Крыша стала более «округлой», аэродинамичной
Консоль с «джойстиком» КПП может поворачиваться вокруг оси
Оказалось, в итальянском языке это слово ассоциируется с двумя понятиями: «астро» (астрономия, астрология) и «стрела». «Так и запиши, — рассмеялся Дарио. — Stralis — это стрела в сердце наших главных конкурентов: Volvo, Scania и Mercedes. Вообще-то, не совсем в сердце, но лучше не будем уточнять...»
Слухи о новой кабине для дальнобойного тягача IVECO ходили давно. Дело в том, что за прошедшие два года итальянцы полностью сменили гамму двигателей (это 8-, 10- и 13-литровые агрегаты Cursor), модернизировали коробки передач и ходовую часть. Но кабина — а по ней, как известно, встречают любой грузовик, — оставалась прежней, образца 1993 года.
Уже до презентации я знал, что новая кабина будет сделана не с «нуля», а на основе существующей: об этом случайно обмолвились коллеги из совместного предприятия IVECO-УралАЗ. Но как будет выглядеть новинка, толком не знал никто.
И вот — Италия, Генуэзский порт. Наш микроавтобусик лихо лавирует между портальными кранами, рядами контейнеров... И наконец, выруливает на площадку, где выстроился десяток разноцветных тягачей. Вот он, IVECO Stralis!
Конечно, ивековцы могут обидеться — но скажу честно, что внутри новая кабина гораздо эффектнее, чем снаружи.
Нет-нет, «выражение лица» тягача действительно изменилось, причем не столько в угоду дизайну, сколько для лучшей функциональности. В новый стеклопластиковый бампер встроены ступеньки и новая светотехника, причем фары и «поворотники» выполнены не в едином блоке, как у последних версий Volvo и Renault, а раздельно (это позволяет сэкономить при их замене).
Большие прорези в новой передней облицовке позволяют лучше охлаждать радиатор, а над ними крупно написано «имя» тягача — чтобы любой встречный знал, что за машина перед ним. Высокая крыша из стеклопластика стала обтекаемой, благодаря щиткам на углах кабины боковые стекла меньше забрызгиваются грязью...
Но если взглянуть на Stralis в профиль, видно, что он сильно напоминает предшественника — IVECO EuroStar. (Это неудивительно: ведь каркас кабины остался тем же, что и раньше!) Да и в целом облик менее агрессивен и динамичен, чем, скажем, у нового Volvo FH. В общем, на первый взгляд, новый Stralis — типичный «fleet truck», тягач, предназначенный для транспортных флотилий, но никак не для дальнобойщиков-индивидуалов, которые любят эффектные, броские машины.
Но не торопитесь с выводами: откройте-ка лучше дверь. Вот это да: итальянцы заменили прежний интерьер абсолютно новым. При этом все элементы настолько классно выполнены и проработаны, что в этом плане Stralis может дать фору многим конкурентам!
Сев в водительское кресло (разумеется, новое, с высокой спинкой и глубокой боковой поддержкой) я с непривычки даже растерялся. Куда девались прежний щиток приборов, большая баранка и темный пластик облицовки?
Новый руль — компактный, с выемками под пальцы и модными клавишами: они управляют дисплеем на щитке, встроенным телефоном и магнитолой. Вот только жаль, что сама магнитола осталась над головой (у многих конкурентов она уже встроена в центральную консоль, как у легковых автомобилей).
Кран стояночного тормоза перекочевал из-за спины на переднюю панель, под правую руку. Левее и выше — специальный кармашек, куда удобно класть, скажем, «мобильник» или ручку.
В центре щитка приборов появился большой разноцветный дисплей, да и кнопки вокруг непривычные, «обтекаемые».
А вот еще одна необычная деталь: консоль, на которой расположен «джойстик» КПП EuroTronic, можно... повернуть вокруг своей оси на 180 градусов, «джойстиком» назад. В таком положении консоль освобождает проход между сиденьями, причем операцию можно проделать даже во время движения. Правда, по инструкции это запрещено: перепутаешь еще при непривычном положении рычага высшую передачу с низшей! Но новое водительское место — только прелюдия к тем изменениям, что произошли со спальным отсеком.
Вариант для двух водителей
Раскладной столик
Вариант для одного водителя
Это — вывод сжатого воздуха. Ковер надо пылесосить!
