Фото автора
Создатели нового тягача IVECO не ошиблись, нарекая его именем Stralis. Стрела (с этим словом созвучно название машины) попала в цель!
Только что Stralis получил почетный и престижный титул Truck of the Year’2003, «Грузовик 2003 года». Проголосовал за этот тягач и я, причем без тени сомнения. Потому что незадолго до голосования редакция Авторевю провела испытания машины — правда, не у нас, а на родине IVECO, в Италии.
Когда в московском офисе IVECO спросили, какую модификацию мне хотелось бы взять на испытания, я ответил: «Ту, что предлагается в России». «Понятно, — сказали представители фирмы. — Значит, двигатель — 430-сильный, коробка передач — EuroTronic 2 с «джойстиком».
Именно такой тягач — чистенький, заправленный «под пробку», с белоснежным аэродинамичным полуприцепом (ах, Европа, Европа!) ждал меня на стоянке неподалеку от Турина. «То, что ты просил, — кивнули итальянцы на Stralis, допивая капучино из пластиковых стаканчиков. — Пойдем к машине!»
Надо заметить, что снаружи все Стралисы одинаковы — за исключением окраски, конечно. Дело в том, что кабина предлагается всего одна — cо спальным отсеком и высокой крышей. Судя по всему, так легче и фирме, и клиентам: при всем желании не удастся заказать «некомфортабельный» вариант...
Раз уж мы упомянули о модификациях, добавим, что Stralis выпускается только в магистральных исполнениях: тягач либо дальнобойный грузовик с колесными формулами 4х2, 6х2 и 6х4. Мощность двигателя — от 400 до 540 л.с. Никаких самосвалов, бетономешалок и прочей спецтехники в гамме не предусмотрено. Флагман компании, как ни крути!
Отправляясь в новый путь на Стралисе — уже не опытном, а серийном, — я собирался не столько проверить работу электроники (я был уверен, что проблем с ней не будет), сколько «прочувствовать» характер машины. Каково здесь дальнобойщику? Что удобно, а что — не очень?
«Есть предложение,— сказали ивековцы, сопровождавшие машину. — Поехали к подножью горы Монблан! Маршрут несложный: туда сотня километров и обратно — столько же. Зато на нем есть подъемы, спуски, тоннели. Да и вообще — очень красивая трасса».
Словом, я вставил в CD-плейер над головой только что купленный диск Чарли Муссельвайта и покатил под забойную блюзовую гармошку туда, где встают белые вершины гор, — к Монблану. Оказалось, что дорога мне знакома: именно по ней я водил в прошлом году предшественника Стралиса, тягач EuroStar с двигателем Cursor! Здесь стоит сделать небольшое отступление и рассказать о том....
А второй — путь постепенной эволюции. Именно так решили поступить ивековцы: шаг за шагом, иной раз почти незаметно, тягач EuroStar образца 1993 года превращался в новую, совершенно иную модель.
Пять лет назад тягачи IVECO начали оснащаться по заказу тогда еще непривычной коробкой передач, где роль рычага выполнял электронный «джойстик» (эта коробка, разработанная совместно с фирмой ZF, получила название EuroTronic).
Параллельно шла работа над новой серией двигателей Cursor. В 1998 году на свет появился 8-литровый Cursor 8, в 1999-м — его 10-литровый собрат.
Тогда же ивековцы внедрили EBS — тормозную систему с дисковыми механизмами и «электронной» педалью. Еще год спустя начался выпуск наиболее мощных, 13-литровых, двигателей Cursor 13, а на смену коробке передач EuroTronic пришел усовершенствованный, полностью автоматизированный вариант EuroTronic 2.
Словом, за несколько лет фирма полностью сменила основные агрегаты и системы. Оставался последний шаг. Какой? Правильно — кабина! Как только кабину заменили на новую (которая, впрочем, базируется на прежнем каркасе), EuroStar превратился в другую модель — Stralis.
Временами даже появлялось ощущение, что я нахожусь не за рулем тягача, а в салоне туристического автобуса, где можно разговаривать, не повышая голоса, а мимо проносятся пейзажи.
От этого чувства меня отрывала лишь необходимость вмешательства в работу той или иной системы. Выключить темпомат, включить «поворотник» — словом, интеллектуальная работа, не требующая ни малейшего напряжения.
Даже неинтересно, честное слово: машина все делает за тебя! Вот так дальнобойщик и превращается из «водилы» в «оператора электронных систем» — мечту писателей-фантастов двадцатого века...
