Холодный пуск. И это — Euro 1...
Гидроподъемники расположены одинаково. Но мановскую кабину поднимать легче
У МАЗа рычаг подъемника кабины прячется под облицовкой
На МАЗе стоят почти такие же, как у зиловского Бычка, двигатель ММЗ Д-245 (но более мощный, 136 л.с.) и коробка передач
Двигатель MAN развивает 155 л.с. Рычаг КПП жестко «сидит» на агрегате
MAN
Воздушный фильтр обеих машин находится перед правым колесом
Мазовский топливный бак (снизу) больше, а крышка удобнее. Кроме того, бак МАНа — из пластика. Разогрев огнем ему противопоказан!
Мазовская кабина (вверху) просторнее. Зато у МАНа намного выше качество отделки интерьера, лучше отопление и больше вещевых отсеков
МАЗ
MAN
У МАЗа (вверху) — только блок предохранителей и розетка лампы-«переноски». А у МАНа нашлось и место для бардачка
МАЗ явно крупнее. Но при этом внутренняя высота кабин почти одинакова!
Педаль сцепления МАЗа — чересчур высокая и тугая
| Габаритные размеры кабин, мм | ||
| МАЗ | MAN | |
| A | 1440 | 1450 |
| A1 | 1215 | 935 |
| A2 | 540 | 515 |
| B | 955 | 980 |
| C | 1995 | 1870 |
| D | 2210 | 2070 |
| E | 1480 | 1480 |
| F | 508 | 480 |
Грузоподъемность гидроборта на МАНе — одна тонна
Управлять гидробортом можно даже стоя на нем — и нажимая каблуками на вмонтированные кнопки
Механизм управления задним бортом включается в кабине
Открывать мазовскую облицовку не очень удобно
Федор Лапшин
«Маленький», пятитонный, МАЗ, получивший прозвище Зубренок, все чаще встречается на дорогах. Конечно, таких машин значительно меньше, чем зиловских Бычков, но из разряда экзотики они уже вышли.
И, хотя МАЗ явно пытается занять нишу Бычка, на сравнительные испытания мы взяли грузовик, по образу и подобию которого был создан Зубренок, — MAN L2000 из Германии, причем подержанный. Правда, «точно такой же» вариант найти не удалось: MAN оказался на две с половиной тонны легче МАЗа... Но результаты испытаний оказались весьма любопытными.
Почему мы решили сравнить пятитонный МАЗ-4370 именно с МАНом — а не с Мерседесом, или, допустим, Volvo? Раскроем секрет: прототипом для Зубренка послужил именно MAN L2000! На этом шасси был построен самый первый образец «маленького МАЗа». Вначале мазовцы «посадили» свою кабину и кузов на немецкую ходовую часть, а затем уже построили свою машину — полностью из отечественных узлов и агрегатов.
Двигатель и коробка передач Зубренка — почти такие же, как у зиловского Бычка (более мощный, 136-сильный мотор делает минский завод ММЗ, коробку — Смоленский автоагрегатный завод). Даже передаточные числа КПП совпадают! Мосты и рама — оригинальные, мазовские.
О самой первой машине мы рассказывали в статье «Первый МАЗ — в средний класс» (АР № 19, 1999). С тех пор прошло три года. Такие грузовики уже регулярно приходят на стоянки дилеров, а всего на сегодняшний день выпущено чуть больше тысячи экземпляров.
Тем временем московское представительство фирмы MAN начало торговать подержанными грузовиками MAN L2000. Мы решили познакомиться с обеими машинами, а заодно выяснить: чем «копия» отличается от «оригинала»?
ДУБЛЬ ПЕРВЫЙ...
На стоянке мазовского дилера Автодин мы взяли первый попавшийся бортовой автомобиль с пробегом 800 км и номером шасси 0001131 — только-только с завода. На стекле приклеена бумажка с надписью «заправлен водой» (на тосол у завода не хватает денег), на полу кабины валяются шайбочки и болтики, оставшиеся после сборки... В общем, нормальная советская машина.
