Ford. Fiat. Опять Ford, но уже с другим двигателем. Peugeot. Citroen. IVECO. Запрыгнуть в кабину, сумку с фотоаппаратом — на правое кресло, быстро настроить «под себя» сиденье, повернуть ключ в замке зажигания.
Кто лучше? У кого мягче подвеска, меньше вибраций в кабине и более тяговитый дизель? К концу дня испытательный маршрут можно проходить с закрытыми глазами, а каждый поворот знаком до отвращения. Мысли только об одном: когда все это наконец закончится, пойду в кафе и закажу во-от такую пиццу...
Год назад мы уже писали о том, что организаторы испытаний из итальянского журнала Tuttotra sporti нашли маршрут, где на 25 километрах встречаются едва ли не все виды дорог, существующих в Западной Европе. Вначале — трасса по берегу озера. Затем — брусчатка маленького городка с выбоинами и канализационными люками (хорошая проверка подвески, между прочим!).
Невероятно узкий и крутой серпантин, где еле-еле разъезжаются две машины, выводит на равнинное шоссе. Каждый год я вижу на одном из его перекрестков указатель с изображением зонта и манящей надписью «Музей зонтиков». Но — стрелка к местечку, где расположен музей, показывает направо, а мой путь лежит налево, на скоростную автостраду.
Здесь впору ставить знак «Конец всех ограничений»: жми на газ от всей души, пока стрелка спидометра не упрется в ограничитель! Съезд с автобана, крутой спуск к озеру, опять набережная — и вот уже поворот на знакомую площадку, где дожидаются своей очереди остальные автомобили.
Полностью новая модель на этот раз всего одна — Ford Transit Connect, о котором мы подробно рассказывали в АР № 4 и 13—14, 2002. Все остальные машины — либо модернизированные, либо оснащенные новыми двигателями.
Если посмотреть на результаты испытаний, видно, что сегодня практически все западноевропейские фургончики — и большие, и маленькие — находятся примерно на одинаковом техническом уровне. Почти у всех максимальная скорость (причем с грузом!) зашкаливает за 140 км/ч, у всех хорошие тормоза, весьма умеренный «аппетит»... И все же среди фургонов, как и прежде, есть свои лидеры и аутсайдеры.
Что касается нашей страны, то рынок новых импортных фургонов здесь по-прежнему развит очень слабо. Некоторые модели у нас не продаются вообще. Другие продаются, но с ограниченной гаммой двигателей. Третьи предлагаются только на заказ. Поэтому европейские новинки в этой области для нашей страны, увы, не очень актуальны. Интересно, какая судьба ждет у нас самую яркую новинку сезона — Ford Connect?
***
Через неделю после испытаний были подведены итоги конкурса Van of the Year. Победителем, как и предполагалось, стал Ford Connect: он получил 126 баллов из 140 возможных. Его старший брат Ford Transit (Фургон 2001 года) в свое время завоевал меньшее количество очков...
На втором месте, с большим отрывом, — модернизированная троица Citroen Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer (49 баллов). Третьим стал IVECO Daily с новым двигателем Unijet HPI (44 балла). Четвертое место заняли обновленные малыши Citroen Berlingo/Peugeot Partner (20 баллов).
Напомним, что у каждого из 20 членов жюри в распоряжении есть 12 баллов; одной машине можно присудить не больше семи. Автор этих строк, Федор Лапшин, представляющий в жюри Россию, распределил баллы так: Ford Connect — 7, Jumper/Ducato/Boxer и Berlingo/Partner — по два балла, IVECO — 1 балл.
Рассказ об участниках испытаний — на следующих страницах.
