После прочтения рубрики «Грузовики и автобусы» в АР № 4, 2002 у меня появилось какое-то двойственное чувство. За рубежом — электроника, которая не дает завести двигатель тягача, потому что у нее случился «заскок». У нас — батарея вместо спальной полки в самодельном грузовике...
Сам я водитель с 10-летним стажем и всеми категориями. Работал на разных машинах, в основном «наемником» — в Заполярье, Кемерове, а последнее время в Питере на СуперМАЗе. Словом, помотался по России, и что такое трасса, знаю не понаслышке.
Так вот, для меня тягач — это дом. Ведь мы работаем там, где живем, — в машине. И как выглядит этот дом на колесах изнутри и снаружи, мне не безразлично. Поэтому я не буду брать запчасти с огорода и подвязывать проволокой абы как. Ведь если я сэкономлю на чем-то, то потеряю больше, когда встану на трассе или окажусь в кювете! Тем более что за спиной 20—30 т груза, который надо доставить — и чем быстрее, тем лучше, чтобы снова получить заказ. Для этого машина должна и выглядеть, и работать качественно, а главное — быть безопасной и для меня, и для окружающих. Ведь «дальний бой» — это не бой, из которого неизвестно, вернешься или нет, а поездка далеко и надолго, причем с наименьшими потерями!
А из фотографий псковской «самодельной» Супер-Татры я вижу, что хороший двигатель засунули, извините, в ведро с гайками. Этого монстра нельзя за ворота выпускать, не то что на трассу или в город! Стекла — в трещинах, «дворники» не чистят ни черта, резина лысая, руль клинит, раму вообще пополам распилили, в кабине черт ногу сломит. Куда все то барахло, что навалено в кабине, полетит, когда нужно будет резко тормозить или маневрировать? Про лишние килограммы и тонны в конструкции я уже не говорю: тормоза-то на этой Татре остались прежние...
И о какой работе на таком тягаче можно говорить, если через 6—8 часов езды на нем выпадешь в осадок, а на восстановление сил потребуется очень много времени (или водки)? Так что выходит в итоге, что не герои эти ребята — а сплошное ЧП на дороге.

Руслан Караваев, Отрадное Ленинградской обл.

P.S. И еще — на тему оружия на дороге. Сейчас я нахожусь под следствием за убийство: с ножом защищал свою машину и жизнь и попал в Кресты. Так что думайте, дальнобойщики, что лучше — иметь оружие или не иметь?

Ф. ЛАПШИН: Проблема грузовиков-«самоделок» глубже, чем кажется на первый взгляд. Ни для кого не секрет, что именно частники на латанных-перелатанных грузовиках осуществляют немалую долю перевозок по стране. Денег на новый автомобиль и фирменный ремонт у них нет и никогда не будет, а потому едва ли не каждый второй хозяин грузовика дорабатывает конструкцию, самостоятельно меняет узлы и агрегаты.
Большинство переделок формально не разрешается. Но альтернатив нет, и если небогатые частники на таких грузовиках не будут выезжать на трассы, возить грузы (а это — все, что лежит в наших с вами магазинах) станет некому и не на чем. Увы, до тех времен, когда по трассам будут ездить исключительно новенькие КамАЗы с высокой крышей, как в сериале «Дальнобойщики», нам еще очень далеко.
При том бардаке, что царит на дорогах, переделанные грузовики — далеко не худшая из бед. А отдельные «самоделки» будут понадежнее иных серийных машин...

За КамАЗ обидно

Побольше бы таких рассказов, как про самодельную Татру (перечитывал три раза!). Спасибо и за статью про Дакар: наши ребята просто молодцы. Но почему же нет хоть намека на обложке Авторевю, что КамАЗ выиграл самый престижный и тяжелый ралли-рейд? А ОРТ, РТР и прочие телеканалы просто предательски молчали — зато показывали, как играют в футбол папуасы. Единственная (или почти единственная) автоспортивная команда России, которая держит имидж страны на высоком уровне, — и такое неуважение... Обидно, да?