MAN 1998 года выпуска ждал нас на площадке около московского представительства фирмы. «В прошлой жизни» этот грузовик с кузовом-фургоном и гидробортом принадлежал фирме Sixt, которая предоставляет автомобили в аренду. Поэтому пробег оказался небольшим (около 87000 км), но единого хозяина у грузовика не было. Впрочем, внешний вид сохранился вполне приличный — не считая мелких царапин и разбитого правого зеркала.
Радуясь тому, как удачно складывается день, мы отправились на Дмитровский полигон... И тут МАЗ заглох. Предположив, что в топливную систему попал воздух, откинули кабину — и обнаружили еще один неприятный сюрприз. Из-под заглушки на задней стенке блока цилиндров подтекала вода. Оказалось, что на заводе забыли завернуть болт в одно из отверстий! Съездили на ближайший сервис, купили за восемь рублей недостающий болтик, завернули, долили воду. А если бы вовремя не заметили?
Прокачали топливную систему, завели мотор, тронулись — через двести метров МАЗ опять заглох. На дворе стемнело, пошел сильный дождь, переходящий в снег, а мы все пытались исправить машину, двигаясь «в час по чайной ложке». Тем временем рычаг КПП заклинило на второй передаче. Этого еще не хватало... Не бросишь ведь новенький грузовик на обочине! И буксирного троса, как назло, нет.
В конце концов, «протянув» все соединения в топливной системе, мы привели машину в чувство. Вторая передача выскочила из своего гнезда, но вместо нее «намертво» включилась четвертая. К полуночи, на четвертой передаче, мы вернулись на стоянку...
...И ДУБЛЬ ВТОРОЙ
На следующее утро мы получили другой МАЗ — такой же, но с длинной базой. Номер шасси — 0001079. Забегая вперед, скажем, что вторая машина нас не подводила, разве что по мелочи. Вначале не включалась первая передача (правда, потом механизм разработался), да еще сломался замок водительской двери: вылезать приходилось, вначале опустив окно, а потом открыв дверь наружной ручкой.
«МАЗы поступают с завода в таком состоянии, что им нужно сразу ТО-1000 делать, — сказали нам представители фирмы. — А с воздухом в топливной системе какая-то загадка: этим страдают грузовики последних партий. В чем дело — завод никак понять не может».
Кстати, у МАНа тем временем тоже обнаружилось одно не очень приятное явление: на неровностях постоянно «выскакивала» четвертая передача, а задняя передача не фиксировалась. В результате рычаг приходилось придерживать рукой. В общем, тоже не смертельно.
СХОДСТВА И РАЗЛИЧИЯ
Когда мы завели МАЗ после ночной стоянки под редакционными окнами, к нам выбежали коллеги: «Ребята, уезжайте скорее — а то начнутся жалобы от жильцов!» Потому что наш Зубренок (Euro 1, между прочим) завелся не с первой попытки, окутавшись густым облаком сизого дыма. А MAN после поворота ключа «зажигания» пыхнул дымком из трубы — и заработал как часы. Одно различие уже налицо...
Габаритные размеры и колесная база наших экземпляров оказались практически одинаковы, зато кабина Зубренка заметно больше и посажена выше. (Впрочем, расстояние от пола до потолка у обоих грузовиков практически одинаково). Не удивительно: кабина перекочевала сюда с «больших» МАЗов!
Именно поэтому грузовик выглядит как «большой МАЗ на маленьких ножках» и с эстетической точки зрения проигрывает своему прототипу. Впрочем, имея достаточно удобную и просторную кабину, создавать новую только ради дизайна экономически нецелесообразно.
Продолжим сравнение. У обеих машин — очень похожая подвеска, пятиступенчатая коробка передач, 17,5-дюймовые колеса с шинами Continental, тормозная система с пневмоприводом, дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха.
Правда, в отличие от минского мотора, мановский дизель отвечает требованиям Euro 2, его мощность выше на 19 л.с., а крутящий момент — на 120 Нм. Кроме того, MAN заметно легче — что определяет, говоря языком конструкторов, «выигрыш в удельной мощности и, как следствие, в тягово-динамических возможностях». И еще: мановские тормоза — дисковые, а мазовские — барабанные.
