Федор ЛАПШИН | Фото автора и компании Scania

Дорогу мне хотел перебежать лось. Обычный шведский лось, которых в окрестностях завода Scania, что в Седертелье, полным-полно. А по территории завода, между прочим, бегают кролики! Представляете кроликов, скажем, на КАМАЗе?

К счастью, лось вовремя остановился и начал жевать травку. Я тоже остановился (благо скорость была невысокой, а на дороге оказался «карман»)... Кто там сказал: «И тоже начал жевать травку»? Ничего подобного: опустил окно и сфотографировал лося. А компьютер тут же снизил мне оценку. Какой компьютер? Что за оценка? Сейчас обо всем расскажу.

Когда статья была уже написана, жюри международного конкурса Truck of the Year, в которое входят 22 «грузовых» журналиста (а я представляю Россию), обнародовало итоги закрытого голосования: новая Scania стала Грузовиком 2010 года!

Надо признать, что других столь ярких новинок в нынешнем году не было: остальных кандидатов пришлось подбирать путем долгой дискуссии. Новый армейский Mercedes Zetros был признан «чересчур специальным», рестайлинговые КАМАЗы и могли бы участвовать в конкурсе, да они не продаются в Западной Европе.

В итоге помимо Скании в список кандидатов попали 700-сильный Volvo FH, слегка обновленные MAN TGM/TGL и Mitsubishi Canter с новой полной массой 7,5 т. В таком порядке они и заняли места: Scania — 114, Volvo — 60, MAN — 46, Mitsubishi — 23 балла.

Я распределил имеющиеся у каждого члена жюри 12 баллов (из которых одной модели можно присудить не больше семи) так: Scania — семь, Volvo — три, MAN — два балла. А Mitsubishi Canter у нас вообще не продается, лишь КАМАЗ планирует в перспективе начать его сборку.

Полукапотный концепт-трак Scania STAX (2002 г.) так и остался масштабным макетом

Высшую оценку я поставил Скании с чистым сердцем. Уж больно хороша машина, причем не только нынешняя, но и предыдущая (см. тест Авторевю в №10, 2009). Кстати, недавно к нам в редакцию приходили представители... Скажем так, одной из конкурирующих компаний. Крайне возмущались: «Почему вы так хорошо пишете о Скании?»

Пришлось подробно разобрать с ними результаты нынешнего Арктик-теста (АР №8, 2009), где Scania уверенно заняла первое место, обыграв таких зубров, как Volvo FH и Mercedes Actros. Наше издание в тех испытаниях вообще не участвовало!

Впрочем, нарекания к модели все же были — в основном к интерьеру с недостаточно широкой нижней спальной полкой. Шведы постарались решить эту проблему весьма оригинально... Но сначала расскажу о том, как появился в Авторевю первый материал о новой модели (он был опубликован в АР № 18, 2009 и назывался R-Files). Не забывается такое никогда!

Двигатель с системой рециркуляции (EGR) чувствителен к качеству солярки, на что указывают надписи на топливном баке	Среди новых опций — система беспроводного контроля за давлением в шинах...
...размещение аккумуляторов в торце рамы...	...и более обтекаемые щитки по бортам

Ноутбук и аквавит

Ту статью я должен был написать и послать вместе с картинками по электронной почте прямо из Швеции, сразу после показа модели: номер уже отправлялся в печать! Написал я «по свежим следам» быстро. Но в гостинице был только беспроводной интернет, с которым мой ноутбук не работал, а отправлять материал с компьютеров, которые стояли в пресс-центре Скании, я побаивался. На распространение информации о новой модели существовало эмбарго (запрет публикации до определенного дня), и мои действия вполне могли быть расценены как шпионские. Попробуй объясни шведам, что Авторевю поступит в продажу уже после снятия эмбарго!

Коробка передач Opticruise может оснащаться электрогидравлическим приводом сцепления: он позволяет обойтись без педали сцепления

Ладно, думаю: отправлю завтра, когда перееду из Седертелье, где находится головной офис Скании, в Стокгольм. Но это крайний срок. На следующий день селюсь в стокгольмской гостинице: «У вас можно подключить ноутбук к интернету через кабель?» Мне отвечают: «Конечно: бесплатно, в нашем бизнес-центре».