Во время первого знакомства со Стралисом я не обратил внимания на его шумоизоляцию. А на этот раз поразился тому, насколько тихо в кабине. Двигатель мягко работает где-то в глубине тягача, аудиосистему можно включить даже на маленькую громкость — и посторонние шумы не будут «перекрывать» ее на ходу.
Не менее яркое впечатление осталось от дисплея в центре приборного щитка. Он, пожалуй, лучший из тех, что стоят на сегодняшних тягачах! Во-первых, экран цветной. Во-вторых, показания высвечиваются крупно и четко. В-третьих, здесь есть все, что нужно, — и в то же время ничего лишнего.
Вот номер включенной ступени, рядом — напоминание о максимальной скорости, по достижении которой срабатывает электронный ограничитель (90 км/ч), и, в соседнем «окошке», скорость, выставленная темпоматом. Если темпомат включен — окошко «светится», если выключен — оно темное.
При включенном темпомате машина даже тормозит без участия водителя. Как только скорость на спуске превысит заданную на 4—5 км/ч, электроника включит моторный тормоз (он связан с системой газораспределения), а если надо — и колесные механизмы. Кстати, сам моторный тормоз очень «тихий»: привычного рева нет и в помине. Вначале я думал даже, что система не работает!
Есть еще один интересный момент, о котором стоит упомянуть. Сегодня что ни тягач — то свой алгоритм управления. К примеру, моторный тормоз у одной машины включается правым подрулевым рычажком, у другой — левым, а у третьей — вообще клавишей на передней панели. Та же история с темпоматом, «джойстиком» коробки передач...
Естественно, на адаптацию к каждой машине и запоминание «где что включается» требуется определенное время. Так вот, у Стралиса для этого мне понадобилось не больше десяти минут! И в этом — заслуга его конструкторов.
Взять, к примеру, коробку передач EuroTronic 2 (кстати, с очень простым и удобным в управлении «джойстиком»). Теоретически, можно включить автоматический режим и забыть о КПП до конца поездки — но с точки зрения экономичности это далеко не идеальный вариант.
Например, на подъемах «автомат» обычно переключается на половинку передачи вниз. Однако каждое переключение — это лишний расход топлива. А если водитель видит, что данный подъем Stralis «вытянет» и на высшей передаче, лучше перейти на «ручной» режим, а затем, на ровной дороге, вновь включить «автомат». Сложно? На первый взгляд — да. Но позволяет сэкономить топливо!
Что еще понравилось? Почти «легковые» педали. Подвеска кабины: для такой здоровенной «будки», как кабина Стралиса, она работает великолепно, без раскачки на поворотах (которой, заметим, страдал предшественник EuroStar).
Жаль, что рулевое управление осталось «евростаровское», недостаточно информативное. На трассе приходится постоянно подруливать, корректируя траекторию, а временами на рулевое колесо приходят вибрации от мотора и дороги. Конечно, ивековцы могут сослаться на фирму ZF, которая делает рулевой механизм, но факт остается фактом — на общем великолепном фоне «вялый» руль весьма заметен.
На центральной консоли — подстаканники и кармашек для солнечных очков, а справа расположен удобный карман для бумаг
Конструкторы не стали делать новую кабину выше или длиннее — зато великолепно продумали ее интерьер
Мощная лестница из «нержавейки» прячется под клапан на верхней кровати
Электрический подъемник откидывает кабину за минуту с небольшим
Так вот, с точки зрения комфорта Стралису сегодня нет равных. И не пытайтесь утверждать обратное! Да, я знаю, что кабины DAF XF и MAN TG-A очень просторны, а на обновленном тягаче Mercedes Actros стоит очень уютная кровать...
Но все они бледнеют на фоне Стралиса. Почему? Номер раз — качество и материалы отделки интерьера. Светло-серый ворсистый пол, точно подогнанные пластиковые детали, мощные «мебельные» петли вещевых отсеков. А какой здесь откидной столик! Не чета некоторым хлипким конструкциям... То же можно сказать и об откидной лесенке из «нержавейки», которая в походном положении убирается под специальный клапан на верхней кровати.
Номер два — грамотное распределение пространства. Когда верхняя полка поднята, а нижняя превращена в купе со столом, создается ощущение, что кабина «внутри больше, чем снаружи».
Номер три — многофункциональность. По желанию заказчика кабина поставляется в исполнениях «для одного водителя и дальних маршрутов», «для одного водителя и недалеких рейсов» либо «для двух водителей».
И наконец, номер четыре — забота о мелочах. Даже если клиент заказал тягач без холодильника, в кабине все равно будет «ящик-термос», где можно в жару хранить бутерброды и прохладную воду. В основаниях сидений расположены дополнительные «бардачки», а на передней консоли есть даже отсек для солнечных очков.