Впрочем, надо заметить, что мы говорим о конкретной модификации MAN L2000 8.163 LC. Всего мановцы предлагают на выбор 8 вариантов двигателей, 12 коробок передач, 5 мостов, рессорную и пневматическую подвески, исполнения с полной массой от 6 до 12 т, полный привод... А у нашего МАЗа — только короткая и длинная базы.
НЕМНОГО СЕРВИСА
То, что Зубренок создавался как копия МАНа, видно по расположению основных точек сервиса. Так, запомнив расположение мановского гидроподъемника кабины, на МАЗе его можно найти с закрытыми глазами. Аналогично обстоят дела с компоновкой воздушного фильтра: и там, и там он стоит вертикально перед правым передним колесом.
Впрочем, поднимать кабину на МАНе значительно удобней. Во-первых, надо делать меньше качков гидроподъемником. Во-вторых, отсутствуют «промежуточные операции» — снятие страховочной петли и открытие фиксатора, которые на МАЗе еще и расположены с противоположной стороны от подъемника.
В-третьих, у «немца» рычаг гидроподъемника лежит в кабине, за спинкой пассажирских сидений, а у «белоруса» находится снаружи, под облицовкой радиатора. Судя по всему, такое размещение продиктовано заботой о сохранности облицовки: если облицовку не открыть до откидывания кабины, она ломается о бампер.
Доливать масло и охлаждающую жидкость в двигатель значительно проще на МАНе: это можно сделать, не откидывая кабину. Зато у МАЗа уровень охлаждающей жидкости контролирует датчик в расширительном бачке. Правда, на нашем первом автомобиле он не работал, а крышку бачка мы снимали и ставили обратно с помощью молотка...
Кстати, о крышке топливного бака. У МАЗа она выполнена намного удобнее — при открывании, как и у большинства отечественных грузовиков, остается на горловине. Да и сам бак лучше приспособлен к нашим условиям: в отличие от немецкого, пластмассового, зимой его можно «факелить», то есть разогревать открытым огнем.
В КАБИНЕ
Мы уже упоминали, что мазовская кабина просторнее: на ровном полу нет даже намека на моторный туннель. Но вот по качеству отделки интерьера МАЗу далеко до немецкого прародителя. У «немца» — приятные на ощупь, идеально подогнанные материалы, а у «белоруса» — типичная для отечественных грузовиков грубая пластмасса с большими щелями.
Кроме того, в кабине МАЗа почти полностью отсутствуют «бардачки» и отсеки для мелких вещей, а дверная обивка весьма аскетична (в отличие от мановской, с подлокотником).
Все переключатели на МАНе работают мягче и приятней. Лампочка на потолке — и та расположена перед водителем, а не за его спиной, что существенно облегчает чтение карты и документов в вечернее время.
Немецкое кресло удобнее (хотя и ненамного). А обзорность вперед и через зеркала заднего вида одинаково хороша у обеих машин. Впрочем, стоило нам отправиться в путь по вечернему шоссе — и оценки несколько изменились.
НА ТРАССЕ
Черное шоссе, черные деревья. Вокруг — ни огонька. Стекла заливает дождь: мы идем по испытательному маршруту.
MAN — настоящая иномарка! Щиток приборов мягко светится оранжевым, «дворники» работают великолепно: взмах — и стекло чистое.
У МАЗа все иначе: незатейливые приборы подсвечиваются по краю «циферблатов»; щетки размазывают грязь...
Надо сказать пару слов и об отоплении. Небо и земля! Немецкие регуляторы и дефлекторы — почти «легковые», кабина прогревается быстро и равномерно. У МАЗа же — четыре грубых, заедающих рычажка. Воздух идет или на лобовое стекло, или на ноги. Словом, водителю МАНа даже в холодное время очень тепло и уютно, а водителю МАЗа — увы...
Шум и вибрации. Их в МАЗе намного больше, особенно на холостом ходу. Кабина трясется, рычаг коробки передач дребезжит. Ничего не поделаешь: дизель ММЗ Д-245 изначально предназначался для трактора, да и шумоизоляция у «маленького МАЗа» не идеальна.
