Цитируем: «в рамках первоочередных заседаний Правительства РФ провести в первом квартале 2002 года рабочее совещание по проблемам, связанным...с защитой отечественного авторынка от экспансии иностранных автофирм». Уже интересно. Читаем дальше: «Увеличить ввозные пошлины на грузовые автомобили иностранного производства до 30—50%, обеспечить поддержание таких пошлин в течение максимального срока.
С целью обеспечения безопасности перевозок пассажиров и улучшения экологической обстановки запретить импорт бывших в эксплуатации свыше 10 лет автобусов.; для автобусов, бывших в эксплуатации от 6 до 10 лет, ввести повышенный тариф таможенных пошлин».
Ничего себе! При этом подробно расшифровываются планируемые ставки пошлин на автобусы. Их якобы предлагают «специалисты автобусных предприятий» (интересно, каких?). Итак, автобусы предлагается облагать пошлиной, как легковые автомобили, в евро за 1 куб. см объема двигателя.
Новые автобусы, предназначенные для перевозки более 120 человек — 2,1 евро/куб. см. Прочие новые — 1,7 евро/куб. см
Автобусы, бывшие в эксплуатации, предназначенные для перевозки более 120 человек: возраст до 6 лет — 2,3 евро/куб. см, до 10 лет — 3 евро/куб. см, прочие — 4,1 евро/куб. см
Прочие автобусы, бывшие в эксплуатации: до 6 лет — 1,8 евро/куб. см, до 10 лет — 2,6 евро/куб. см, прочие — 3,6 евро/куб. см.
Это значит, что за вполне работоспособный автобус Mercedes 1990 года, который в Германии стоит $20000, надо будет заплатить около $40000 пошлины, не считая НДС!
Понятно, что отечественный автопром надо поддерживать. Но неужели от того, что импорт грузовиков и автобусов прекратится, качество отечественной техники станет выше, а сама техника — современнее?
Первым делом пострадают международные перевозки, поскольку с импортными тягачами могут конкурировать (и то с оговорками) лишь мелкосерийные СуперМАЗы с двигателем MAN. Да и городам придется нелегко: старенькие автобусы из-за границы дешевле, надежнее и комфортабельнее новых отечественных...
Конкуренция должна быть честной. А этим проектом законодатели отечественного автопрома расписываются в своей полной беспомощности, еще раз подтверждая, что наша продукция абсолютно неспособна конкурировать с импортной.
Остается надеяться, что Правительство РФ окажется дальновиднее — и все-таки не примет эти законы.
Connect на фоне большого фургона Transit. У обоих — длинная база и высокая крыша
Спереди стоит подвеска McPherson
Один из двигателей, дизель Duratorq TDCI
Задняя подвеска — зависимая, рессорная
Всех присутствующих попросили сдать фотоаппаратуру (хорошо, что не ручки и блокноты!): «Извините, но снимать нельзя». Затем — долгое питье кофе, общение с фордовскими менеджерами на отстраненные темы. Наконец, когда я совсем было заскучал, журналистов — 17 человек, по одному от каждой страны, — запустили в небольшой зальчик, наподобие тех, что бывают в кинотеатрах. Бутафорская стена перед нами разъехалась, и под лучами прожекторов появился...
Оп-па! Я-то думал, что Ford готовит конкурента маленьким «каблучкам» — таким, как Renault Kangoo и Peugeot Partner/Citroen Berlingo. А тут совсем иной автомобиль: тоже капотный, но гораздо больших размеров!
«Мы назвали новинку Transit Connect, — взял микрофон руководитель проекта Макс Кападиа. — Невооруженным глазом видно, что этот фургончик и большой Transit похожи внешне. А приставка Connect символизирует соединение с новыми клиентами, которые желают получить автомобиль с качествами Транзита, но в уменьшенном масштабе». (По этому поводу фордовцы даже придумали новое слово transitness, что можно перевести как «транзитность».)
Пока про Transit Connect известно немного: подробные характеристики до поры до времени держатся в секрете. Но, по утверждению создателей, фургончик построен на совершенно новой платформе, которая не имеет ничего общего с легковыми автомобилями. Спереди стоит независимая подвеска McPherson, задняя подвеска — рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости; колеса — 15-дюймовые. Привод — передний, а под капотом будут стоять и дизельные, и бензиновые двигатели.
Вначале появится исполнение с длинной базой и высокой крышей (как на фотографиях); затем начнется выпуск короткобазного фургона и застекленного грузопассажирского варианта.
«А теперь можете полазить по новой машине, — сказали фордовцы после выступления. — Только не обращайте внимание на недоделки: перед вами самый первый, макетный образец».
Ба, да фургончик действительно велик: если я встану рядом с ним, пальцы вытянутой руки еле касаются верха крыши! Соответственно, грузовой отсек с почти вертикальными стенами (как у большого Транзита) очень просторен, причем здесь есть ряд интересных решений. Например, в стенах заранее просверлены крепления для полок, а на пол настелено практичное и шумоизолирующее пластиковое покрытие: его так не хватает многим фургонам! Правда, станет ли это покрытие серийным, я так и не выяснил: многие фордовцы сами впервые видели автомобиль...