Айрат Зубейров, Москва

О дизайне тягачей

Я долго не соглашался с тем, что MAN TG-A — одно из последних слов «грузового» дизайна. Не переубедило меня в этом и заключение авторитетного жюри, присудившего этому автомобилю приз «За лучший дизайн».
И вот недавно я увидел MAN TG460A XXL с его, наверное, самым прямым и извечным конкурентом — Mercedes-Benz Actros 1848 c кабиной Megaspace. И тогда, после часового «лазания» по автомобилям и беседы с водителями обеих машин (один — русский, другой — украинец), я наконец переменил свое мнение. На фоне Мерса, да и многих других машин даже посвежее, MAN просто великолепен! Единственное, к чему пришлось привыкать водителю, это невысокий моторный туннель (с его слов — все равно, что пачка сигарет, а поначалу спотыкался часто, тем более что раньше водил Actros Megaspace и отвык от туннеля). Между прочим, у TG-A левая и правая стенки кабины несимметричны (а крылья одинаковы). Почти как концепт BMW!
И еще про дизайн. DAF, Volvo и Renault свое последнее слово уже сказали — совсем неплохо, особенно Volvo. Scania и Mercedes пока молчат, а вот IVECO Stralis откровенно разочаровал! Я ждал большего — в том числе и новой кабины...

Александр, Украина

Stralis — моя мечта

Прочитав статью «IVECO по имени Stralis», окончательно решил, что стану дальнобойщиком. Этот тягач меня просто заворожил! Может быть, его внешность кому-нибудь и не нравится, но я считаю его идеалом: и не безликий, и не слишком вычурный. Но, согласитесь, когда сидишь за рулем, внешность отходит на второй план. Главное — чтобы было приятно находиться в кабине и удобно управлять тягачом. А проблемы с электроникой — это не беда. Я думаю, что когда я вырасту и получу «грузовые» права, их уже решат... В общем, моя цель в жизни — стать дальнобойщиком с надежным другом и помощником IVECO Stralis!

Дмитрий Вековицкий, Красноярск

Берегись мичуринского автобуса!

В Сызрани (Самарская обл.) в прошлом году местная автоколонна приобрела 20 автобусов МАрЗ-52661 и -5277-52661; еще 9 МАрЗов купил местный завод Пластик. Кстати, в Сызрани есть и «пожилые» МАрЗы, причем водители никак не хотят мириться с тем, что это мичуринские машины, и лепят на них эмблемы от ЛАЗов.
Сначала в автоколонне изумлялись, почему половина новых машин пришла без перегородки между кабиной и салоном. Когда же автобусы стали проходить ТО, удивление было еще большим: электрические провода протянуты по уникальным маршрутам (что, прямо скажем, не облегчает обслуживание).
С недоработками и уникальностью конструкции каждого МАрЗа в Сызрани потихоньку мирятся — и все бы ничего, если бы не серьезная авария. Автобус, принадлежащий Пластику, возвращаясь с развозки, потерял управление и чуть не рухнул с моста. Спас столб, который его удержал... Поговорив с местными водителями, удалось выяснить, что у автобуса на ходу лопнула рулевая тяга. Заводской брак! Если бы автобус шел не пустой, а с рабочими, была бы беда. А завод плевать хотел на проблему: насколько мне известно, в Сызрань даже не приезжали представители МАрЗа!
Этот случай — не первый. Еще в 1997 году в Сарове (Нижегородская обл.) с новеньким МАрЗом произошло аналогичное ДТП: автобус, перевозивший дачников, ушел в кювет. Местная газета писала, что вылетела реактивная тяга, которая фиксирует мост, и это — заводской брак.
И еще. В Санкт-Петербурге, где я живу, сложилась критическая ситуация с муниципальным общественным транспортом. В начале февраля объявили о повышении цен на проезд (5 руб. на наземном транспорте, 6 руб. — на метро), а незадолго до этого Комитет по транспорту продал прибыльные маршруты частным перевозчикам.
Пассажирский транспорт катится в яму: цены растут, маршруты закрываются, а положение в автобусных парках ужасное. Нет денег на ремонт, и если удается что-то отремонтировать, то это часто приходится делать самим водителям. Новые машины встают на прикол, разворовываются на запчасти... Простоять на остановке в час пик в течение часа и не увидеть ни одного автобуса или троллейбуса — обычное дело! И дело даже не в нехватке техники: она есть. Некому работать.