Петли вещевых отсеков стали «мебельными», более мощными
Решение настолько просто, что даже удивительно, как производители грузовиков не додумывались до него раньше. Надо всего лишь вместо обычной кровати поставить раскладную, наподобие «боковушки» в плацкарте: раз-два, и спальная полка превращается в два сиденья со столиком!
Впрочем, конструкторы IVECO и здесь пошли своим путем. Первым делом они сделали пол почти ровным: «почти», поскольку моторный тоннель остался на месте, а пол расположен поверх него (так, что остались только выемки для ног перед сиденьями). Причем на пол настелено мягкое светло-серое покрытие: такое встретишь не в каждой квартире! Да и стоять здесь можно в полный рост: внутренняя высота кабины у кровати — 1,96 м.
Новую планировку назвали Active Space — «активное пространство». В серийной комплектации в кабине будет лишь кресло водителя и нижняя кровать, а все остальное (верхняя кровать, столик и т.д.) монтируется по заказу либо на заводе, либо у местного дилера. При этом для Германии, Австрии и Швейцарии предлагаются три базовых исполнения в зависимости от области применения тягача. Вот они.
Один водитель, недлинные маршруты (например, Германия—Франция). Поскольку такой водитель работает в одиночку и спит в кабине время от времени, полноценная кровать и сиденье сменщика ему не нужны. Вместо всего этого сзади стоят две банкетки, а между ними — жесткий раскладной стол. Если очень необходимо, все это можно превратить в кровать, но неширокую (66 см).
Один водитель, длинные маршруты. «Набор мебели» остается тем же (сиденье всего одно), но сверху монтируется полноразмерное спальное место. Вдобавок — автоматический кондиционер, автономная печка и холодильник с морозильником.
Два водителя. Здесь есть и сиденье сменщика (причем оно оснащено подогревом и поворачивается вокруг своей оси), и две полноценные кровати. Кстати, нижнюю кровать и здесь можно превратить в небольшой столик.
Не тягач, а мебельный магазин на колесах: в центральной панели предусмотрен даже вывод сжатого воздуха, чтобы пылесосить кабину! А еще понравилось то, что петли ящичков и шкафчиков стали действительно «мебельными» — точь-в-точь, как у обычных шкафов. Такие петли, в отличие от хлипких пластиковых, уже не отломаешь; да и в целом интерьер выполнен на очень высоком уровне.
То, что в последнее время «грузовые» фирмы подняли планку комфорта на новую высоту, наверняка, понравится водителям. Но действительно ли необходимо такое мноuообразие исполнений интерьера? Dременами мне кажется, что это продиктовано не заботой о водителях, а стремлением фирм перещеголять друг друга...
Поскольку кабина потяжелела на 100 кг, ее подвеска полностью переработана
Вдобавок к уже знакомым двигателям Cursor 10 и Cursor 13 (они развивают от 400 до 480 л.с.) появился еще более мощный, 540-сильный вариант, полученный путем форсировки и «настройки» 480-сильного агрегата.
Мы не случайно упоминали о том, что прорези в передке позволяют лучше охлаждать радиатор: дело в том, что площадь радиатора системы охлаждения увеличилась с 68 кв. дм до 84 кв. дм, а площадь радиатора интеркулера — с 47 кв. дм до 57 кв. дм Это позволило «убить двух зайцев»: поскольку вентилятор двигателя включается реже, экономится топливо (до 1,5%!), а дополнительное охлаждение наддувного воздуха положительно влияет на и без того чистый выхлоп.
Коробка передач — либо механическая ZF ServoShift (по моему мнению, это одна из лучших «дальнобойных» коробок на сегодняшний день) либо ZF EuroTronic второго поколения — тоже механическая, но с электронным управлением и «джойстиком». Если у КПП EuroTronic 1 водитель должен был сам «перещелкивать» ступени, то EuroTronic 2 может работать в полностью автоматическом режиме.
Наконец, полностью изменилась бортовая электроника, объединенная с помощью мультиплексной шины CAN в единую сеть. Она-то нас и подвела.
Гигантский аквариум — одна из главных достопримечательностей Генуи. Экспозиция начинается с неуклюжего стального водолазного костюма, в котором в 30-х годах опускались под воду местные охотники за драгоценностями — золотом и серебром с затонувшего судна.
