Mercedes-Benz Actros изменился: на смену тягачам образца 1996 года пришла обновленная модель. Наше знакомство с ней состоялось на дорогах Германии.
«Не вздумай отвечать на звонок! — всполошился мерседесовский инструктор, когда у меня внезапно зазвонил мобильный телефон. — Если полиция увидит, что ты разговариваешь во время движения, штраф — 150 евро!» Но мне было не до телефонных разговоров: организаторы выбрали такой маршрут, что я изрядно вспотел, пробираясь по узеньким улицам на здоровенном 40-тонном автопоезде.
То надо останавливаться и буквально прижиматься к стенке дома, пропуская встречный автобус, то через улицу гурьбой перебегают школьники. А поворот на улочку, где парковались тягачи, выглядел так: «Забирай правее! Еще правее, только мусорный бак не задень! Смотри в зеркало: знак «фурой» не зацепишь? Фу-у, кажется, прошли...»
Но — хватит лирики. Поговорим лучше о том, что изменилось в машине.
Новый щиток приборов
Формы передней панели стали «обтекаемыми»: от прежнего Актроса здесь ничего не осталось
Теперь в наружные вещевые отсеки влезает даже ящик с бутылками
Бернд Гольбекер: «О том, как мы переделывали кабину, можно написать книгу»
Но в целом Actros снаружи не изменился. То же можно сказать о силовом агрегате: под кабину устанавливаются прежние V-образные «шестерки» и «восьмерки». Впрочем, за счет настроенного по-новому блока управления и ряда новых деталей (форсунки и т.д.) характеристики несколько улучшились: мощность увеличена на 7—27 л.с. в зависимости от исполнения, а крутящий момент — примерно на 150 Нм.
Соответственно, слегка изменилось обозначение машин (первые две цифры — полная масса тягача в тоннах, вторые две — округленная мощность в десятках лошадиных сил). Так, вместо популярного варианта 1840 теперь будет выпускаться Actros 1841. Наиболее «мускулистая» модификация обозначается не 1857, как прежде, а 1858: ее двигатель развивает 578 л.с.
Усовершенствовано и электрооборудование: длина кабелей уменьшилась на 15%, число соединений — почти в два раза.
Такой мягкой верхней кровати я еще не встречал! Секрет — в специальных пружинах
Перед сном можно задернуть шторы и почитать, развалившись в кресле
«О том, как мы перерабатывали эту кабину, можно написать целую книгу. Мы просто выкинули весь старый интерьер и создали «с нуля» новый, — улыбается Кольбекер, стряхивая пепел с сигареты. — Дело в том, что за последние годы сильно изменились не только грузовики, но и сами водители. — Все меньше становится дальнобойщиков, которые ходят в обвисших тренировочных штанах и писают на колесо... А значит, надо менять весь имидж машины.
Когда мы поехали на прежнем Актросе в Финляндию, все шли спать в гостиницу, а я ночевал в кабине. Ворочался и думал: черт, какая неудобная кровать! Как на ней спят бедные дальнобойщики? Ведь кабина — это дом, и водителю должно быть здесь хорошо.
Кстати, сейчас пошла мода на кабины тягачей, которые трансформируются в трехместное «купе» со столиком и поворачивающимся креслом. Но разве водитель хочет после дальней дороги устраивать тусовку у себя в кабине? Ему надо отдохнуть и выспаться!
Вообще, в разработке дальнобойной кабины есть столько тонких нюансов, незаметных с первого взгляда... Вот смотри: на многих современных тягачах радио расположено в средней консоли, как на легковых автомобилях. А мы разместили его «по старинке», над головой водителя. Знаешь, почему? Все дело в безопасности: когда ты тянешься к магнитоле в консоли, взгляд на несколько секунд отрывается от дороги. Если же водитель смотрит на радио над головой, он краем глаза так или иначе наблюдает за дорожной обстановкой — тем более что часть кнопок управления магнитолой продублирована в спицах руля.
Или взять, к примеру, отопление. Если раньше теплый воздух от печки шел в кабину в основном «через ноги» — то сейчас в передней панели есть полноценные дефлекторы... от легкового S-класса, между прочим. А видел бы ты, как мы ползали с сигаретой под передней консолью, пытаясь понять по направлению дыма, откуда там дует! Оказалось, это всего лишь завихрение воздуха.
Кстати, знаешь, откуда взялся держатель авторучки на панели? Мы его подсмотрели у Audi!»
Действительно, от прежнего Актроса, строгого и неуютного, здесь не осталось практически ничего. Новые формы, масса вещевых отсеков... Правда, на мой взгляд, уж слишком много в интерьере черного пластика; да и выдвижной столик у IVECO или ДАФа более солидный.
Как бы то ни было, Mercedes, пожалуй, впервые «пошел на поводу» у водителей: создатели интерьера постоянно консультировались с дальнобойщиками.
В результате таких консультаций кран стояночного тормоза теперь размещается на передней панели, а рядом с ним — подстаканник и (вот это да!) подставка для термоса. Очень удобно, между прочим: стоишь где-нибудь в очереди и супчик прихлебываешь...
А вот еще одно нововведение, незаметное с первого взгляда: в задней стенке кабины появилась выштамповка, увеличивающая внутреннюю длину на 110 мм. Казалось бы, пустяк — но в кабине теперь просторнее.
Изменились и спальные полки. Правда, нижняя получилась неширокой (60 см), зато когда я забрался «наверх», мне не хотелось оттуда слезать. Так бы и провалялся в кровати (ее ширина — 80 см) до самого вечера! Секрет — в специальных пружинах, и пока такого матраса нет ни у кого из конкурентов.
