ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР

Какой конвейер у фирмы самый главный? Пожалуй, на этот вопрос не ответят даже специалисты. Чтобы перечислить только заводы, на которых собирают грузовики Scania (не считая автобусов, агрегатов и т.д.), не хватит пальцев двух рук.
Помимо самой Швеции, грузовые машины Scania выпускают в 6 странах мира — в Голландии, Франции, Польше, Мексике, Бразилии и Аргентине. А еще в 11 странах (Австралии, Танзании, Тунисе, Египте и т.д.) налажена отверточная сборка из машинокомплектов. Впечатляет?
Не удивительно, что шведы называют свою продукцию «глобальной» и гордо заявляют, что грузовик, сделанный где-нибудь в Южной Америке, ничуть не отличается от машины, собранной в самой Швеции. (Раскроем «фирменную» тайну: по причине низкой цены бразильская Scania потихоньку поставляется в Европу. Даже к нам за прошлый год пришло 20 таких машин.)
А благодаря модульной конструкции количество комплектующих сведено к минимуму. Так, на все без исключения грузовики и автобусы марки Scania устанавливается абсолютно одинаковый глушитель. Унификация!
Завод в Седертелье, на котором я побывал, хотя и «головной» (поскольку расположен рядом со штаб-квартирой), но далеко не самый крупный. Например, в Бельгии за день делают 100 машин, а здесь — только 35, в одну смену. Сколько получают рабочие? И это не секрет: примерно 16 тысяч крон в месяц (около $1600), но из этой суммы 40—45 процентов съедают налоги.
Сам сборочный цех размером в шесть футбольных полей похож на другие европейские «грузовые» заводы как две капли воды. Чисто, светло, аккуратно... Большинство узлов и агрегатов привозят сюда на трейлерах с других заводов фирмы, разбросанных по Швеции. Лонжероны рамы делают в городке Лулеа, мосты — в Фалуне, КПП — в Сиббхуте, кабину — в Оскархамне. Зато все без исключения моторы выпускают здесь же, в соседнем корпусе.
Любопытно, что никакого задела деталей нет и в помине. Например, рядом с конвейером может поместиться всего 16 кабин (причем уже полностью собранных, с интерьером, проводкой и т.п.). А спустя полдня, когда их запас подойдет к концу, грузовик привезет новую партию.
При этом «рам вообще» или «моторов вообще» не существует: каждый крупный узел с самого начала предназначен для конкретного грузовика, который отправится к конкретному заказчику. Сегодня так работают все крупные «грузовые» предприятия в Европе. Но все равно — удивительно.

ПОЛИГОН

Когда мы приехали на небольшой полигон при заводе, я подумал, что столько грузовиков (и даже один автобус) сюда выкатили в честь нашего приезда. Оказалось, ничего подобного!
Вся разноцветная «флотилия» предназначена в первую очередь для клиентов и их водителей, которые приезжают из самых разных стран. «Нас каждый месяц посещает около тысячи человек, — говорят инструкторы. — И русских много, 5—10 человек в неделю».
Если ты еще не водил такие машины — позови инструктора, и, сев справа, он подробно разъяснит все тонкости управления. (Кое-что оказалось неожиданным даже для меня: например, прежде чем пристегиваться ремнем безопасности, стоит включить двигатель, поскольку пневматика облегчает вытягивание ремня.) А если уже знаком с автомобилем — просто катайся в свое удовольствие по замкнутой трассе длиной в несколько километров.
Первым делом я сел за руль тягача, на котором мечтал бы работать, — это «носатая» Scania T. Классные ощущения! Эффектный капот вселяет чувство «хозяина трассы» и в то же время не мешает обзору, а по бокам бампера покачиваются ограничители с габаритными огоньками на концах. На этой машине стояла 12-ступенчатая коробка передач Opticruise: вместо здоровенной «кочерги» — «джойстик» на передней панели, передачи переключает автоматика (хотя можно это делать и самому), а сцепление надо выжимать лишь при трогании и остановке.
Затем я выбрал бескапотный вариант, оснащенный новым турбокомпаундным двигателем мощностью 470 л.с. (Напомним, что турбокомпаунд — это специальная турбина, которая передает дополнительный крутящий момент на коленвал.) Наличие необычной турбины совершенно не ощущается — разве что при нажатии на педаль газа она чуть посвистывает.
Коробка передач GRS900, которая стояла здесь, — тоже 12-ступенчатая, с типично «сканиевским» переключением рядов кольцом на рычаге. Схема переключения — просто гениальная: кольцо вверх — включай ступени с 1-й по 6-ю, кольцо вниз — с 7-й по 12-ю. Но вот ходы рычага по нынешним меркам уже великоваты (во всяком случае, КПП ZF Servoshift мне нравится больше). Однако это так, к слову.
«А есть ли на площадке Scania с самым мощным в Европе, 580-сильным, агрегатом V8?» — поинтересовался я. — «Конечно! Вот этот лесовоз с прицепом, весом 60 тонн. Только маневрируй аккуратно...»
Почти шесть сотен «лошадей» дают знать о себе: в кабину передаются вибрации, передачи переключаются с большими ходами рычага и толчками в трансмиссии, а управление в целом грубее. Зато крутящий момент и эластичность здесь ого-го: в самый раз для разбитых лесных дорог, где работают такие тяжеловесы.
Время, отведенное на знакомство с машинами, подходило к концу. Припарковав лесовоз, я огляделся: на чем бы еще прокатиться? И тут заметил стоящий в отдалении темно-зеленый грузовик с контейнером и колесной формулой 8х8. Армейская модель!
Бочком-бочком (мало ли что?) я подошел к ней, открыл дверцу: ага, ключ торчит в замке зажигания. Значит, можно ехать. И если бы не многочисленные клавиши блокировки дифференциалов да еще рычаги управления системой Multilift, я бы ни за что не подумал, что веду армейский грузовик. Эта модель — очень «мягкая» в управлении и тихая, с великолепной динамикой разгона, с коробкой передач Opticruise. В общем-то, не удивительно, что она стоит на площадке: вдруг на фирму внезапно приедет военный представитель какого-нибудь государства? А ему — «Пожалуйста, вот наша оборонная продукция!»

