«Правда ли, что шведские испытания грузовиков на пассивную безопасность жестче европейских?» — иногда спрашивают у меня. Теперь, после семинара Volvo, я могу с чистой совестью утверждать: правда.
Взять, к примеру, испытания кабин. По европейским стандартам кабину бьют спереди в районе радиаторной решетки. А «удар по-шведски» (хотя он и слабее) приходится в более уязвимое место — стойки лобового стекла. Испытывая прочность крыши, европейцы кладут на нее 10-тонную плиту, а шведы — 15-тонную. Заднюю стенку кабины в Европе просто нагружают, а в Швеции — бьют с размаху литой болванкой, причем с такой же энергией удара, как и спереди.
Есть и еще один тонкий момент. В Западной Европе все описанные испытания проводятся на РАЗНЫХ кабинах. А в Швеции — на одной и той же! Чувствуете разницу?
Конечно, мы не можем (да и не имеем права) утверждать, что шведские грузовики безопаснее конкурентов. Но то, что компания Volvo уделяет этому вопросу самое пристальное внимание, сомнению не подлежит.
Кстати, вольвовцы начали бить кабины грузовиков еще в 1961 году, когда большинство «грузовых» фирм даже не задумывалось о пассивной безопасности. А в 1969 году была сформирована команда, которая отслеживает все аварии, происходящие в Швеции с грузовиками марки Volvo.
И сегодня на фирме круглосуточно дежурит инженер, готовый в любую минуту выехать к месту происшествия. Каждый случай внимательно изучается: что можно изменить в конструкции грузовика, чтобы он стал еще безопаснее?

ЗАЩИТА ПО ИМЕНИ FUPS

FUPS — это Front Underrun Protection System, «передняя противоподкатная защитная система». Ничего сложного в ней нет: за бампером тягача (у нынешних машин он, как правило, пластиковый) устанавливается энергоемкая стальная балка или труба.
Она помогает уменьшить тяжесть лобового столкновения с легковым автомобилем: такая авария — одна из наиболее тяжелых. Прежде всего, из-за разности кинетических энергий. Легковушка весит в лучшем случае 2 тонны, автопоезд — в двадцать раз больше. А хуже всего, что при ударе легковая машина «подныривает» под тягач, рама которого зачастую находится аккурат на уровне голов сидящих.
Впервые я увидел такую защиту в 1995 году, на опытном тягаче MAN F2000. Тогда мановцы жаловались: «Законодательство не требует обязательной установки этой системы, а потому перевозчики не хотят заказывать лишний кусок железа весом в несколько десятков килограммов...» До недавних пор FUPS так и оставалась опцией, которая не пользовалась большим спросом у клиентов.
Однако вскоре ситуация изменится: 10 августа 2003 года в Западной Европе вступает в силу Директива 2000/40/ЕС. Она, во-первых, предусматривает обязательную установку противоподкатной защиты на новые грузовики, а во-вторых, регламентирует требования к ней. Расчетная нагрузка на балку во время испытаний приравнивается к столкновению с маленьким легковым автомобилем при суммарной скорости (скорость легковушки плюс скорость грузовика) 56 км/ч. После удара балка должна сместиться вглубь не больше чем на 40 сантиметров.
Но шведы, как всегда, оказались «впереди паровоза». С 2001 года FUPS серийно устанавливается на все без исключения Volvo FH и FM, причем она не просто привинчена к раме, а является частью несущей конструкции: к балке, например, крепится бачок омывателя. А еще Volvo Truck устроил необычные испытания.

