Так работает система kneeling. Пш-ш — и автобус «приседает» к земле
Автобус начинается с шасси
Так собирают боковину...
...а так — модуль задних ступеней
Шаг за шагом конструкция обретает «автобусные» черты
Фото автора и фирмы Scania
В старом советском фильме «Дело Румянцева» есть кадры, где МАЗ-200 с Алексеем Баталовым за рулем на полном ходу врезается в кирпичную стену. Этот эпизод снимался в Ленинграде, на территории автоколонны № 1109. Стена, конечно, была бутафорской, а точно такой же МАЗ с деревянной кабиной много лет стоял на постаменте в центре этого, некогда крупного, автопредприятия.
История главного героя фильма завершилась удачно — чего не скажешь о судьбе автобазы. Исчез и минский раритет вместе с постаментом... Теперь на этом месте — завод по сборке городских автобусов шведской компании Scania.
Начнем с того, что новый завод — не совместное предприятие, а полная собственность фирмы Scania. Идея построить заводик — маленький, но добротный — появилась у шведов еще несколько лет назад, когда была выделена крупная сумма для инвестиций на российской земле. Компания, названная Scania—Peter («Скания—Питер») была зарегистрирована еще в 2000 г. Вначале открытие завода было намечено на осень того же года, затем — на весну 2001 года...
Одна из причин задержки — пересмотр производственных планов, которые были вначале ориентированы на применение кузовов швейцарской фирмы Hess. От этой идеи отказались, и было решено ставить на питерские автобусы такие же кузова, как и на сборочном заводе в Польше. Забегая вперед, скажем, что теперь у фирмы есть три кузовных предприятия на европейской территории: в Швеции, Польше и России.
Общая площадь, которую занимает предприятие, — 25000 кв. м, площадь зданий — 6700 кв. м. А о былых временах напоминает только обветшалое одноэтажное строение (там разместились подсобные службы), которое явно не вписывается в получившуюся «еврокартинку»... Видимо, на последний штрих не хватило отпущенных средств. Но и без этого Scania вложила в проект 80 млн шведских крон (около 7,5 млн долларов США).
Деньги немалые — тем более что в год планируется собирать всего 100 автобусов. (Для сравнения: в 2001 г. все «автобусные» предприятия компании выпустили 4672 машины). На питерском предприятии работает 70 человек, средняя зарплата рабочих — $250—300.
Как уверяют представители фирмы, в Питере будут собирать автобусы, которые по техническим параметрам и качеству ничуть не отличаются от европейских. Однако в ближайшее время продажи планируются только в России, а направление возможного экспорта — страны бывшего СССР.
КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ
Готовые шасси и основная часть комплектующих поставляется из Швеции, а российский вклад в «автобусную копилку» пока невелик. Это 24-миллиметровая водоупорная фанера для полов из Вологды, стекла (лобовое, заднее и для переднего информационного табло) из Москвы и пассажирские сиденья из Павлова. Но в планах (впрочем, как и у всех иностранцев в России) — увеличение количества деталей местного производства до 50% в стоимостном выражении.
Заметим сразу, что весь «скелет» выполнен из алюминия, большинство панелей — тоже алюминиевые и частично пластиковые. Преимущества налицо: во-первых, такой кузов не ржавеет, а во-вторых, он легче стального.
Технология, по которой собирается кузов, тоже непривычна для нас. Никакой сварки! Вначале собирают на болтах каркас, при этом во многих точках вместо гаек применяются так называемые закладные элементы (их размещают внутри алюминиевых профилей). Кузовные панели соединяются заклепками, а места прилегания дополнительно промазываются клеем. Боковые стекла — тоже вклеенные.
Нет здесь и конвейера. На постах предсборки, как в детском конструкторе, монтируются модули, которые впоследствии соединяются между собой. В огромном кондукторе соединяются крыша, стены, моторный отсек и, как здесь говорят, «задний диван». Затем кузов устанавливается на подготовленное шасси, и с этого момента конструкция начинает приобретать привычные, «автобусные» очертания.