Плавность хода. Здесь лидером оказался МАЗ: особенно это заметно на шоссе, при скорости 70—100 км/ч. На неровностях, которые МАЗ проходил без проблем, MAN подпрыгивал так, что с полки над головой водителя сыпались документы!
Замеры подтвердили: в кабине L2000 величина виброускорений на водительском месте выше во всем диапазоне скоростей — и на всех дорогах.
Темперамент. При разгоне с места до скорости 50 км/ч оба грузовика идут практически вровень. Однако с этого момента МАН уходит в отрыв — с увеличением скорости разница заметно возрастает.
Кроме того, немецкий двигатель — более эластичный, что позволяет в городе реже переключать передачи. Впрочем, минский мотор сумел проявить свою тяговитость в «экстремальных условиях»: когда коробку заклинило на 4-й передаче, с нее удалось тронуться почти без запаха подожженного сцепления!
Обе машины без груза уверенно идут на скорости 100 км/ч (причем «максималка» у МАЗа даже чуть выше). Но водитель МАНа чувствует себя более уверенно. Почему? Попробуем ответить и на этот вопрос...
Рулевое управление. У Зубренка оно менее «внятное»: обратная связь с дорогой слабее, руль после поворота неохотно возвращается в среднее положение. Да и сама «баранка» — большая, с тонким ободом — хуже мановской.
Педали. Здесь «хромают» обе машины, причем каждая на свою педаль. У МАЗа очень высокая и тугая педаль сцепления, зато у МАНа тугой «газ».
Что касается тормозов, то на МАНе они почти идеальны. А вот у МАЗа срабатывают почти сразу после прикосновения к педали и требуют точной дозировки усилий. К тому же обе минские машины при торможении тянуло влево: судя по всему, еще один сборочный дефект...
Коробка передач. Переключение передач на МАНе не вызывало никаких нареканий (за исключением уже упомянутого дефекта эксплуатации — «выпадающей» четвертой передачи). У МАЗа, наоборот, больше всего неудобств вызывала именно работа рычагом КПП. Значительные усилия, большие люфты, дребезжащий рычаг...
Всем этим страдал не только первый автомобиль, на котором в конечном итоге передачи перестали включаться, но и второй экземпляр. Наверняка можно добиться некоторого улучшения, отрегулировав привод, — но завод явно не утруждает себя этой задачей.
И ВСЕ-ТАКИ: МАЗ ИЛИ MAN?
«МАЗ сравниваете с МАНом? И что же лучше?» — спрашивали нас гаишники, проверяя документы на постах.
Если говорить о качестве (причем всего — сборки, отделки, материалов, комплектующих), то, увы, наш «грузовой» автопром пока не может даже приблизиться к тому уровню, на котором немецкая промышленность находилась десять лет назад. MAN L2000 появился на свет как раз в 1993 году... Впрочем, это не новость.
Если же говорить о водительских впечатлениях, можно провести аналогию... Скажем, с нашей малолитражкой Окой и ее корейским одноклассником Daewoo Tico. Первый автомобиль «сделан в Советском Союзе» со всеми вытекающими отсюда последствиями. Второй — иномарка, более удобная, но чуть более тесная. На дороге «иностранец» ведет себя лучше, хотя и наша машина неплоха. Забавно, но по работе подвески МАЗ и MAN тоже похожи на Оку и Tico! (Судя по всему, отечественная подвеска в обоих случаях изначально выполнена более мягкой и энергоемкой.)
Однако грузовик — тем более, в нашей стране — выбирают не по качеству пластмассы на передней панели и не по удобству переключения передач. Попробуем взглянуть на вопрос с другой стороны — экономической.
МАЗ берет на борт почти 5 т груза, а «наш» MAN — в два раза меньше. Счет — один-ноль в пользу МАЗа.
Расход топлива обеих машин (правда, негруженых) почти одинаков. Два-один.
Невероятно, но факт: «фирменное» техобслуживание МАЗа дороже почти в три раза! Правда, большинство владельцев подобных грузовиков обслуживают машины самостоятельно...
Зато цена немецких запчастей выше (по некоторым позициям — на порядок!), да и доставать их в регионах, где нет станций сервиса, весьма проблематично. Но MAN явно надежнее.