А дальше, по стенам, расположено бесчисленное количество аквариумов: рыбки, рыбешки, фауна и флора океана... В одном из залов воспроизведен тропический климат, а посетители идут по узенькой дорожке между хамелеонами и крокодилами. В другом, в неглубоком бассейне, живут ручные скаты (хорошо, что не электрические!). Можно опустить руку в воду, погладить шершавого ската, и тот доверчиво плывет вслед за рукой, тыкаясь в нее носом и высовываясь из воды.
А в завершение всего — зал, одна из стен которого (примерно 10 на 4 метра) представляет собой огромный аквариум с акулами разных пород и калибров. Акулы завораживают — иного слова не подберешь. Невозможно оторвать взгляд от их неторопливых, грациозных тел. Пожалуй, такое впечатление на меня производило только северное сияние...
Наш Stralis застрял прямо посреди трассы
Жавьер Колон: «Мы считали, что эта проблема уже решена...»
Замечу лишь, что аэродинамические шумы остались довольно сильными (особенно при открытых окнах) — судя по всему, это связано с почти кубической формой кабины. А в остальном — идеальная машина.
Правда, закончилось все неожиданно. На последнем участке я пересел на правое сиденье, уступив руль польскому коллеге Александру, и почти тут же в кабине раздался зуммер. А на дисплее, на красном фоне, зажглась надпись: «Замок кабины разблокирован». Ничего себе!
Итальянец, который сидел с нами в кабине и отвечал за машину, махнул рукой: не обращайте, мол, внимания — у компьютера глюки. А еще через несколько километров, в очереди перед пунктом оплаты проезда, Алекс неловко выжал сцепление, заглох... И не смог больше завестись.
Мы застряли прямо посреди дороги — на виду у местных карабинеров. Напрасно итальянец приподнимал и вновь опускал кабину: неумолимый компьютер, в мозгах которого что-то переклинило, напрочь отказался заводить машину. Он-то считал, что кабина поднята, а раз так — движение запрещено!
В итоге шеф пресс-службы Питер Раауге быстренько увез нас с места поломки на микроавтобусе, и чем закончилось дело, я так и не узнал. А позже Жавьер Колон, шеф завода в Ульме, где делают Stralis, расстроенно разводил руками: «Была, была у нас такая проблема из-за того, что прерывался один из контактов. Но мы-то считали, что она уже решена. А тут на тебе...»
В общем-то, ничего страшного и, тем более, неожиданного не произошло. Давно известно, что любая машина сразу после запуска в серию требует доводки и устранения «детских болезней».
Настораживает другое. Представьте, что наш водитель на новом IVECO (или любом другом тягаче с обилием электроники) попадает в такую же ситуацию где-нибудь посреди России, да еще зимой. Тягач в порядке, топлива — полные баки, а мотор не заведешь! И все из-за крошечного сбоя в электронных мозгах.
Я хорошо помню, как водители мучались с электроникой тягачей Mercedes Actros первых серий: «Отъезжаешь на 300 километров от дома, а система пищит: вернитесь на сервис. Вернулся, ничего не обнаружил, а через 500 километров опять то же самое...»
Отсюда вывод: электроника — хорошо. Но не слишком ли ее много на современных тягачах?
***
Новый тягач уже сходит с конвейера завода в Ульме: пока производится по 10 машин в день, затем завод будет делать по 50 машин ежедневно, а в августе Stralis полностью сменит предшественника, IVECO EuroStar.
Кстати, в нынешнем году состоится и российский дебют тягача: как и его предшественники, он будет поставляться к нам в исполнении Heavy Mission (для плохих дорог).
— Перед запуском машины в серию было создано 25 прототипов. За 18 месяцев они прошли в общей сложности 5,2 млн км по дорогам общего пользования.
— Stralis провел на вибростендах время, эквивалентное 8,4 млн км пробега.
— Интервал между сменой масла в двигателе в Западной Европе — от 100 до 150 тыс. км; в картере заднего моста — 160—300 тыс. км; тормозные накладки нужно менять через 100—400 тыс. км, а диски — через 600—780 тыс. км;
— У машин с КПП EuroTronic, где нет педали сцепления, срок службы сцепления достигает 800 тыс. км.