| Победители конкурсов Van of the Year | |
| 1992 | Volkswagen Transporter |
| 1993 | Nissan Sunny Van |
| 1994 | Citroen Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer |
| 1995 | Mercedes-Benz Sprinter |
| 1996 | Mercedes-Benz Vito |
| 1997 | Citroen Berlingo/Peugeot Partner |
| 1998 | Renault Master |
| 1999 | Opel Astra Van |
| 2000 | IVECO Daily |
| 2001 | Ford Transit |
| 2002 | Opel Vivaro/Renault Trafic |
| 2003 | Ford Transit Connect |
Ford Transit Connect
Первый раз я ездил на Коннекте летом нынешнего года как раз по разбитым дорогам Турции. И на этот раз ничуть не изменил мнение об автомобиле: решительно не к чему придраться! Все настолько гармонично, что на вопросы о поведении машины на дороге впору отвечать «нормально». Как шум и вибрации? Нормально. А рулевое? Никаких проблем. А подвеска? Тоже нормально... Connect обладает качествами хорошего шпиона: через час после поездки впечатления от машины начисто стираются в памяти! И это — лучшая похвала автомобилю, в котором фордовцы воплотили все лучшие черты «старшего брата», большого фургона Transit.
Поведение на дороге груженого и негруженого Коннекта почти не различается. Да и максимальная скорость у них почти одинаковая (для 90-сильной версии — около 160 км/ч по спидометру).
Интересный нюанс связан с тормозами: дело в том, что сзади могут устанавливаться как барабанные, так и дисковые механизмы. И если «барабанная» машина тормозит хорошо, то «дисковая» — великолепно! При торможении «в пол» со 130 км/ч автомобиль, оснащенный дисковыми тормозами на всех колесах, выигрывает у «барабанного» варианта 12 метров — огромное расстояние, способное спасти жизнь...
Что бы хотелось изменить в Коннекте? Пожалуй, только щиток приборов: на нем, как и у «большого» Транзита, почему-то нет индикации включенного наружного освещения.
В нашей стране Connect начнет продаваться только в конце следующего года. Его российский дебют, скорее всего, состоится в августе, на автосалоне в Москве.
Теперь пришла пора модернизировать обе модели. Мы испытывали их еще до официального дебюта в Западной Европе!
«Братья-близнецы» получили эффектные блок-фары и бампер, полностью новую переднюю панель и усиленную «клетку» салона, отвечающую современным требованиям по безопасности. Скажу честно: внешне обновленные Citroen и Peugeot мне очень понравились. Но когда садишься за руль, чувствуется, что модель все же уступает более современным конкурентам — таким, как Fiat Doblo и Renault Kangoo.
Педали — по-легковому маленькие и тесно расположенные (если обуть большие ботинки, можно перепутать газ с тормозом!). Переключение передач — недостаточно четкое, «резиновое». В поворотах груженый фургончик заметно кренится, а на высокой скорости приходится держать руль крепче, чем хотелось бы.
Вместе с тем мягкая подвеска отлично ведет себя на брусчатке, проглатывая неровности, а расход топлива — более чем скромный. Словом, Partner/Berlingo пока не собираются сдаваться и наверняка будут выпускаться в таком виде еще не один год.
У нас обновленные машины пока не предлагаются; Berlingo и Partner предыдущего поколения стоят от $11000—12000. Berlingo таганрогской сборки (он же Донинвест Орион М) еще дешевле: фургон с бензиновым мотором стоит $9900.
Все три модели получили новое «выражение лица» и новую переднюю панель. Кроме того, в гамме появились новые двигатели и дополнительное электронное оборудование. Например, на Ducato может устанавливаться система, предупреждающая водителя об обгоне другим автомобилем, и даже видеокамера заднего обзора. Но насколько изменились сами машины?
Открываю дверь, сажусь... Оп-па! Большая и тяжелая дверь все так же распахивается на 90 градусов, и, чтобы закрыть ее изнутри, приходится тянуться к ручке, буквально вываливаясь из кабины. Нехорошо. Закрываю дверь, отодвигаю сиденье назад до упора... Вытянуть ноги по-прежнему не удается, а педали, как и раньше, смещены вправо. Тоже нехорошо.
Проехав первый круг на Ducato, я остался доволен двигателем — он динамичный, тихий, без излишних вибраций. Но вскоре выяснилось, что я ездил не на дизельной машине, а на новой модификации bipower («двухтопливная»), которая может работать и на бензине, и на газе.
А дизельные фургоны, увы, оказались шумными; кроме того, при трогании с места и разгоне мотор нужно как следует «крутить».
Да и фургон в целом уже староват. «Джойстик» КПП, которым все восхищались в середине 90-х, работает недостаточно четко: первую передачу можно спутать с третьей. Толстые передние стойки мешают обзору, руль на высокой скорости становится «пустым», малоинформативным.
