Приз за лучшее письмо — модель сельскохозяйственного самосвала КамАЗ-55105 — получает Е. Шипилов из Элисты. Пишите письма!
В России схемы нападения налетчиков на водителей грузовиков особой фантазией не блещут. Все просто: под видом сотрудников ГИБДД тормозят фуру, узнают, что за груз, а дальше решают сами — нужен или не нужен этот груз. Нужен — разберутся в более спокойной обстановке, без свидетелей. Не нужен — возьмут деньги за «превышение скорости» и отпустят.
Давно известно, что лучше избегать ночных поездок, ночевать только на охраняемых стоянках, подыскать себе компанию еще из четырех-пяти грузовиков (грабители предпочитают нападать только на водителей-одиночек). Но я подумал еще над одним моментом. Хорошо бы властям издать законопроект, в котором водителям-«большегрузам» будет разрешено иметь в рейсе при себе оружие (разумеется, со специальным разрешением). Я думаю, что после введения такого законопроекта снизится преступность на дорогах, будет меньше убитых водителей, украденных фур, грузов.
Сергей Кухарский, Москва
Ф. ЛАПШИН: А нам кажется, что все будет наоборот. Преступность на дорогах и случаи нападения на водителей в несколько раз увеличатся — из-за того, что преступники будут стремиться завладеть не только грузом, но и «дармовым» оружием. Кстати, не секрет, что некоторые дальнобойщики и так возят с собой оружие — безо всякого на то законопроекта.
Как вы к дорогам — так и они к вам
«В России две беды...» — очень верно заметил классик. Одна из них — дороги. Я — работник той самой отрасли, на которую так любят валить все беды автомобилисты. Вот, мол, делают черт-те что, а мы вынуждены трястись на колдобинах, вызывающих приступы «морской болезни». Однако неплохо было бы разобраться в первопричинах столь стремительного старения и хирения дорог.
Главный бич российских дорожников — дальнобойщик, точнее, «перегруз». Именно превышение допустимой нагрузки на ось приводит к самым плачевным результатам. Более того, сами нормы нагрузки на большинстве трасс превышают реально допустимые! Колейность — чудовищное заболевание автомагистрали.
Особенно густо поражены колейностью участки, проходящие через наиболее «транспортные» регионы. Например, Минское шоссе, рассчитанное во время своего создания (30—40-е гг.) на осевую нагрузку 6 тонн, сегодня принимает на себя до 15 тонн на ось только с одной машины. А сколько их проходит в день? Примерно 3500!
Самый губительный для дорожного полотна сезон — весна. Почва влажная, только оттаяла, еще не подсохла. В это время «перегруз» особенно губителен, однако дальнобойщики вместо того, чтобы содействовать безболезненному переходу трасс на «летнее время», объявляют «весовую» войну, мотивируя свое «преступление» нехваткой денег для покрытия вполне законных штрафов.
Как вы относитесь к дорогам — так и они к вам. И поделом! Вот только легковушки страдают... В той же Финляндии стоит превысить нормативы нагрузки на ось, так тут же на ближайшем пункте весового контроля преступление зафиксируют и неотвратимое наказание последует со всесокрушающей силой. Штрафы такие, что второй раз нарушитель пригонит на загрузку не один автопоезд, а два — лишь бы не штрафовали. Дороги Финляндии гладенькие, чистенькие, ухоженные, словно любимые дети у заботливых родителей...
Обидно. Как неуважительно относятся к твоему труду! И до тех пор, пока у нас не научатся уважать старания других людей, не будет мир равняться на российские дороги.
Е. Шипилов, Элиста
Ф. ЛАПШИН: Дальнобойщики, как известно, хотят заработать, инспекторы — тоже; дальнобойщики грузят еще больше, чтобы хватало и на ночлег, и на ремонт, и на взятки. Дороги в большинстве своем находятся в отвратительном состоянии, грузовики — не лучше. При этом ни у кого нет денег...
Увы, «дорожная война» — замкнутый круг, в котором нет ни правых, ни виноватых. И, честное слово, винить в нынешней ситуации только водителей нет смысла.
Мой отец даже разговаривает с тягачом...