Иду в номер, включаю ноутбук с готовой статьей… А его экран переливается всеми цветами радуги и гаснет. Только жидкокристаллические полосы текут, как в фильме Матрица. Включаю раз за разом — никакой реакции, черный экран. Все, приехали. А из редакции уже звонили и спрашивали, где статья!

Рычажок управления КПП Opticruise. Режимы А/М — автоматический/ручной, D, P и R — «вперед», «паркинг», «назад», «+/–» — ручное переключение передач. Справа показана кнопка автоматического включения ретардера (срабатывает при нажатии педали тормоза)

Как и на чем писать по новой? На шведском компьютере, где нет русского алфавита? Опять спускаюсь вниз. «Можно будет поработать в вашем бизнес-центре на стационарном компьютере?» «Нет проблем. Только покупайте пластиковые карточки с почасовой оплатой. Час работы — 19 евро, как только введете пароль, начнется обратный отсчет времени».

«Штирлиц понял, что он никогда не был так близок к провалу...» Сколько времени, а главное, денег я потрачу на то, чтобы написать статью заново непривычными латинскими буквами в жесточайшем цейтноте? Может, попытаться написать от руки, сфотографировать странички и послать снимки по электронной почте?

Удрученно поднялся в номер, пытаюсь корябать в блокноте — ничего не выходит. Спина мокрая, сердце колотится. Время идет. Как у Константина Симонова: «Что не пишу — все бестолочь, вода, чернильные расплывшиеся пятна...» Все сроки прошли, а статья обязана быть в номере!

Так устроен электрогидравлический привод выключения сцепления: и главный, и рабочий цилиндры скомпонованы в одном блоке. Электромоторчик двигает поршень, а давление жидкости перемещает шток

Оставалась надежда только на чудо. От отчаяния я взмолился: «Господи, помоги!» Вы не поверите (да и сам был в шоке): компьютер включился. Я лихорадочно вставил в него флешку, «перетащил» на нее статью... Но тут экран опять погас — и больше признаков жизни не подавал.

Остальное было делом техники. Я спустился в бизнес-центр, быстро дописал все необходимое на шведском компьютере латинскими буквами (в результате текст выглядел примерно так: «Новая Scania — это ochenj sovremenniy магистральный тягач iz Shwezii»). И отослал в редакцию.

Нервное напряжение было так велико, что за ужином в гостинице я принял знаменитой норвежской 42-градусной «огненной воды» Linea (для придания необходимого вкуса ее возят по морю в бочках из вишневого дерева через экватор в Австралию и обратно), хорошенько запил пивом... А тут приходит эсэмэска из редакции: «Статью уже сделали и отослали тебе на почту, срочно посмотри». Пришлось опять плестись в бизнес-центр и садиться за компьютер!

Удивительно, что при всем этом удалось обойтись без серьезных ошибок. Только одно недосмотрел: представители компании сказали, что с новыми обтекателями шасси ширина тягача равна 2550 мм, а это запрещено в России. Но после публикации читатели справедливо заметили: ничего подобного, разрешенная габаритная ширина на российских дорогах — тоже 2550 мм! Так что новую «скамейку» можно спокойно заказывать и со спойлерами, которые, как уверяет компания, экономят 1% топлива. А теперь — подробности.

Список перемен

«В один из последних визитов на завод Scania мне на глаза попался тягач с нестандартным радиатором, — поведал мне старый знакомый Сергей Котов (в девяностых он был первым российским представителем фирмы Scania). — Спрашиваю у шведов: что это? А они: тс-с-с, там стоит двигатель мощностью свыше семисот сил...» Значит, Scania решила переплюнуть компанию Volvo с ее семисотсильным двигателем!

Кровать раздвинута, спинка сиденья опущена, столик на панели разложен... Здесь можно жить!

Но пока мощностной диапазон остался прежним: рядные «шестерки» развивают до 480 л.с., «восьмерки» — до 620 л.с. При этом двигатели могут оснащаться как системой рециркуляции выхлопных газов EGR (она позволяет уложиться в нормы Euro 5, но моторы становятся весьма чувствительными к качеству солярки), так и «мочевинной» нейтрализацией (для агрегатов V8 и версий для рынков с плохим топливом, включая российский).