Увы, ни в человеческом, ни в машинном мире еще никто не изобрел лекарства от старости. Ее наступление можно только отсрочить...
Поездив на Ducato, коллега-итальянец поздравил фиатовцев: «Машина заслуживает звания «Лучший фургон этого месяца»! Фургон месяца — возможно. Но Фургон года — вряд ли.
У нас уже предлагаются обновленные Boxer и Jumper. Самый дешевый Peugeot Boxer стоит около $17000, Jumper дороже (от $19500) и поставляется лишь на заказ. Fiat Ducato в нашей стране не продается.
Одновременно произошли некоторые изменения в конструкции самого автомобиля. В подвеске установлены дополнительные упругие элементы, задняя передача в КПП синхронизирована. Шумоизоляция стала лучше, а обивка сидений выполняется из более современных материалов. Все, казалось бы, говорит за то, что Daily должен отлично показать себя на сравнительных испытаниях. Но...
Как известно, в конкурсе «Фургон года» принимают участие только автомобили полной массой до 3,5 т. Поэтому ивековцам ничего не оставалось, как привезти на сравнительный тест самые легкие модификации. В итоге Daily был обречен на проигрыш.
Среди «полуторок» и «однотонок» Daily, увы, — «слишком грузовик». Сцепление включается довольно резко, мотор рычит при разгоне, переключение передач недостаточно мягкое, а подвеска заставляет фургон громыхать на каждой выбоине. Да и водитель чувствует себя словно в небольшом грузовике — из-за высокой посадки, нерегулируемой рулевой колонки и довольно аскетичной отделки интерьера.
Впрочем, новый дизель мне понравился своей эластичностью: переключаться здесь приходится реже, чем на других моделях.
Вердикт таков. Новый мотор неплох, но Daily рассчитан в основном на тяжелые (2—3 тонны) и объемные грузы (объем кузова может достигать 17 кубометров). Что поделаешь: не может быть одна и та же модель одинаково сильна во всех классах...
В России цены на IVECO Daily с растаможкой и НДС начинаются от 25000 евро. Машины с новым двигателем HPI (они начнут приходить в Россию со следующего года) подорожают примерно на 200 евро.
В Транзите мне по-прежнему нравится буквально все: очень удобная, глубокая посадка, великолепно проработанный интерьер (один четырехгранный рычаг КПП чего стоит), поведение на дороге. Да и новый дизель — очень тихий, резвый и эластичный.
Конечно, недостатки можно найти в каждой машине. Есть они и у Транзита. 0тсутствие крючков для одежды в кабине (у Daily и Ducato, к примеру, они есть), щиток приборов без тахометра и индикации включенного света... Но все это — мелочи, честное слово.
Грузовой Transit стоит в нашей стране от $19500, а вариант TDCi начнет продаваться в следующем году.
Fiat Doblo
Fiat Scudo
Doblo наконец-то получил то, чего ему не хватало раньше, — мощный, тяговитый и экономичный турбодизель. Если вначале на Doblo устанавливался лишь прожорливый 63-сильный дизелек без наддува, то теперь в гамме появился 100-сильный «наддутый» вариант 1.9JTD.
Среди всех участников сравнительного теста Doblo оказался самым динамичным! Машинку (правда, незагруженную) удалось «раскочегарить» почти до 180 км/ч по спидометру — при этом она идет как по рельсам и отлично управляется. В Doblo мне по-прежнему очень нравятся яркие дизайн и интерьер со вставками в дверях из приятной на ощупь ткани. Некоторое сомнение вызывают лишь два момента. Подголовники выполнены из столь жесткого пластика, что при аварии (не дай Бог, конечно) седоки рискуют разбить о них головы. Да и кнопки управления электрическими стеклоподъемниками на центральной консоли — весьма спорное решение. Но в остальном — не машинка, а прелесть. Особенно хороша встроенная навигационная система, объединенная с «мобильником» hands free...