«Наш» МАЗ стоит в Москве около $14700 (точнее, 467 тысяч рублей), четырехлетний MAN с растаможкой и НДС — 23880 евро. Разница опять в пользу минского Зубренка.
Правда, Зубренок с фургоном и гидробортом, наподобие тех, что стоят на немецкой машине, обойдется уже в $18500 (591 тысяча рублей, из них 105 тысяч — за гидроборт). Зато у немцев редко встречаются грузовики такого класса с тентом...
Словом, все зависит от конкретной ситуации и условий, в которых придется работать грузовику. Что касается «маленького МАЗа», то его главная беда — качество сборки. И если после покупки устранить все заводские недоделки, получится неплохая, хотя и аскетичная, машина. Честное слово.
Справка АР. МАЗ-4370 на тест предоставила компания Автодин, тел.: (095) 777-75-92, 777-75-93; MAN L2000 — московское представительство фирмы MAN, тел.: (095) 258-39-45, 258-39-78.
| Некоторые технические характеристики | ||
| MAN L2000 8.163LC | МАЗ 437040-062 | |
| Грузоподъемность, кг | 2590 | 4700 |
| Полная масса, кг | 7490 | 10100 |
| Колесная база, мм | 4250 | 4200 |
| Длина/ширина/высота, мм | 8050/2550/3500 | 8050/2550/3530 |
| Внутренний объем кузова, куб. м | 33,8 | 35,6 |
| Двигатель | дизельный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением | |
| Модель | MAN D0824 LFL09 (Euro 2) | ММЗ-Д245.9-540 (Euro 1) |
| Рабочий объем, куб. см | 4580 | 4750 |
| Мощность, л.с./об/мин | 155/2400 | 136/2400 |
| Крутящий момент, Нм/об/мин | 580/1600 | 460/1500 |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | |
| Передаточные числа КПП | ||
| 1 | 4,65 | 6,45 |
| 2 | 2,60 | 3,56 |
| 3 | 1,54 | 1,98 |
| 4 | 1,00 | 1,275 |
| 5 | 0,77 | 1,00 |
| задний ход | 4,35 | 6,15 |
| главная пара | 4,44 | 3,45 |
| Тормозная система | пневматическая | пневматическая |
| Тормоза спереди/сзади | дисковые/дисковые | барабанные/барабанные |
| Шины | 215/75 R17,5 Continental LS 45 | 235/75 R17,5 Continental LSR |
| Объем топливного бака, л | 100 | 130 |
| Периодичность и ориентировочные цены технического обслуживания автомобиля МАЗ-437040* (с учетом стоимости расходных материалов) | |||
| Пробег, км | Вид ТО | Стоимость, руб.* | Примечания |
| 1000 | После обкатки | 8000 | Замена масла в двигателе, КПП, редукторе заднего моста |
| 5000 | ТО-1 | 5600 | |
| 10000 | ТО-1 | 7500 | Замена масла в двигателе |
| 15000 | ТО-1 | 10500 | |
| 20000 | ТО-2 | 10000 | Замена масла в двигателе |
| 25000 | ТО-1 | 6000 | |
| 30000 | ТО-1 | 11000 | Замена масла в двигателе |
| 35000 | ТО-1 | нет данных | |
| 40000 | ТО-2 | нет данных | Замена масла в двигателе, КПП, редукторе заднего моста** |
| 45000 | ТО-1 | нет данных | |
| 50000 | ТО-1 | нет данных | Замена масла в двигателе |
| 55000 | ТО-1 | нет данных | |
| 60000 | ТО-2 | нет данных | Замена масла в двигателе |
| Дальнейшее техобслуживание проводится с той же периодичностью. | |||
| * При 1-й категории условий эксплуатации, на станциях сервиса дилеров МАЗ в Москве. | |||
| ** Срок замены масла в КПП по заводской инструкции МАЗ-437040 — каждые 40000 км, в инструкции по эксплуатации коробки передач — 96000 км. | |||
| Периодичность и ориентировочные цены технического обслуживания автомобиля MAN L 2000 8.163LC * (с учетом стоимости расходных материалов) | |||
| Пробег, км | Вид ТО | Стоимость, руб. | Примечания |
| 1000—5000 | После обкатки | 4200 | Замены масел не требуется |
| 15000 | F1,Z1 | 3567 | |
