Во время визита Юрия Лужкова в Минск: справа — генеральный директор МАЗа Валентин Гуринович
1. Правительство Москвы приобретет в 2002—2003 годах не менее 400 автобусов МАЗ и не менее 100 троллейбусов Белкоммунмаш и МАЗ. (По нашей информации, в столицу будут поставляться одиночные низкопольные автобусы МАЗ-103 и «гармошки» МАЗ-105 — АР.)
Их досборка и доукомплектация... осуществляется с использованием мощностей Тушинского машиностроительного завода. (Сегодня в Тушино собирают Икарусы и дорабатывают ЛиАЗы, предназначенные для Москвы, — АР.)
2. МАЗ и Белкоммунмаш передают в опытную эксплуатацию новые модели муниципального транспорта.
3. МАЗ и Белкоммунмаш обеспечивают качественное и своевременное выполнение заказа, а также гарантийное и постгарантийное обслуживание.
4. Правительство Москвы проведет для заинтересованных лиц г. Минска демонстрацию передового опыта автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров. (Судя по всему, речь идет о турникетах, которые стоят на автобусах в Зеленограде, — АР.)
5. Инвестиционный комитет совместно с Правительством Москвы осуществит организацию финансирования... по лизинговой схеме.
Надо заметить, что транспорт минского производства уже работает в Москве: уже год по улицам ходит 91 автобус МАЗ (правда, поставленные не самим заводом, а посредником, «газовой» компанией ИТЕРА). Есть в столице и троллейбусы Белкоммунмаш.
А незадолго до подписания соглашения президент России Владимир Путин наградил генерального директора МАЗа Валентина Гуриновича орденом Дружбы народов. Интересно, повлияло ли это на выбор столичных властей?
До сих пор DAF оставался единственным западноевропейским производителем, который не оснащал тягачи КПП с автоматизированным переключением и дисковыми тормозами. «Лучше поздно, чем никогда,» — решили конструкторы и внедрили — во-первых, дисковые тормоза (разумеется, с электронным управлением), а, во-вторых, «заказную» КПП ZF As-Tronic с джойстиком вместо рычага. Кстати, эта же коробка устанавливается на тягачи IVECO и MAN.
Модернизирован и знакомый 12,6-литровый двигатель (он развивает от 380 до 530 л. с.). Степень сжатия увеличена с 16,4:1 до 17,4:1, а интервал между техобслуживанием достигает впечатляющей цифры 120000 км.
В кабине появилась «полукруглая» передняя панель, унифицированная с моделью DAF CF. Нижняя кровать стала длиннее (2,05 м вместо 1,88 м), а в стандартную комплектацию входит центральный замок.
Вскоре их сборка должна быть налажена на Голицынском автобусном заводе. Предполагается, что «турист» подмосковной сборки придет на смену изношенным междугородным Икарусам.
Окончательная цена базовой модели в самой простой комплектации и c чешскими агрегатами (238-сильный двигатель LIAZ, 5-ступенчатая КПП Praga, мосты Detva) не должна превышать $70000. А «люксовая» версия с силовым агрегатом Mercedes-Benz и кондиционером обойдется в $110000—120000.
Сейчас Русавтопром ведет переговоры о покупке документации и возможности поставок машины за рубеж. Первый экземпляр должен быть собран в сентябре.
В составе колонны были последние новинки заводов: ЛиАЗ-5256 в новых исполнениях («северный» и для перевозки инвалидов); «пазик» с рязанскими («зиловскими») мостами и дизелем ММЗ, ПАЗ Аврора с двигателями ММЗ и Сummins, «школьный» КАвЗ и ГолАЗ на шасси Daewoo Avia.
Пробег уже дает результаты. К примеру, Тюмень, где автобусный парк не обновлялся много лет, подписала контракт на поставку 153 автобусов. Сургут купит 41 ЛиАЗ; «на подходе» контракты с Кемерово, Новосибирском и Томском.