Затем у одного из коллег нашлась рулетка, и мы начали обмерять фургон. Оказалось, что длина грузового отсека — 182 см, а еще 72 см можно выиграть за счет складывающегося правого сиденья. Оно жестко привинчено к полу и складывается очень интересно: подушка откидывается вперед на шарнирах, а затем — тоже вперед, вровень с полом грузового отсека, — опускается спинка. Жаль только, что при сложенном сиденье нельзя открыть бардачок.
Расстояние между задними колесными арками — 122 см, причем туда, по словам фордовцев, свободно укладываются два европоддона. Габариты заднего дверного проема — 128 см на 110 см, боковой сдвижной двери (их может быть две, справа и слева) — 122 см на 82 см. Дорожный просвет (от трубы задней оси до асфальта) — 14 см.
В кабине очень просторно, посадка скорее «легковая», чем «грузовая», боковые зеркала большие, с дополнительными широкоугольными секторами. Руль, похоже, заимствован у модели Fiesta (сам механизм — от Фокуса), рычаг КПП — от Mondeo. И, как у «большого» Транзита, — масса удобных полочек и вещевых отсеков. Полка над головой, полка в глубине под рулевой колонкой, подстаканники...
***
«Ну, как автомобиль?» — подошел ко мне в конце презентации Макс Кападиа. «Классно! — ответил я, ничуть не покривив душой. — Сейчас в нашей редакции работают маленький Renault Kangoo и большой Transit. Этот фургончик мог бы заменить их обоих!» Действительно, аналога маленькому Транзиту до сих пор не было не только у компании Ford, но и у конкурентов. Так что, судя по всему, модель станет промежуточной между большими фургонами и компактными «каблучками». Интересно, сколько при этом будет стоить маленький Transit?
И последнее. Выпускать фургончик будут в Турции, на только что отстроенном заводе в местечке Коцаели рядом с Измиром. Начало продаж в Турции и Великобритании — осень 2002 года, в остальных странах — 2003 год.
Необычный ЛиАЗ-5256 предназначен для перевозки инвалидов (на экскурсии и т.д.): 5 таких машин с канадским подъемником колясок заказала Москва.
Кстати, недавно завод внедрил «цельнотянутые» борта (если приглядеться, видно, что на борту нет швов сварки) и антигравийную защиту колесных арок. Руль тоже новый (а не камазовский, как прежде); непривычное «выражение лица» — один из экспериментов с дизайном.
А еще на первый квартал запланирован выпуск 90 автобусов с двигателем ЯМЗ, поскольку качество камазовских силовых агрегатов — даже новых, турбонаддувных, — оставляет желать лучшего. Из 5 машин с турбонаддувным КамАЗом, отправленных в Братск, до места назначения дошли только две; двигатель автобуса, отправленного в Кемерово, отказал под Нижним Новгородом...
Справа — незнакомый ВЗТМ-5284 Волгоградского завода транспортного машиностроения. За прошлый год завод построил 30 таких троллейбусов: из них 9 работает в Москве, остальные — в Ижевске, Волгодонске и Махачкале. Конструкция ВЗТМ похожа на стандартный ЗИУ, но электрооборудование вынесено на крышу, уровень шума снижен за счет нового компрессора, а облик стал современнее благодаря эффектному «наморднику»
По словам разработчиков из фирмы Солярус, выручка выросла в 2,5 раза. Правда, один комплект стоит $7500: если умножить на 130 автобусов, получится почти миллион долларов! К тому же Зеленоград — город небольшой, без гигантских очередей и безумной давки в транспорте...
Это уже не первая поставка мановских машин в Новый Уренгой. Еще в 1994 году Газпром получил 300 самосвалов, а недавно поставки (конечно, уже в более скромных масштабах) возобновились: новым заказчиком стал Стройтрансгаз. В прошлом году газовики получили 50 самосвалов, а сейчас MAN подготовил десять автопоездов. Восемь из них идут в сцепке с двухосными бортовыми полуприцепами Guggenmos, два — с топливными цистернами Бецема, а еще один, с трейлером-тяжеловозом Goldhofer, будет возить бульдозеры и экскаваторы (полная масса такого автопоезда достигает 120 т).
Колесная формула всех тягачей — 6х6. На машинах стоят 410-сильный двигатель и 16-ступенчатая КПП ZF; конструкция приспособлена к северным условиям. Чтобы двигатель не переохлаждался на холостом ходу (такое случалось в Якутии), его управление доработано. В кабине — дополнительная теплоизоляция; есть две автономные печки Eberspaecher, воздушная и жидкостная. Интересно, что, помимо кабины и двигателя, жидкостная печка подогревает аккумуляторный ящик (в нем стоит теплообменник), топливный бак и топливопровод. Есть и подогрев топливного фильтра. Подвеска кабины усилена; рессоры шасси выполнены из специальной стали, манжеты и т.д. — из морозоустойчивой резины. Цена такого тягача с доставкой в Москву, но без растаможки — от 90000 евро.