КрАЗ Роберта Ервандяна
Честное слово, на этот раз я не собирался писать о грузовиках! Я просто решил отдохнуть пару деньков во Пскове, у своего друга — дальнобойщика-«самодельщика» Володи Евдокимова. Но тот сказал: «Возьми на всякий случай фотоаппарат. Вдруг пригодится?» Так и получилось.
Вначале, прямо с вокзала, мы поехали в объединение Псковинтеравто: оттуда в восемь утра должен был уйти в рейс на своем СуперКрАЗе герой нашего давнего рассказа — Роберт Ервандян. Наши постоянные читатели наверняка отлично помнят статью про тягач, построенный Робертом от начала до конца (см. АР № 15, 1996). Гигантский черный КрАЗ с вертикальными трубами и огромными баками с ног до головы опоясан лампочками; в «спальнике» на стене висит карта Армении, на полу — ковер, в углу — умывальник с горячей водой...
Роберт, как всегда, появился с неизменным спутником, серым пуделем на поводке. «Все, все, уезжаю, некогда. Даже иллюминацию для съемки включить не могу: лампочки перегорели. Говоришь, читатели просят продолжить историю? Ай, я за тот-то рассказ от начальства получил... Только меня не фотографируй, ладно?» Подцепился к рефрижератору — и укатил.
Так что пока лишь скажем, что на СуперКрАЗе вместо ярославского агрегата уже стоит 14-литровый двигатель Cummins и коробка передач Spicer, а средний, «проходной», мост заимствован у финского грузовика Sisu. Подвеска «спальника» стала не рессорной, как раньше, а пружинной; над кабиной появилась здоровенная телеантенна (такие обычно ставят на крыши домов)... Чума, а не грузовик!
А после завтрака мы поехали в недостроенный цех, где Володя и его приятели строят и ремонтируют машины. «Мне сейчас надо кулису переключения передач СуперМАЗу делать, — говорил Вовка, руля по улицам Пскова на убитой «копейке» по прозвищу «Желтая акула». — Водитель, Олег, недавно «сложил» автопоезд, помял кабину и погнул тягу — передачи теперь выскакивают. А ты пока посмотришь на наши машины».
Не успели мы въехать в ворота автобазы, как я аж подскочил от неожиданности: «Это еще что?» — «Это — Tatra нашего Сереги. Да вон он сам, сейчас тебе про нее все и расскажет».
ЯМЗ-240 от трактора Кировец. Рабочий объем — 23 литра!
В темном и неотапливаемом цеху при вечной нехватке денег, на коленке, из подручных материалов они строят машины «под себя» — то, что никогда не будет нужно нашим автозаводам.
Внутри — не Mercedes, конечно. Но передняя панель — от Икаруса
Вот это да: спальная полка сварена из батарей отопления! И греет...
Подвеска кабины: задняя (слева)
и передняя
Вырез в раме под седло сцепки
Если раскрыть щитки передка, хорошо видны подвеска кабины, радиатор от СуперМАЗа и, слева от него, камазовская печка
А потом, в Ростове-на-Дону, «стуканул» мотор: провернуло шатунные вкладыши. На оставшихся восьми цилиндрах (два поршня пришлось выкинуть) машина дошла домой, но из-за дисбаланса двигатель молотило так, что сорвало все навесное оборудование. Хорошо, что кардан выдержал!
Разумеется, новая цилиндро-поршневая группа была не по карману. И тут на помощь пришел уже упомянутый Володя Евдокимов: в его запасах имелся 12-цилиндровый безнаддувный дизель ЯМЗ-240. Такие обычно стоят на тракторах Кировец. Или, к примеру, на БелАЗах. Но уж никак не на магистральных тягачах!
Конечно, и «родной» татровский мотор V10 воздушного охлаждения, который стоял на машине, имеет немалые размеры, но ЭТОТ... Его рабочий объем — 23 литра (ничего себе!), в картер входит 40 литров масла, а в систему охлаждения — 70 литров тосола. Под стать габаритам и масса: «моторчик» весит больше полутора тонн. Впрочем, агрегатище развивает не так уж и много, 360 л.с., а его максимальный крутящий момент — 1275 Нм или 130 кгм.
Впрочем, в татровской гамме тоже имеется 12-цилиндровый двигатель — правда, более скромный, 19-литровый. А потому ярославский монстр разместился в моторном отсеке без особых проблем. Крепления перенесли с внутренней стороны лонжеронов на их верх, переделали поддон (дело в том, что снизу у автомобиля — хребтовая рама).
Поскольку у ярославских дизелей охлаждение водяное, спереди смонтировали радиатор от СуперМАЗа: в итоге пришлось укоротить на 7 см кардан, который соединяет у Татры мотор с коробкой. Сама коробка передач (5 ступеней с делителем), так же, как и мосты, остались «родными».
Но из-за того, что новый мотор оказался выше прежнего (опустить его не дает все та же центральная труба рамы), пришлось поднимать кабину примерно на 10 см — и заодно полностью переделывать ее подвеску. В итоге кабина получилась «плавающей», на четырехточечной подвеске, и поднялась над шасси, как у роскошного тягача Renault Magnum!