Константин Жуков, Санкт-Петербург

Плоды турникетизации

Читаю заметку о зеленоградских автобусах, оснащенных турникетами (АР № 4, 2002). Перечитываю... И убеждаюсь, что ее автор ни разу не был в Зеленограде после введения «тотальной турникетизации».
А если серьезно, то дело было так. Зеленоградский автокомбинат № 41 (вернее, его автобусная часть) агонизировал: при зарплате в 6000 рублей мало кто из водителей соглашался работать по 25 дней в месяц, управляя вечно перегруженными автобусами в трехсоттысячном городе.
В конце концов городу предоставили средства на приобретение 80 новеньких ЛиАЗ-5256. Но при этом ставилось непременное условие: ВЕСЬ автобусный парк Зеленограда должен быть переведен на «автоматизированную систему контроля проезда» — проще говоря, турникеты.
Любую инновацию необходимо вводить не сразу, дабы народ имел возможность к ней привыкнуть, не разнеся «эту халабуду вдребезги напополам», как говорил Жванецкий. Поэтому сначала турникеты вводились на маршрутах «нового» города. И первое, что бросилось в глаза, — гигантские очереди и давка.
Входить-то можно только в переднюю дверь, точнее, в ее «половинку»! Да еще карточки либо теряют, либо ломают, либо просто неправильно используют. В итоге водитель, подъехав к остановке, глушит двигатель и успевает прочитать пяток-другой страниц детектива, прежде чем посадка закончится.
Вот тетя с тремя сумками пытается боком протиснуться сквозь 65-сантиметровый дверной проем. Затем ей придется совершить более страшный подвиг — преодолеть крутящийся турникет!
Вот старенькая бабушка пытается засунуть в щель валидатора «бесплатный посадочный талон» (то, как она получала этот талон в единственном пункте, что на другой стороне города, — отдельная история). Талон залезает, но валидатор его выплевывает. Сначала карточка была развернута «вверх ногами», потом — задом наперед. Наконец бабулька протискивается, но останавливается прямо за турникетом. Надо же убрать карточку в кошелек, кошелек — в пакетик, пакетик — в сумочку...
Кстати, водителям обещались умопомрачительные зарплаты — до 12 тысяч рублей. То, что за эту зарплату водитель будет приходить домой с сорванными нервами, умалчивалось. Достаточно сломаться или забарахлить турникету — и количество скандалов увеличивается на порядок. Не говоря уже о том, что водителю необходимо следить, как бы кто-нибудь из «зайцев» не проскользнул в двери, не предназначенные для посадки!
Надо признать, что польза от системы все же есть. Главный плюс — автоматический сбор данных по билетам, а следовательно, по пассажиропотоку: это позволяет отчасти разгрузить особо нагруженные маршруты либо, наоборот, снять лишние автобусы с недогруженных.
Но пассажирские перевозки в городе все равно остаются убыточными (хотя бы потому, что треть пассажиров — льготники). Да и водителей не хватает, а те из них, кто поверил относительно «златых гор», до сих пор получают 6—7 тысяч рублей и ждут счастливых времен.
Знаете, что написано в наших автобусах? «Стоимость проезда: одна поездка — 4 рубля, одна поездка (в салоне у водителя) — 5 рублей». Так что, если будете в Зеленограде, покупайте карточку за 5 рублей и езжайте — в салоне у водителя!

Роман Никитин, Зеленоград