Тягач создан на шасси 53228 и выпускается в двух исполнениях: КамАЗ-6406 и -64061 (с колесной базой, соответственно, 3690 и 4100 мм). Нагрузка на седельное устройство — 14 т (само седло— «мазовское»), а вместо «родного» двигателя может устанвливаться ЯМЗ-238М2.
Помимо этого, тягач-вездеход может оборудоваться небольшим подъемным краном — манипулятором Ишимбайского завода ИНМАН. При этом нагрузка на седло снижается до 12 т. Вначале был адаптирован тяжелый манипулятор ИФ-300 с подъемным моментом 24 тнм, а на фотографии — более легкая модификация с манипулятором ИМ-150. Его подъемный момент — 12 тнм, т. е. при вылете стрелы 3 м на крюк можно «вешать» 4-тонный груз.
На сегодня РИАТ построил 17 тягачей-вездеходов (в основном в северном исполнении). Цена машины с манипулятором ИМ-150 — 1280000 рублей.
Г. Б.
Вместо регулируемых кресел в салоне появились простые «скамейки», двери стали двустворчатыми. Боковые стекла не вклеены, а вставлены в резиновые уплотнители. Лобовое стекло будет не панорамным, а из двух половинок, со стойкой посредине. В итоге Аврора заметно подешевела: стоимость «упрощенного» варианта — 800 тысяч рублей против 1 млн рублей у «базовой» Авроры.
За пять месяцев нынешнего года выпущено 114 Аврор. План июня — 15 «упрощенных» и 5 «обычных» автобусов; еще 10 машинокомплектов для сборки отправлено на Курганский автобусный завод.
Автомобиль уже построен, но завод держит его в обстановке строгой секретности. Наверняка, отчасти из-за того, что машина получилась не совсем элегантной... Говорят, к приезду на завод премьер-министра Михаила Касьянова ее даже упрятали подальше от глаз.
«Капотник» создан на базе полноприводной модели КамАЗ-43118 с односкатной ошиновкой (так называемый «вездеход»). Главная особеннность машины — интегральный стеклопластиковый капот, откидывающийся вперед. Сами камазовцы объясняют выбор такой компоновки требованиями покупателей — прежде всего, из северных регионов.
У капотного варианта лучше пассивная безопасность. А чтобы добраться к двигателю, не надо откидывать кабину (это важно зимой, чтобы водитель мог греться во время ремонта). Кроме того, подъему бескапотной кабины у грузовиков со «спецнадстройками» часто мешает стрела или мачта.
Есть и еще одна причина, о которой камазовцы не упоминают: в Вооруженных силах капотные грузовики ценятся выше бескапотных. Знаете, почему? Когда мина рвется под передним колесом, у тех, кто сидит в кабине «капотника», больше шансов выжить.
Под капотом новой машины — низкооборотистый двигатель КамАЗ-740.13-260 (260 л.с., Euro 1). Он обеспечивает достаточный отбор мощности на малых оборотах для привода специального оборудования.
Колесная база «капотника» увеличена до 4600 мм, рама усилена в передней части, рулевой механизм — более мощный, 10-ступенчатая КПП — тоже усиленная.
Грузоподъемность бортовой машины — 10 тонн. Будет выпускаться и 12-тонное шасси для различных надстроек (краны, лесовозы, агрегаты, связанные с нефте- и газодобычей). Монтажная длина рамы такой машины— 5 м при креплении «запаски» за кабиной и 5,6 м, если запасное колесо расположено сзади, под лонжеронами.
В перспективе появится кабина в «северном» исполнении; возможно, будет устанавливаться двигатель КамАЗ-740.30 (260 л. с., 1100 Нм), отвечающий нормам Euro 2.
По нашей информации, сейчас КамАЗ разрабатывает вариант «капотника» с новым дизайном. А столичный ЗИЛ тем временем готовит опытный образец...бескапотного грузовика! И это — тоже не шутка.
Новости подготовил Ф. Лапшин
1 2