А вот Scudo разочаровал. Легкий внешний рестайлинг (новые фары, другая радиаторная решетка) поможет машине остаться некоторое время «на плаву» — но не более того. Интерьер и черный пластик передней панели выглядят устаревшими, рычаг «ручника» расположен неудобно — слева, как и у больших фиатовских фургонов. На дороге Scudo ведет себя «по-легковому», но при этом он довольно сильно шумо-и вибронагружен. На холостом ходу урчание дизеля давит на уши, а на высоких скоростях (негруженый Scudo разгоняется до 165 км/ч по спидометру) в кабине начинаются вибрации. Да и есть ли смысл покупать «грузовой минивэн», если за последнее время появилось немало отличных мини-фургончиков?
Впрочем, для нас обе эти модели не актуальны: коммерческие Фиаты в нашей стране официально не продаются.
Шагаю через трубу каркаса безопасности (все честь по чести, как на настоящих гоночных машинах) и буквально падаю в глубокое кресло Sparco. Снчала — пристегнуться «по-спортивному», тремя широкими ремнями (два — через плечи, один — между ног).
Интерьер более чем спартанский: все лишнее убрано из кабины. Передо мной — маленький спортивный руль с кнопками управления радиосвязью, справа — длиннющие хромированные рычаги «ручника» и КПП, под ногами — перфорированные педали, а между сиденьями — баллон встроенной системы пожаротушения.
«Заводи!» — я поворачиваю ключ зажигания, и кабину сотрясают жуткие грохот и вибрации. И на этом я поеду по улицам тихого итальянского городка? Нечто похожее я чувствовал только на гоночном кольце в Спа, по которому в свое время удалось поездить на Формуле Beetle (есть такие гоночные машинки с пластиковым кузовом).
«Теперь снимай с ручника — на себя, потом резко отпускай». Чувствуя, какая мощь таится под капотом безумного Транзита, я стараюсь еле касаться педали газа и на первой передаче выруливаю на улицу. Теперь — вторая, педаль в пол... Боже! Фургон «выстреливает» с поистине реактивным ускорением, двигатель ревет, встречные водители сворачивают шеи, разглядывая невиданное чудо-юдо. К слову, до четвертой передачи я так и не добрался: в обычных городских режимах вполне хватает первых трех ступеней КПП.
Вернувшись на стоянку, я спросил фордовцев, в каких соревнованиях участвовала машина. Оказалось, это всего лишь шоу-мобиль, предназначенный для демонстрационных заездов.
Настроенный двигатель развивает 180 л.с., в подвеске стоят газовые амортизаторы, время разгона до «сотни» — всего 13,7 с (почти на 10 с меньше, чем у серийной модели TDCi). Но главное, пожалуй, даже не это, а сам факт: вот во что можно превратить обычную «рабочую лошадку»!
| Габаритные размеры грузового отсека, мм | |||||
| Ford Transit Connect (длинная база, высокая крыша) | Citroen Berlingo/ Peugeot Partner | Fiat Ducato/ Citroen Jumper/ Peugeot Boxer (средняя база, средняя крыша) | Ford Transit TDCi (длинная база, высокая крыша) | IVECO Daily HPI (средняя база, средняя крыша) | |
| А | 1370 | 1200 | 1900 | 1980 | 1920 |
| В | 1816 | 1660 | 2860 | 3390 | 3520 |
| С1 | 517 | 467 | 460 | 460 | 625 |
| D | 810 | 510 | 1240 | 1270 | 1195 |
| E | 1190 | 1020 | 1758 | 1680 | 1800 |
| F | 1295 | 1135 | 1775 | 1880 | 1790 |
| G | 1268 | 1320 | 1560 | 1540 | 1535 |
| H | 1220 | 1185 | 1390 | 1390 | 1320 |
| I | 1545 | 1570 | 1810 | 1760 | 1780 |
| C2 | 520 | 475 | 520 | 480 | 630 |
| Некоторые технические характеристики автомобилей, участвовавших в испытаниях | |||||