Будут ли в гамме двигатели Euro 3? Пока вряд ли, тем более что первые машины нового образца придут в нашу страну не раньше следующего года, а с 1 января 2010 года вся заново сертифицируемая в России импортная техника должна соответствовать нормам не ниже Euro 4.

Так работает система раздвигания кровати. Если поднять ручку и потянуть матрас вперед...
...он станет шире на девять сантиметров, да еще и мягче

Уже известно, что шведы не рекомендуют для СНГ новую опцию — размещение аккумуляторов в заднем свесе (это позволяет увеличить емкость топливных баков до 1500 л). И правильно: крышка аккумуляторного ящика тут крепится не сверху, как у Актроса, а с торца рамы. Если резиновые застежки оборвутся или отстегнутся – крышка останется на дороге!

Заглянем в кабину. Если раньше по качеству отделки интерьера Scania уступала таким тягачам, как, скажем, Mercedes Actros, то теперь материалы стали заметно богаче и приятнее на ощупь. К тому же предлагается четыре варианта расцветки: «песчаный» или «каменный», оба — в темных или светлых тонах.

Очень хорош новый столик напротив сиденья сменщика: он жесткий и раскладывается элементарно (не чета сборно-разборной конструкции нового Volvo FH). Под передней панелью появился выдвижной ящик с отсеком для мелочей и четырьмя подстаканниками, а в каждой из дверей — место для двух больших бутылок.

Интерьер, на первый взгляд, почти не изменился. Светлая обивка — красивая, но маркая (видите резиновый коврик на моторном тоннеле)?

На верхнюю полку ведет новая алюминиевая лестница — жесткая, с «правильной» защелкой (явно сделанная по образцу той, что стоит на «сто пятом» ДАФе). А с нижней кроватью конструкторам явно пришлось попотеть.

Дело в том, что кабина Скании изначально коротковата, и напротив спинок сидений в нижней полке даже сделали вырезы (перед сном их надо было закрывать специальными подушками, сдвигая сиденья вперед).

Теперь же шведы обратились к «одному из наиболее известных производителей матрасов» (уж не к компании ли IKEA?) — и тот сконструировал новую кровать. Правда, вырезы напротив сидений остались, но матрас отныне раздвигается примерно на девять сантиметров, да еще становится при этом мягче. Шведы уверяют, что его ширина в разложенном состоянии равна 90 см, я намерил 85 см. В любом случае больше, чем у конкурентов!

Но то, как все это работает, несколько смутило. Сначала надо, как и раньше, сдвинуть вперед оба сиденья (рычажок перемещения неподрессоренной «табуретки» сменщика расположен со стороны двери, что очень неудобно). Потом нужно поднять широкую ручку под матрасом, одновременно потянув матрас вперед, но ручка, во-первых, «дышит», а во-вторых, с непривычки пытаешься ее нажать, и механизм возмущенно трещит. Впору процитировать Сергея Довлатова: «Не вижу четкости, не вижу молодцеватости!»

Коробка Opticruise теперь может поставляться как с педалью сцепления, так и без нее. Но за отсутствие педали надо платить, и немало!		Еще одна новинка — ящичек для всякой всячины
Столик удобно раскладывается....	...а под ним есть еще и место для бумаг	Наверх ведет новая откидная лестница

То, как поднимается нижняя полка, смутило еще больше. Тяну по привычке вверх — не поднимается. Неужто кровать сделали неподъемной? А как добираться изнутри к вещевым отсекам?

Уже с представителем компании мы внимательно обследовали полку и обнаружили за сиденьем водителя крохотный матерчатый «хвостик» красного цвета. Чтобы кровать поднялась, надо его крепко ухватить, а затем с силой потянуть. Боюсь, многие водители будут ездить, не догадываясь, что полку можно поднимать!

Что может Opticruise

В 1994 году Scania (тогда еще позапрошлой, четвертой серии) стала первым тягачом, который получил автоматизированную коробку передач: ее назвали Opticruise. Шли годы, у конкурентов появлялись аналогичные коробки — причем более легкие, без синхронизаторов и без педали сцепления. MAN, DAF, IVECO (а теперь и КАМАЗ) обзавелись коробкой ZF AS-Tronic, Mercedes — собственной КПП Powershift, Volvo и Renault — вольвовской системой I-Shift. А Opticruise оставалась прежней — с синхронизаторами, да еще и с педалью сцепления, которую надо выжимать при старте и остановке.