Мой отец работает дальнобойщиком на американском тягаче International 9700 AIR. Он, наверное, полмира на нем исколесил! В кабине — как в маленькой квартирке. Холодильник, телевизор, аудиосистема, столик, кроватки — все, что в рейсе надо, все есть, чтоб не скучно было. Таких Интернешнлов у нас в Сарове четыре. Сейчас два из них пока сломаны, но наш держится.
Я с отцом иногда езжу в рейс, но это когда засылают недалеко, например, в Нижний или в Пензу — здесь всего лишь 300 верст. А на каникулах можно и до Мурманска прокатиться.
До этого отец работал на МАНе, КамАЗе, Скании трехосной. Но как на Интернешнл сел, сразу изменился. Говорит: «В жизни не уйду с него». Он даже иногда разговаривает с тягачом!
Да, профессия, конечно, не из лучших, но мне нравится. Я сам хочу стать как он. Хоть зимой тяжело на трассе, но все равно International наш никогда нас не подведет — а если подведет, то исправится.
Роман Козлов, Саров
Кто там жаловался на сцепление?
Пару месяцев назад в наш город пришла партия автобусов ЛиАЗ-5256 (около 30 штук). И вот стою я на остановке, пытаясь разглядеть приближающийся ярко-желтый едущий объект. Ба! Да это же новенький ЛиАЗ!
Весь восторг пропал, когда я услышал надрывно-чахоточный звук камазовского двигателя, который не смог дотащить бренный кузов, заглохнув в пяти метрах от остановки. Водитель вновь завел двигатель, поддал газку и практически бросил сцепление: автобус лихорадочными рывками подполз к остановке, после чего опять заглох.
Но вот закрываются двери, водитель с характерным хрустом врубает первую передачу, медленно едет на буксующем сцеплении около 50 метров и только потом полностью отпускает несчастное сцепление. Вконец осмелев, включает вторую, после чего автобус клюет носом. Водитель дает газу. Мало! Он дает еще. Двигатель начинает реветь. Водитель продолжает крутить двигатель, пока не срабатывает ограничитель оборотов, и тут происходит самое интересное: водитель врубает третью, бросает сцепление, сильнейший рывок трансмиссии — и все, кто не успел приобрести точку опоры, оказываются на полу...
Теперь я понимаю, почему сцепление служит всего 30—50 тысяч км, а его фрикционные накладки стираются в порошок! И сегодня почти все водители наших ЛиАЗов продолжают ожесточенно испытывать их узлы и агрегаты...
Михаил Мулюкин, Чебоксары
Не подвязывайте Mercedes проволочкой!
Я работаю водителем на городском автобусе Mercedes-Benz 0405. Машина пришла к нам из Германии с пробегом 635000 км (1987 год выпуска). Получили мы ее в сентябре 2000 года, на данный момент пробег — 761000 км. За время работы в автоколонне машина показала себя очень хорошо; если что-то и ломалось, то в основном — то, чего на наших автобусах даже не устанавливается.
Автобус сделан грамотно, с заботой о водителях и пассажирах. Вот два примера. При открытых дверях тронуться с места невозможно. (Если происходит защемление пассажира дверью, то она автоматически открывается.) А при нажатии пассажиром кнопки сигнала остановки в кабине срабатывает звонок и зажигается контрольная лампа. До тех пор, пока дверь не откроется, лампа горит — и больше никаких звонков. Конечно, это мелочь, но после смены на ЛиАЗе-677 голова от звонков опухает!
Вы можете возразить: «Нашел с чем сравнивать, ЛиАЗ-677 уже не выпускают». На заводе не выпускают, но не далее как с ноября 1999 года по февраль 2000 года мы со сменщиком собрали себе практически новый автобус, начав с «голого» кузова...
Конечно, Mercedes тоже пришлось немножко адаптировать к российским условиям. Поставили перегородку кабины и печку салона от ЛиАЗ-5256, переделали уплотнения дверей. А вообще-то, трудности в эксплуатации подобных автобусов в нашей стране связаны не с надежностью машин, а с неготовностью автопредприятий их эксплуатировать. Здесь и нехватка средств на покупку фирменных запчастей, и отсутствие специалистов. Например, у нас только один человек занимается ремонтом предпусковых подогревателей, и это при том, что наша автоколонна — одна из крупнейших в Московской области.
Надо бы нам пересматривать свои взгляды и отходить от стереотипа ЛиАЗ-677: «А ты проволочкой привяжи!»...
Алексей Рогов, г. Троицк Московской обл.