НА ОДНОЙ ПЛАТФОРМЕ

Пожалуй, нет в Европе дальнобойщика, который бы не знал Volvo FH: с 1993 года, когда модель появилась на свет, с конвейера сошло свыше 200 тысяч этих автомобилей. При этом FH — родоначальник большой гаммы машин, которые выпускаются на разных континентах и максимально унифицированы между собой.
Помнится, в Америке один из дальнобойщиков, с которым я беседовал, долго расхваливал свой тягач Volvo, а потом поразился: «Как?! В Европе тоже есть грузовики этой марки?» Вот уж, поистине, загадка, что было вначале — яйцо или курица...
На самом деле все просто. В Европе выпускаются FH и его младший брат FM, в Соединенных Штатах — капотный тягач VN и самосвал VHD, в Бразилии и Австралии — носатые тягачи с индексом NH. Все они (пожалуй, за исключением VHD) очень похожи друг на друга как внешне, так и «начинкой».
А вот и наглядный пример: прямо перед зданием, где проходила презентация машин, шведы поставили американский Volvo VN770. И отперли двери (мол, ездить на нем нельзя, зато знакомиться с конструкцией — пожалуйста). Если за руль этой машины посадить европейского водителя, то он наверняка будет потрясен габаритами кабины, объединенной с гигантским «спальником». А потом начнет искать кран стояночного тормоза: хотя передняя панель здесь точно такая же, как у FH, вместо привычного рычажка на ней стоит типично американский тумблер ярко-желтого цвета. Задний мост тоже оригинальный, марки Eaton; зато двигатель и коробка передач абсолютно идентичны тем, что стоят на FH12. Вот она, унификация!

«МЫ РАЗБИЛИ 50 ГРУЗОВИКОВ»

Так с гордостью утверждают шведские инженеры по безопасности. Перед запуском в серию обновленной гаммы шведы подвергли краш-тестам полсотни кабин и автомобилей — больше, чем кто-либо из конкурентов. Зачем это нужно? Ответ прост: компания Volvo всегда уделяла очень большое внимание безопасности, в том числе грузовых автомобилей.
Недавно шведы обнародовали интересный анализ ДТП, происходящих в Европе с грузовиками. Оказывается, больше трети всех происшествий — это «сход с дороги», когда водитель заснул или потерял управление. Следом идет попутное столкновение двух грузовиков. На третьем месте — опрокидывание, а остальное приходится на столкновения (как правило, лобовые) с другим грузовиком или легковушкой.
«Съехал с дороги», «перевернулся», «врезался в грузовик»... Что страдает в первую очередь? Правильно, кабина. Именно потому ее подвергают очень жестким испытаниям: бьют 1,5-тонной болванкой в передние стойки и заднюю стенку, прикладывают к крыше нагрузку 147 кН, устраивают краш-тесты и даже столкновения двух тягачей с 50-процентным перекрытием. Только осколки лобовых стекол летят...
Не секрет, что подобные «шведские тесты» сегодня проводят далеко не все производители грузовиков — а кое-кто вообще считает их ненужной тратой денег. Но шведы стоят на своем.
Более того: хотя передняя противоподкатная защита (балка за бампером) станет в Европе обязательной только с 2003 года, на Volvo ее не только сделали серийной, но и модернизировали — так, что она теперь не «навешивается» на раму, а является несущей частью конструкции.
А чтобы показать водителям, что безопасность во многом зависит от них самих, шведы устроили специальный аттракцион, кабину-перевертыш. Садишься в нее, пристегиваешься ремнем безопасности, а кабина хоп — и падает с размаху на бок, имитируя тот самый среднестатистический «переворот автомобиля». Если не пристегнуться, можно запросто руки-ноги поломать...

СТАРШИЙ И МЛАДШИЙ

Если Volvo FH — в первую очередь мощный и роскошный «дальнобойщик», то FM может работать самосвалом, мусоровозом, тяжелым грузовиком. Если необходимо, и седельным тягачом — правда, менее комфортабельным. Но у обоих, как и прежде, — схожий облик, вплоть до зеркал заднего вида и новых блок-фар с ксеноновыми лампами (представляете, как это смотрится на мусоровозе?). В кабине — абсолютно одинаковые передняя панель, руль и рычаг КПП.
Словом, «эфэмка» — это как бы уменьшенный в масштабе FH. А потому и все новинки внедрялись «комплексно», на обеих моделях сразу. Перечислить их все нет никакой возможности: описание изменений занимает 200 страниц! Кроме того, о нововведениях на тягачах FH12 мы уже подробно рассказывали, а к «эфэмкам» надеемся еще раз вернуться. Потому на этот раз речь пойдет лишь о «сердце» машин — силовых агрегатах.
Как мы уже упоминали, 12-литровый двигатель D12 для FH доработан (новая электроника, измененные кривые внешних скоростных характеристик). Кроме того, он получил еще более мощное, 520-сильное исполнение с турбокомпаундом — турбиной, которая передает дополнительный крутящий момент на маховик.
А для «эфэмок» разработан полностью новый двигатель. Если раньше FM оснащались 7- и 10-литровыми агрегатами, то теперь их заменил 9-литровый D9 (он развивает от 260 до 380 л.с.). А если требуется еще более мускулистый мотор, на FM можно поставить и D12 мощностью до 420 л.с.

КАКАЯ КОРОБКА ЛУЧШЕ?