«АВАРИЙЩИКИ»

Как известно, ломаются все машины. Хорошо, если с поломкой можно дотянуть до ближайшего сервиса. А если нет?
То, что у каждой крупной «грузовой» фирмы есть собственная круглосуточная аварийная служба, я знал и раньше. Но как она работает — не интересовался.
Итак, у концерна Scania в разных концах Европы есть четыре центра Scania Assistance, куда поступают аварийные звонки от водителей. А в каждом грузовике и автобусе Scania лежит (или, во всяком случае, должна лежать) книжка с адресами сервисов и «аварийными» телефонами. При этом для 21 страны существуют выделенные линии — это значит, что, например, норвежец, позвонив по «своему» номеру, может быть уверен, что оператор будет разговаривать с ним по-норвежски.
После звонка оператор выясняет у водителя или его фирмы, как и кто будет платить, соединяется с ближайшим сервисом, вызывает механика или эвакуатор. На переговоры должно уйти не больше 25 минут, на прибытие механика к месту поломки — еще час.
В теории все выглядит просто и логично. Но что будет на практике, если российский водитель застрянет где-нибудь посреди Европы? Похоже, мой вопрос застал представителей фирмы врасплох.
Прежде всего, отдельного «русского» телефона у службы нет, хотя шведы уверяют, что их телефонисты постараются понять наших водителей. Во-вторых, ни один (!) тягач из СНГ до сих пор не внесен в базу данных службы, где хранится информация о 167 с половиной тысячах клиентов фирмы и их машинах. Да и с оплатой у «наших» часто возникают проблемы.
Отечественные дальнобойщики и сами предпочитают «в случае чего» звонить не в круглосуточную службу, а домой, в Россию. Во всяком случае, за последние месяцы был зарегистрирован всего один звонок «от русского», да и тот оказался водителем из Латвии, у которого полетела тяга рулевого управления.
Раз уж речь зашла о поломках: с чем водители обращаются чаще всего? На этот счет Scania ведет подробную статистику. «Вообще-то, вам не положено ее смотреть, но быстренько взгляните...» Вот где пригодилась старая студенческая привычка быстро переписывать чужие конспекты! Оказалось, первое место с большим отрывом занимает севший аккумулятор. За ним (по порядку) — стартер, генератор, топливная система, сцепление, электрика, гибкие шланги, тормозная система, водяной насос и ремень вентилятора.
Позже, когда мы общались с руководством фирмы, я спросил, над чем сейчас компания работает больше всего. Я ожидал, что речь зайдет о разработке двигателей Euro 4 или о чем-нибудь в этом роде, и потому весьма удивился, услышав ответ: «Больше всего мы работаем над качеством. Поставщики комплектующих — наша головная боль». Ну и ну. А я-то думал, что эти проблемы актуальны только для нас!

***
После возвращения, по пути из аэропорта Шереметьево в Москву, я обогнал две цистерны с «носатыми» тягачами Scania T. Глядя, как автопоезда уменьшаются в зеркале заднего вида, я мысленно позавидовал их водителям. Как бы я хотел в тот момент оказаться не в крохотном Daewoo Tico, а вновь за рулем такой машины...