«Конечно, хорошо бы поставить сюда пневмоподушки, — вздыхает Сергей. — Но одна подушка стоит пять тысяч рублей! Пришлось пока ограничиться тем, что есть». Сзади под кабиной вместо прежних опор стоят пружины («Откуда? Скорее всего, огрызки «восьмерочной» подвески — они у меня в огороде валялись...»), а спереди смонтирована хитрая конструкция из креплений от 500-го МАЗа, сайлент-блоков, пружин и кусков рессор.
Еще интересней сделано отопление кабины. Дело в том, что у Татры (как известно, двигатель охлаждается не жидкостью, а воздухом) печка работает на солярке. Пока она новая — все хорошо, но потом начинаются проблемы. Поэтому Сергей первым делом выкинул «родную» печку и поставил на ее место камазовскую.
Помимо этого, в контур системы охлаждения теперь включены еще две печки: «легковая», от Тойоты (она стоит за сиденьем водителя) и... подогрев спального места. «Такого нет ни у кого!» — Сергей откидывает толстый матрас, и под ним обнаруживаются две сваренные вместе... батареи водяного отопления, большая и маленькая. Конечно, не ребристые, чугунные, а «плоские». Заглушил мотор — а кровать всю ночь теплая! Главное при этом — не изжариться ненароком...
Сам «спальник» сделан из второй кабины (ее взяли у Татры с экскаватором УДС), оттуда же — крылья и детали нижнего пояса. Внутри кабина «задута» жидкой пеной, пластиковая передняя панель — от Икаруса, а на ней стоит кран стояночного тормоза.
В довершение ко всему появились вертикальный выхлоп с «банками» от МАЗа-500 (по самодельной алюминиевой трубе на каждую половинку двигателя) и два камазовских воздушных фильтра; между фильтрами — 30-литровый расширительный бачок.
Из прочих переделок стоит, пожалуй, отметить два 500-литровых бака с подогревом забора топлива «обраткой» и вырез в раме под седло (он позволяет таскать «евротрейлеры», не выходя за разрешенную высоту).
После переделки тягач прошел около 20 тысяч километров; сейчас он работает в сцепке со старым 90-кубовым полуприцепом типа jumbo (его Сергей купил без колес, за $3500).
«Эту машину еще делать и делать, — машет рукой Сергей. — Тем более что строил я ее из того, что было под рукой, в огороде — прямо там, где картошка росла! Сейчас надо доводить кабину, интерьер... Но мотор — просто класс. Ты лучше сам прокатись, посмотри, как все работает».
Забираюсь в кабину: поручень пока всего один, в салоне, и правой рукой приходится кое-как цепляться за грязную отбортовку задней стенки. Ладно, поехали. Ой, что-то руль плохо крутится!
«С гидроусилителем проблемы, — комментирует Серега. — В одну сторону руль вращается хорошо, в другую — нет». Словом, на первом же повороте я чуть было не уложил Татру в придорожную канаву, поскольку вывернутая баранка наотрез отказалась возвращаться в исходное положение.
Но двигатель и вправду хорош: переключаться «вверх» можно едва ли не на холостых оборотах, эластичность — потрясающая (еще бы — при таком-то объеме!), да и в кабине не шумно. Судя по всему, тяговитость здесь тоже на высоте, но вот динамики машине явно не хватает: и передаточные числа не те, и двигатель пока еще настроен «по-тракторному».
Передачи переключаются на удивление хорошо: ходы рычага — меньше, чем у легкового автомобиля. На расход топлива Сергей тоже не жалуется; по его словам, в среднем получается около 40 л/100 км. Правда, все остальное... Не Mercedes, конечно. Но мотор «тянет», печки греют, а магнитола играет — что еще надо для работы?
— Вот — мой первый «кракамаз» с камазовской кабиной на шасси «деревянного» КрАЗа и 700-литровым баком...
— Тогда мы поставили на КамАЗ ПГУ (пневмогидроусилитель сцепления) от Скании. Представляешь: водитель заезжает на сканиевский сервис, и все механики выпадают в осадок...
— Никто не верит, что мы объединили мазовский мотор с камазовской коробкой. Знаешь, почему? Там все идеально подходит друг к другу — за исключением того, что камазовский «колокол» меньше мазовского диска...
— Сейчас у нас последняя мода — переделывать «запорожские» печки на газ и ставить их под камазовскую кабину...
— Я завтра уже свой КамАЗ из цеха выкачу — с ярославским мотором и кабиной на подвеске от Оки. Осталось только трейлер под него сделать. Видел, рама на полу лежит?..
А я слушал и думал: ребята — просто герои! В темном и неотапливаемом цеху, при вечной нехватке денег, на коленке, из подручных материалов они строят машины «под себя» — то, что никогда не будет нужно нашим автозаводам.
Похоже, Псков стал настоящим «Клондайком самодельщиков»: здесь собралась крепкая группа единомышленников, поддерживающих друг друга и работающих вместе. Если подробно рассказывать обо всех интересных машинах и конструкторских находках, что я видел там, материалов хватит на несколько статей! А потому — ждите продолжения.
«Такой угловатый, с медведем на капоте? Так это же наша машина, мы ее вместе с напарником Колей делали, — сказал Володя Евдокимов, когда я позвонил ему. — Сейчас Коля на ней и ездит. А фигурки медведей из алюминия я сам заказывал: для тягача Роберта и этого КрАЗа...»