Сегодня на FH/FM может устанавливаться столько различных типов и модификаций КПП, что впору выпускать отдельный справочник!
Стандартные коробки — механические, с привычным рычагом, причем теперь рычаг связан с коробкой посредством тросового привода. Правда, у FH12, на которых я ездил в конце прошлого года, к рычагу приходилось прилагать изрядное усилие. Но на этот раз у всех Volvo с «механикой» передачи включались идеально. «Судя по всему, тягачи, на которых ты ездил вначале, были из опытной партии», — объяснили мне.
Если неохота орудовать рычагом, можно заказать новую систему I-Shift с «джойстиком», сигнал от которого вначале идет к компьютеру, а уже потом — к исполнительным механизмам коробки. Сама коробка передач тоже механическая, но несинхронизированная (это облегчило конструкцию на 70 кг). А переключение передач — либо полностью автоматическое, либо с помощью кнопок на «джойстике».
Поскольку полная масса автопоезда с системой I-Shift не должна превышать 44 т, для более тяжелых версий предназначена другая система с «джойстиком» — Geartronic. Она работает не так плавно, да и конструкция здесь более тяжелая, с синхронизаторами: как-никак, Geartronic появился на свет еще в 1993 году.
Есть и еще одна КПП, «автомат» (он же — гидромеханическая передача) Powertronic. Его устанавливают, в первую очередь, на мусоровозы, которым приходится все время работать в режиме «старт-стоп». Кроме того, Powertronic идеально подходит для самосвалов — и в этом я убедился лично.

ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ

Глаза разбегаются: на каком бы грузовике прокатиться? Заводской полигон, правда, невелик, зато машин на нем — хоть отбавляй. Вот, к примеру, четырехосный самосвал FM12 с коробкой-«автоматом» Powertronic. Машина (вес вместе с щебенкой в кузове — 32 тонны) настолько комфортабельна и послушна, что я напрочь забыл про ее массу и габариты!
Стоит перевести селектор в режим D, нажать на педаль газа — и самосвал легко трогается с места. На затяжном подъеме, где на машине с обычной КПП я крутил бы двигатель изо всех сил, подтыкая низшие передачи, здесь достаточно лишь утопить педаль газа: «автомат» сам выберет нужную ступень.
А в конце маршрута — головокружительный и раскисший спуск с холма. Не успел я испугаться, как швед-инструктор подсказал: «Щелкни тумблером моторного тормоза и убери ногу с газа». Фантастика! Тяжеленная махина, с урчанием тормозя двигателем (здесь стоит декомпрессионный тормоз, связанный с газораспределительным механизмом), медленно и аккуратно съехала с горы — практически без моего участия.
Потом я водил самосвальный автопоезд с тягачом FM12 4х4 (такой точно не застрянет на стройплощадке), развозной грузовик FM9... Классные машины, классные силовые агрегаты: и хотелось бы придраться, а не к чему!
А под конец сел за руль 60-тонной «шведской сцепки»-лесовоза: это FH12 с четырехосным прицепом, груженые бревнами. Даже такой машиной управлять очень легко — за исключением необходимости аккуратно заносить длинный «хвост» на поворотах (чего доброго, снесешь ограничительные столбики).
Я даже решился на эксперимент. «Можно резко затормозить?» Швед, сидевший рядом, невозмутимо кивнул: давай, мол, если хочешь. Я на скорости 60 км/ч вдавил педаль тормоза в пол — и тут же испугался, представив, как бревна протаранят кабину. Конечно, этого не произошло: груз закреплен намертво, да и предохранительная стенка в случае чего остановила бы груз. Но в кабине запахло паленым — тормозные колодки я все-таки поджег...

Уезжая с полигона, я подумал вот о чем. Стоило внести несколько ярких штрихов в дизайн и конструкцию — и грузовики вновь готовы дать фору соперникам. В этом европейцы только что убедились: на очередном ТрансЕвроТесте, в котором принимали участие DAF 95XF и обновленный FH12, победу одержал «швед».
Но если Volvo FH (разумеется, первого поколения) начал выпускаться в 1993 году, значит, его разработка началась еще в конце 80-х. Каким же даром предвидения надо было обладать, чтобы модель, созданная десять лет назад, оставалась одной из лучших и сегодня! Или это просто результат кропотливой работы?



Безопасность грузовиков Volvo: краткая хронология

1960-61 гг. Началась работа по изучению пассивной безопасности кабин; в программу испытаний включена серия жестких «шведских тестов».
1969. Специальная группа инженеров начинает исследовать аварии, произошедшие с грузовиками Volvo.
1979. Впервые в мире грузовики Volvo получают энерогопоглощающее рулевое колесо и трехточечный ремень безопасности.
1994-95. На тягачах Volvo FH (опять же, впервые в мире) появляется надувная подушка безопасности для водителя.
1996. Впервые в мире начинает устанавливаться противоподкатная защита (FUPS) — балка за передним бампером, предотвращающая подкатывание легковушки под грузовик при лобовом столкновении.
1997. Разработан детектор дыма для магистральных тягачей: он включает сигнал тревоги, если водитель засыпает с непотушенной cигаретой.
2001. Впервые в мире по заказу устанавливается система ESP (Electronic Stability Program), предотвращающая складывание и переворачивание автопоезда. Противоподкатная защита модернизирована и входит в серийную комплектацию.