Scania и сегодня верна «синхронизированной» концепции: ведь при ней сама коробка полностью унифицирована с теми, где передачи переключаются рычагом!

Да и управление КПП, как и раньше, предельно простое: здесь нет ни джойстика, ни переключателя типа «стиральная машина», как у конкурентов, только подрулевой рычажок. Повернул колечко на нем в положение D — поехал «на автомате». Потянул рычажок вперед или назад — переключил передачу самостоятельно, вниз — включил ретардер. Элементарно, Ватсон!

Дерни за красный «хвостик» под матрасом...	...кровать и поднимется!	Холодильник, как и прежде, не очень велик

Так вот: теперь эту систему можно заказать как с педалью сцепления, так и без нее. Правда, есть одно «но», которое весьма удивляет. За отсутствие (мы не ошиблись!) педали сцепления нужно будет доплачивать около 900 евро...

Правда, в эту сумму входит и новая опция hiII holder, «держатель на подъеме». Снял машину на подъеме с «ручника», убрал ногу с тормоза, а состав не шелохнется. Hill holder работает в течение трех секунд, а потом отключается, предупреждая об этом пищанием и надписью на дисплее.

Появились и другие новые функции. Если хочется разгоняться активнее, можно перевести коробку в режим Power, «мощностной» (по сути, аналог кикдауна): при нем силовой агрегат раскручивается до более высоких оборотов.

А вот режим Ecoroll, «экономичный выкат» (он есть у Актроса и Volvo FH), Scania не стала вводить — и правильно. В этом режиме на полном ходу при отпускании педали акселератора включается нейтраль, что, разумеется, экономит топливо. Но разве можно разрывать связь двигателя с колесами, когда 40-тонная махина летит, да еще под горку, со скоростью 90 км/ч?

Еще одна полезная функция — «маневрирование». Чтобы ее включить, надо на секунду надавить рычажок «от себя» — и на дисплее рядом с номером передачи загорится буква «m», а коробка будет автоматически включать лишь нижние «половинки» передач. Но когда машина разгонится до седьмой ступени, система сама возвращается в обычный режим. Умница!

Новая функция КПП Opticruise «маневрирование» позволяет аккуратно лавировать на узких участках

В режим «раскачки», если машина забуксует, Opticruise переходит и вовсе самостоятельно. Мне предложили загнать самосвал с Opticruise передними колесами в глубокую яму и «раскачивать» его вперед-назад. И действительно: умная электроника сама чувствует, когда надо выключать-включать сцепление. Единственный конкурент, у которого есть такая функция, — Actros, но там функция «раскачки» включается отдельной кнопкой на панели.

А что же Opticruise с педалью сцепления? Шведы будут предлагать эту систему в основном для тяжелых условий эксплуатации. Я проехал на таком лесовозе (25-метровом и 60-тонном), зарулил на стоянку… И заглох: забыл, что при остановке надо выжать сцепление. «Ты не первый», — улыбнулся инструктор.

Компьютер ставит оценку

Каков нынче щиток приборов у «скамейки»: красота, да и только! В борткомпьютер изначально заложено 15 языков, включая русский (предыдущую модель долго не могли русифицировать), а на дисплей можно вывести компьютерную заставку, аналога которой нет ни у кого, — цветную эмблему с грифоном или логотип «V8».

А что за любопытная шкала внизу дисплея? Это еще одна новинка, причем мировая — система Scania Driver Support, которую сканиевцы называют «персональным тренером». Как заявляет компания, ей будут серийно оснащаться все тягачи, где есть «электронная» тормозная система EBS, коробка передач с делителем и ретардер.

Система, основываясь на показаниях датчиков, прямо во время движения оценивает действия водителя по четырем дисциплинам: «преодоление подъемов», «торможение», «предусмотрительность» и «переключение передач» (если водитель переключается вручную). Результаты тут же высвечиваются на дисплее, а ниже — суммарная оценка по 100-процентной шкале.

Сначала я «проехался» на тренажере, где роль водительского сиденья исполнял... стул, привинченный к полу. Но толком ничего не понял. Надо выяснять в реальном режиме — на дорогах!