VOLVO ПРОТИВ VOLVO

Разбитый тягач Volvo FH12 нам не показали. Зато универсал Volvo V70, который встретился с ним «лоб в лоб», предстал перед журналистами во всей красе: моторный отсек всмятку, лобовое стрекло треснуло, обе подушки безопасности сработали.
Испытание, о котором идет речь, выглядело так. Тягач и универсал направили навстречу друг другу с суммарной скоростью 65 км/ч — на 10 км/ч больше предусмотренной правилами. К тому же автомобили били с 50-процентным перекрытием (что делает последствия столкновения более тяжелыми). Результат испытаний таков: «седоки» универсала остались «живы и здоровы», а тягач уехал с места краш-теста своим ходом.
«Мы подсчитали, что наша FUPS позволит спасти до 20 тысяч жизней в год, — утверждают пунктуальные шведы. — Однако можно было бы спасти еще не одну тысячу человек, если бы...» Если бы что?
Оказывается, в идеале конструкторы мечтают создать «деформируемую зону», которая гасила бы удар при суммарной скорости до 90 км/ч. Но для этого надо удлинить «нос» тягача на 600 миллиметров. А это автоматически повлечет за собой удлинение всего автопоезда — что, увы, пока не разрешено европейскими правилами.
«Предотвратить аварии мы не в силах, — говорят инженеры по безопасности. — Но можно сделать так, чтобы их последствия были менее тяжелыми».
Поэтому испытания продолжаются. Я видел необычные видеокадры, где, проверяя травмобезопасность нового рулевого колеса, сверху на него с приличной высоты скидывают манекен. Или еще более страшное зрелище: в реальной кабине грузовика головой от манекена «стреляют» в руль.
Среди перспективных разработок — «умная электроника», которая отложит на время звонок встроенного телефона, если водитель маневрирует. «А еще, — говорят конструкторы, — было бы здорово, если бы тягач в случае аварии самостоятельно передавал диспетчеру электронные фотографии с места происшествия»...

***

Недавно дальнобойщик Шурик вновь приезжал ко мне в гости. Но про систему FUPS и телефон, который будет отключаться во время маневров, я не стал ему рассказывать. Зачем расстраивать человека, который ездит на КамАЗе?

Безопасность грузовиков Volvo: краткая хронология

1960—1961
Началась работа по изучению пассивной безопасности кабин;
в программу испытаний включена серия жестких «шведских тестов».
1969
Специальная группа инженеров начинает исследовать аварии,
произошедшие с грузовиками Volvo.
1979
Впервые в мире грузовики Volvo получают энерогопоглощающее
рулевое колесо и трехточечный ремень безопасности.
1994—1995
На тягачах Volvo FH впервые в мире появляется надувная подушка
безопасности для водителя.
1996
Впервые в мире начинает устанавливаться противоподкатная защита (FUPS) —
балка за передним бампером, предотвращающая подкатывание
легковушки под грузовик при лобовом столкновении.
1997
Разработан детектор дыма для магистральных тягачей: он включает сигнал
тревоги, если водитель засыпает с непотушенной сигаретой.
2001
Впервые в мире по заказу устанавливается система ESP (Electronic Stability
Program), предотвращающая складывание и переворачивание автопоезда.
Противоподкатная защита модернизирована и входит
в серийную комплектацию.

О моторах и мочевине

После семинара нам показали новейшую лабораторию испытаний двигателей. Она находится на территории завода в Гетеборге, рядом со старым корпусом, построенным еще в начале 60-х годов. Лаборатория еще находится в процессе постройки, но сумма, выделенная на ее создание, поражает: 40 миллионов евро!
Для чего потребовалось инвестировать такие средства в двигателестроение? Ответ лежит на поверхности: чтобы разрабатывать двигатели, отвечающие нормам Euro 4 и Euro 5.
Тем временем опытные образцы тягачей Euro 4 уже готовы. Начиная с осени 25 машин Volvo VN с такими моторами будут проходить испытания — но не в Европе, а за океаном, в США.
Способ, с помощью которого компания достигла норм Euro 4 на этих машинах, хорошо известен. В выхлопном тракте стоит довольно громоздкий нейтрализатор, куда для успешного химического процесса требуется добавлять мочевину (не путать с мочой!) из специального бака. Но и сами вольвовцы понимают, что это — далеко не идеальное решение.

Гонки по-шведски

На вопрос, почему компания Volvo Truck не принимает участия в гонках грузовиков, шведы обычно отвечают: «Зачем? Ведь у Volvo есть собственная кругосветная гонка!»
Речь идет о Volvo Ocean Race, гонке на яхтах, которая на этот раз длилась 9 месяцев. За это время красочная флотилия посетила 10 портов мира, финишировав в Германии. В шведском Гетеборге, куда гонка прибыла как раз во время семинара по безопасности, среди палаток команд-участников гордо возвышался павильон Volvo: как-никак, главный спонсор и организатор!