Сверхширокая шина Bridgestone в разрезе. Хорошо видна «внутренняя шина», позволяющая двигаться при проколе
Вместо сдвоенных шин — сверхширокие одинарные, аккумуляторы «сидят» в заднем свесе рамы... Все это будет предлагаться на заказ
Еще 200 кг можно сэкономить, если поставить на задний мост сверхширокие одинарные шины Bridgestone. Сами по себе такие шины — уже не новость, но эти необычны тем, что в них встроена «внутренняя» шина, позволяющая продолжать движение при проколе. И во «внутренней», и в «наружной» шинах есть датчики давления, сигналы от которых приходят на приборный щиток.
Эффектно, слов нет! Но как менять «в случае чего» сверхширокую шину на обочине и кто ее привезет (на тягаче такая «запаска» просто не поместится) — непонятно...
Кроме того, конструкторы разработали так называемую «интегральную заднюю часть»: она, как и сверхширокие шины, будет поставляться по заказу. Здесь аккумуляторные батереи, осушитель воздуха и ряд элементов пневмосистемы размещаются внутри рамы, освобождая пространство слева между кабиной и задним колесом. Туда же «переехали».
«В освободившемся пространстве отлично поместятся дополнительный бак или какое-нибудь оборудование», — поясняют создатели машины. И потом, как бы невзначай, добавляют: «В будущем здесь можно разместить устройства, необходимые для достижения экологических норм Euro 4 и Euro 5».
Так вот в чем дело! Значит, не дополнительные баки заботят разработчиков — а громоздкие нейтрализаторы и «очистительные установки», которые занимают столько места, что ради них приходится заниматься перепланировкой шасси! Что подтверждает еще раз: перспективные экологические нормы — это хорошо. Но как добиться их выполнения недорогим и несложным путем — конструкторы пока не знают.
«Джойстик» КПП теперь расположен на подлокотнике
Как известно, большинство европейских тягачей серийно оборудуется традиционной трансмиссией с рычагом и педалью сцепления, а за отдельную плату — системой, где педали сцепления нет и вместо рычага стоит «джойстик» с возможностью автоматического переключения передач.
Так вот: на «дальнобойный» Actros рычаг КПП не устанавливается вообще (отдельные спецзаказы наподобие партии тягачей для Совтрансавто — не в счет). В серийную комплектацию здесь входят «джойстик» под названием Telligent (переключение передач — только вручную) и... педаль сцепления.
Поскольку последний раз я ездил на Актросе лет шесть назад, то напрочь забыл особенности его управления — и вначале пытался переключаться традиционным путем. Выжимаю сцепление, толкаю «джойстик»... И ничего не понимаю. Система возмущенно пищит, а передача даже не думает переключаться!
Оказалось, все надо делать НАОБОРОТ. Сначала щелкнуть «джойстиком», выбрав нужную передачу, и только потом выжать педаль сцепления. Кстати, выжимать ее надо не так, как на машинах с обычной «механикой», а очень плавно и не торопясь — чтобы электроника успела сообразить, что ты от нее хочешь. Чуть поспешил — передача не «воткнулась». Привыкнуть можно. Но зачем, спрашивается, все эти мучения?
Вдобавок конструкторы перенесли «джойстик» на правый подлокотник (что само по себе удобно). Но если случайно дернуть «джойстик» вверх, он приподнимается вместе с подлокотником, оставляя ощущение хрупкости и непрочности.
Зато мне очень понравилась противооткатная система, удобная при трогании на уклоне: после того, как отпускаешь педаль тормоза, воздух на секунду «задерживается» в магистрали, не позволяя машине катиться.
Затем я проехал на Актросе с полностью автоматизированной КПП — и уже безо всякой педали сцепления. (Надо заметить, что раньше откидная педаль все же устанавливалась «на случай поломки электроники», но теперь ее убрали: выяснилось, что ей никто не пользовался). Интересно, что каждый раз, когда автоматика производит какое-либо действие, электронный дисплей посреди щитка приборов становится на мгновение ярче.
Пожалуй, стоит упомянуть еще подвеску кабины. У самого шикарного варианта Megaspace с ровным полом она получилась чересчур мягкой и даже валкой: в этом отношении Actros со «стандартной», хотя и менее просторной, кабиной ведет себя лучше.
***
Обновленный Actros далеко ушел от своего прародителя. Понадобился не один год, чтобы изменить имидж тягача с ненадежной электроникой (этим страдали машины первых лет выпуска), не слишком уютного, приспособленного скорее для больших «флотилий», чем для водителей-индивидуалов...
В облике и конструкции нынешней машины по-прежнему чувствуется немецкий консерватизм, но теперь Actros встал в один ряд с наиболее сильными конкурентами — а кое в чем, пожалуй, опережает их.
Коллеги-журналисты часто спрашивают: «Почему новый Actros не принимал участия в конкурсе Truck of the Year’2003? Ведь впервые его показали еще в сентябре, на выставке в Ганновере!»
Дело в том, что в конкурсе «Грузовик года» принимают участие только серийные автомобили — а производство нового Актроса началось совсем недавно, в январе. Шаг за шагом он будет сменять на конвейере прежнюю модель: весной в придачу к тягачам начнется выпуск шасси, затем — строительных и многоосных машин. А к середине лета завод в Верте, где делают тяжелые Мерседесы, полностью перейдет на выпуск новой серии. Запланированный объем производства — 3300 единиц в месяц.
Так что Actros — первый и пока едиственный претендент на звание «Грузовика 2004 года». Впрочем, за год, который пройдет до выборов, конкуренты наверняка подготовят немало новинок. Говорят, летом появится новый Volvo...