| 30000 | F2,Z2 | 8297 | |
| 37500 | Z1 | 2800 | |
| 45000 | F1,Z2 | 11936 | Замена масла в двигателе |
| 60000 | F3, Z1 | 11290 | Замена масла в редукторе заднего моста |
| Дальнейшее техобслуживание проводится с той же периодичностью. | |||
| * При годовом пробеге 25000 км и применении синтетических масел, на станции сервиса MAN в Москве. | |||
| Некоторые результаты измерений Авторевю (для негруженых автомобилей) | ||
| MAN 8.163 LC | МАЗ 437040 | |
| ТЕМПЕРАМЕНТ | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 104,0 | 105,9 |
| Время разгона, с | ||
| 0—60 км/ч | 13,38 | 16,33 |
| 0—90 км/ч | 29,54 | 41,11 |
| на пути 400 м | 26,13 | 27,58 |
| на пути 1000 м | 48,39 | 51,97 |
| эластичность на высшей передаче (40—70 км/ч) | 16,04 | 19,67 |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 563 | 651 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ, л/100 км* | 14,8 | 15,8 |
| * В реальных условиях эксплуатации, при средней скорости 37,4 км/ч (с учетом простоя в пробках). | ||
| Ориентировочные цены на некоторые расходные материалы (в рублях) | ||
| MAN 8.163 LC | МАЗ 437040 | |
| Масляный фильтр | 490 | 55—70 |
| Топливный фильтр | 405 | 30—40 |
| Воздушный фильтр | 2045 | 200—250 |
| Тормозные колодки задние (комплект) | 8900 | 6240—6400 |
| Масло моторное (1 л)* | 240 | 16 |
| * Для автомобиля MAN — синтетическое, МАЗ — минеральное. | ||
«Маленький МАЗ» — хороший грузовик. Но его портит качество сборки
У обладателей грузовиков более раннего выпуска регулярно ломались передние малолистовые рессоры. А на одном экземпляре с пробегом 130 тысяч км уже пришлось перебрать коробку передач (хотя при этом МАЗ окупил себя меньше чем за два года). Впрочем, большинство собеседников признавались, что часто перегружают машину...
Сервис: когда и почем?
Начнем с того, что MAN нам достался уже с приличным пробегом и без гарантии. Заводская гарантия на МАЗ — 12 месяцев или 50 тысяч км.
Зубренок обслуживается по знакомой схеме, когда периодичность устанавливается через определенные пробеги, зависящие от категории условий эксплуатации. При 1-й категории эксплуатации (хорошие загородные трассы) ТО-1 и ТО-2 надо проводить, соответственно, через 5 и 20 тысяч км, менять масло в двигателе и трансмиссии — через 10 и 40 тысяч км.
Немецкий подход более сложный, но вместе с тем и более гибкий. В зависимости от годового пробега определяется группа, по которой будет обслуживаться машина. Таких групп четыре: «А+» — для годового пробега свыше 150 тысяч км, «А» — от 80 до 150 тысяч км, «В» — от 10 до 80 тысяч км и «С» — до 10 тысяч км.
В зависимости от выбранных группы и вида масел («синтетика», «полусинтетика», минеральное) составляется индивидуальный план ТО. Для примера мы взяли годовой пробег 25000 км (в таком режиме работал наш фургон до прибытия в Москву), синтетические масла — и получили график техобслуживания, приведенный на предыдущей странице.
Просчитав полученные данные на калькуляторе, мы не поверили своим глазам. Помимо того, что при «фирменном» обслуживании MAN может приезжать на сервис в два раза реже, чем МАЗ, его техобслуживание получится дешевле — причем в три раза. В течение 30-тысячного пробега хозяин МАЗа должен выложить за оплату сервиса около $1500, а владелец грузовика MAN — всего $500. Потрясающе...
Конечно, при самостоятельном обслуживании картина существенно меняется, но все равно — удивительно.