| Ford Transit Connect TDCi (TDDi) | Citroen Berlingo/ Peugeot Partner 2.0HDi | Citroen Jumper 2.2 HDi/ Fiat Ducato Maxi 2.3JTD/ Peugeot Boxer 2.8 HDi | Ford Transit FT300TDCi | IVECO Daily HPI 35S12 (29L10) | |
| Грузоподъемность, кг | 895 (825) | 524 | 1350/1510/1300 | 1187 | 1375 (1330) |
| Полная масса, кг | 2340 (2260) | 1790 | 3300/3500/3300 | 3000 | 3500 (3300) |
| Рабочий объем двигателя, л | 1753 | 1997 | 2179/2286/2798 | 1998 | 2287 |
| Мощность, л.с./об/мин | 90/4000 (75/4000) | 90/4000 | 74/400; 81/3600; 127/3600 | 123/3800 | 116/3100—3900 (96/2800—3900) |
| Крутящий момент, Нм/об/мин | 220/1700 (175/1800) | 205/1900 | 250/1900; 270/1800; 300/1800 | 285/2200 | 270/1800—2800 (240/1800—2800) |
| Главная пара | 4,06 | 3,68 | 3,38/5,23/4,93 | 4,23 | 2,79 (3,05) |
| Тормоза спереди/сзади* | д/б (д/д) | д/б | д/б; д/д; д/д | д/б | д/д |
| Шины | 195/65 R15 | 175/65 R15 | 205/70 R15 | 195/70 R15 | 215/70 R15 (225/70 R15) |
| Объем топливного бака, л | 60 | 60 | 80 | 80 | 70 |
| * д — дисковые, б — барабанные. | |||||
| Некоторые результаты измерений | |||||
| Масса испытуемого автомобиля с грузом, кг | 2200 (2150) | 1750 | 3090/3200/2990 | 2800 | 3250 (2980) |
| ТЕМПЕРАМЕНТ | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 154,7 (139,9) | 156,5/155,8 | 140,8/144,0/147,3 | 149,5 | 143,9 (141,2) |
| Время разгона, с | |||||
| 0—60 км/ч | 7,43 (8,49) | 6,99/6,43 | 9,97/12,21/8,68 | 8,2 | 8,49 (8,89) |
| 0—100 км/ч | 20,28 (23,08) | 18,63/16,96 | 27,88/26,19/23,88 | 22,39 | 24,50 (25,58) |
| РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км на установившейся скорости | |||||
| 60 км/ч | 4,01 (4,33) | 3,32/3,16 | 5,21/5,96/5,2 | 4,83 | 5,53 (5,29) |
| 100 км/ч | 6,72 (6,85) | 5,62/5,88 | 9,49/8,68/10,03 | 9.07 | 9,92 (8,51) |
| УРОВЕНЬ ШУМА в кабине, дБ(А) на скорости | |||||
| 60 км/ч | 63,7 (64,2) | н.д./64,0 | 67,1/66,9/69,5 | 65,4 | 65,5 (65,3) |
| 100 км/ч | 70,5 (71,4) | н.д./71,8 | 78,0/71,0/74,8 | 68,9 | 73,1 (71,4) |
| ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ со скорости 100 км/ч, м | 49,97 (42,88) | 46,04/45,21 | 49,25/47,69/50,78 | 46,21 | 61,96 (56,36) |
Вот по таким дорогам мы и ездили... Между прочим, движение здесь — двустороннее!
«Сейчас у нас на маршруте три автомобиля. Два едут по дороге, а третий... Третий стоит на обочине, причем с выключенным двигателем. Наверное, эту машину фотографирует кто-то из журналистов...»
Во время сравнительных испытаний Ford демонстрировал новейшую систему слежения и контроля за фургонами FleetTelematics. Эта система похожа на те, которыми оснащаются дальнобойные тягачи. «Черный ящик» автоматически передает диспетчеру по каналам навигации GPS и мобильной связи GSM различную информацию об автомобиле (местонахождение, скорость, включено или выключено зажигание и т.д.). Вся эта информация с заданной частотой обновляется на экране компьютера. Теоретически, система может работать везде, где есть связь GSM — в том числе на территории нашей страны.
По словам разработчиков, FleetTelematics позволяет экономить до 10% эксплуатационных расходов на каждый автомобиль за счет оптимизации перевозок. Это, конечно, здорово. Но как будет чувствовать себя водитель под постоянным «колпаком» у диспетчера?
Впрочем, фордовцев данный факт ничуть не смущает: «Зато теперь шеф транспортной фирмы сможет держать все свои машины под строжайшим контролем — и, к примеру, лишать водителей премии, увидев, что они превышают скорость!» Ну и дела...