Жаль только, что наружные вещевые отсеки весьма скромные. Что поделаешь —кабину-то пришлось создавать на основе уже существующей!
 Главная особенность двигателей Cursor — турбокомпрессор с изменяемой геометрией  Под нижней кроватью — ящик-«термос» для продуктов. По заказу сюда ставится холодильник |
 При поднятой кабине двигатель можно запускать и останавливать с помощью кнопок в моторном отсеке  На стоянке консоль с «джойстиком» КПП можно развернуть назад, освобождая проход между сиденьями |
 Путем несложных операций нижняя полка превращается в купе с очень удобным столом |
 Комплект спойлеров на кабине помогает экономить топливо, да и смотрится стильно |
 «Щечки» по углам кабины защищают боковые стекла от загрязнения |
 Забираться в кабину очень удобно |
При протирке стекла удобно держаться за специальную ручку под солнечным козырьком
Хорошо и то, что большинство агрегатов и систем уже проверены временем — а значит, неожиданностей с ними быть не должно.
Есть и еще один приятный момент. Многое оборудование, которое обычно поставляется за дополнительную плату, здесь входит в серийную комплектацию: это, например, кондиционер, электрические стеклоподъемники и комплект спойлеров на кабине.
У нас Stralis — точно такой же, на котором я ездил, только с «простой» механической коробкой передач и без стеклопластиковых щитков на шасси — стоит 73500 евро (растаможка и НДС сюда не входят).
Что касается расхода топлива, то он таков: для 40-тонного автопоезда на горном автобане — 35,8 л/100 км, на том же маршруте, но обратно, «под горку», — 22,7 л/100 км.
А деготь... Небольшие недочеты, о которых мы писали, вряд ли повлияют на имидж машины, если она окажется надежной. Это покажет время, и мы надеемся однажды вернуться к разговору о Стралисе.
***
По состоянию на ноябрь было выпущено около 9000 тягачей Stralis. Количество заказов на машину уже превысило возможности заводов, расположенных в Ульме и Мадриде.
Пока в Россию поставлено 16 тягачей: один — 480-сильный, остальные — 430-сильные. Половина этих машин оснащена коробкой передач EuroTronic.
| IVECO Stralis AS 440 S43 (некоторые технические характеристики) | |
| Двигатель | Cursor 10, рядный, 6-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 10300 |
| Мощность, л.с./об/мин | 430/1570—2100 |
| Крутящий момент, Нм/об/мин | 1900/1050—1570 |
| Тормозная мощность, л.с./об/мин | 401/2600 |
| Вес двигателя, кг | 932 |
| Коробка передач | ZF AS-Tronic (EuroTronic 2), 12-ступенчатая, передаточные числа 15,86—1,0 |
| Главная передача | 3,07 (по заказу 3,21; 3,42 и 3,73) |
| Тормоза спереди/сзади | дисковые с электронным управлением |
| Шины | 315/80 R22,5 (Michelin Energy 2) |
| Снаряженная масса тягача, кг | 7250 |
| Результаты измерений (для автопоезда полной массой 40 т) | ||
| Экономичность, л/100 км | при средней скорости, км/ч | |
| Турин—Аоста | 35,830 | 83,32 |
| Аоста—Турин | 22,716 | 83,20 |
| Средний показатель | 29,273 | 83,26 |
| IVECO Stralis, спецификация для России | |
| Базовая комплектация | |
| Двигатель: 430 л.с., Euro 3. КПП: механическая, ZF 16C-181. Шины: 315/70 R22,5. | |
| Оборудование: центральный замок с иммобилайзером, система централизованной смазки, зеркала с электроуправлением и подогревом, топливный фильтр-водоотделитель с подогревом, 800-литровый топливный бак, сиденье водителя с пневмоподвеской и подогревом, кондиционер с ручным управлением, радио и CD-плейер с 6 колонками. «Российский пакет»: электроподогрев топлива в баке, решетки на фарах, три желтых фонаря на кабине, шланг подкачки шин, 2 огнетушителя. | |
| Заводская цена (без растаможки и НДС) | 73500 евро |
| Дополнительное оборудование | |
| интардер (трансмиссионный тормоз) | 3200 евро |
| коробка передач EuroTronic 2 с «джойстиком» | 2700 евро |
| боковые щитки на шасси | 2200 евро |
| кондиционер с автоматическим управлением | 1600 евро |
| седло с высотой 1050 мм | 1000 евро |
| холодильник | 615 евро |
| сиденье пассажира с подогревом и пневмоподвеской | 525 евро |
| сиденье пассажира с пневмоподвеской | 400 евро |
| топливный бак объемом 1200 л | 460 евро |