Для продолжения процесса автобус (уже на колесах) перекатывают от поста к посту вручную — причем делает это один человек, установив под заднее колесо специальное пневматическое приспособление. Кстати, на линии основной сборки, расположенной вдоль цеха, помещается всего 4 автобуса.
На финише регулируются углы установки колес, программируются и тестируются электронные системы управления (вентиляция, отопление, пневмоподвеска и т.д.), а затем следует 150-километровая обкатка.
На заводе есть и большой цех окраски (говорят, что по оборудованию он лучший в Питере). Но пока значительная часть деталей приходит уже в покрашенном виде.
SCANIA — МЕЧТА АВТОПАРКОВ?
В итоге из ворот завода выходит «продвинутый» (даже по западноевропейским меркам) городской автобус. Что это за машина?
Ее точное обозначение — Scania CL94UB 4x2 OmniLink, длина — 12 метров, вместимость — 122 человека. Для Питера была выбрана «полунизкопольная» модель: на входе спереди и в центре салона ступеней нет, а сзади их целых три. Это сделано для удешевления конструкции: в отличие от совершенно низкопольных вариантов с поперечно расположенным двигателем и портальным задним мостом, ведущий мост здесь обычный. А силовой агрегат расположен продольно.
Правда, для крупных городов Европы «полунизкопольный» вариант уже не очень моден. Но для наших автобусных парков — фантастическая машина... Двигатель объемом 9 литров и мощностью 230 л.с. отвечает нормам Еuro 3. Автоматическая четырехступенчатая коробка передач имеет встроенный ретардер, а на остановках самостоятельно переключается в нейтральное положение. Тормоза — дисковые, с АБС. Пневмоподвеска, дополненная системой kneeling, в состоянии опустить кузов до высоты тротуарного поребрика на остановке. Когда автобус «приседает», вход через две передние двери становится похожим на вход в вагон метро. Даже ногу задирать не нужно!
Из видимых на первый взгляд недостатков и возможных проблем — довольно крутые ступеньки для входа на заднюю площадку. А еще — пока непредсказуемое поведение болтовых соединений кузова на наших разбитых дорогах.
***
Автобус выглядит современно и красиво, а его «мордочка» дружелюбно улыбается всем, кто встречается на пути. Но за эту улыбку придется выложить не меньше $150000!
Поэтому представители фирмы не очень охотно рассказывают о ходе продаж. Пока речь идет о договоренности на поставку 16 автобусов в Ростов-на-Дону и о переговорах с двадцатью пятью компаниями по поводу 140 машин. А еще — о затянувшемся на два года общении с двумя не названными клиентами.
Как известно, муниципальные сейфы от денег не ломятся. Поэтому, чтобы как-то изменить ситуацию, Scania создала собственную дочернюю лизинговую компанию на территории России. Предоплата составит порядка $15000 при процентной ставке 10— 12% и сроке лизинга (рассрочки) до 7 лет. Как это скажется на судьбе Omni в России — покажет время.
... А Питер покупает ЛиАЗы
Еще в ноябре прошлого года Санкт-Петербург подписал контракт на поставку 298 автобусов ЛиАЗ-5256. На 213 машинах из этой партии будет стоять гидромеханическая коробка передач Voith, на 85 — механическая КПП ZF. Контракт заключен под гарантии городского бюджета сроком на два года; стоимость одного автобуса — около $70000.
Кроме того, в нынешнем году Питер получит 63 так называемых «долговых» автобуса в более дешевой комплектации (двигатель КамАЗ плюс КПП КамАЗ с электропневматическим управлением).
С «долговыми» автобусами связана давняя история. Еще до кризиса Санкт-Петербург должен был получить около 300 ЛиАЗов с двигателем Caterpillar. Но тогда была поставлена всего 141 машина, и сейчас Русавтопром возвращает долги.
Еще в прошлом году в Питер пришло 66 «долговых» ЛиАЗов в комплектации «КамАЗ+КамАЗ», причем на всех стоит система электропневматического переключения передач (ЭПП), разработанная фирмой Кора из Набережных Челнов. Здесь вместо привычного рычага КПП стоит «джойстик», а пневмопривод переключения «навешен» на обычную механическую коробку передач.
Ф.Л.