Подхожу к инструктору одного из тягачей.

— За руль можно?

— Конечно, но работу компьютера ты в полной мере не оценишь. Наш маршрут проложен только по равнине, поскольку на тягаче стоит еще одна новинка — необычно «длинная» главная передача с передаточным числом 2,59.

Как выяснилось на дороге, новый редуктор позволяет идти на непривычно низких оборотах — всего 1063 об/мин при 80 км/ч вместо 1259 об/мин у «обычного» аналога. Разумеется, это экономит топливо, но на наших дорогах таким тягачам делать нечего: передаточное число для российского рынка — не меньше 3,07!

Хотя почти все время я шел на круиз-контроле, все же успел кое-что выяснить о работе новомодной системы. К примеру, она приучает водителя вначале тормозить ретардером и только в самом конце нажимать на педаль тормоза. На экране сразу загораются пять звездочек и надпись типа «хорошо тормозишь». Кроме того, электроника выдает подсказки наподобие «выключи ретардер» или «переключись вверх» (если идти в ручном режиме).

Но при этом компьютер, уж извиняюсь, полный дурак. Иначе как расценить то, что при включенном круиз-контроле он вдруг начинает истерить: «Отпусти педаль газа!» Какую педаль? Я к ней вообще не прикасаюсь!

Зарулив на стоянку, я вновь затормозил ретардером (совершенно ненужным в данных условиях) — и получил в общей сложности 61% из ста возможных. Но, подумав секундочку, компьютер скостил оценку до 60%. За что — спрашивать бесполезно. Не ответит.

А по-настоящему «побороться за победу» в игре «человек против компьютера» предлагалось уже на тягаче с обычной главной передачей и на холмистой дороге. «Ну, — думаю, — правила игры я уже знаю». Перед выездом со стоянки на дорогу затормозил ретардером. Компьютеру понравилось: я получил 100%. Потом, разогнавшись, пустил тягач накатом. Опять 100%. Да я молодец!

На бесчисленных горках-пригорках компьютер начал приучать меня к максимальному использованию стиля «разгон с горы — по инерции в гору». Это позволяет ощутимо экономить солярку, но есть один нюанс. Чтобы угодить компьютеру, на шоссе с ограничением 70 км/ч я раскочегаривал автопоезд на спусках до 80, а то и до 90 км/ч — иначе никакого подъема в гору по инерции не получилось бы. Выходит, система волей-неволей подстегивает к нарушению скоростного режима!

И почему электроника считает, что на подъемах я должен отпускать газ не на вершине горы, а еще до нее? Ведь автоматика в таком случае «подтыкает» пониженную передачу и машина не экономит, а теряет топливо!

Однако, старательно следуя «правилам игры» и советам инструктора, я «привез» оценку в 78%... И завелся. Сейчас я «сделаю» вашу электронику и привезу все 90%! Сел за руль другого автопоезда. Поехал по тому же самому маршруту. Получил за преодоление первого же подъема жалкие 25% — хотя все делал, как в прошлый раз. На следующей горке «уперся» в трактор, и компьютер «сослепу» еще больше снизил оценку.

А уж когда я затормозил примерно с 40 км/ч без ретардера, чтобы сфотографировать лося, возмущению электроники не было предела. Хотя, если бы лось начал перебегать дорогу и я тормознул «в пол», никакой реакции не последовало бы: аварийные торможения не засчитываются. Итог — 54% из ста возможных. Уволить без выходного пособия!

Напоследок мы с коллегой решили сымитировать водителя-неумеху на закрытом полигоне: переключались невпопад, нарочно «перекручивали» двигатель, разгонялись при включенном ретардере. Но электроника так и не опустила оценку ниже 19%, после чего у меня сложилось стойкое ощущение, что в систему заложена некая нижняя планка (видимо, чтобы водитель после рейса не прыгнул от отчаяния с моста).

Сами шведы в полном восторге от новинки: «Она заменяет обучение с помощью инструктора и позволяет сэкономить до 10% топлива!» А в корпоративном журнале Scania Word уже появилась статья о некоем дальнобойщике с 30-летним (!) стажем, которому удалось снизить средний расход аж на 11%! Может быть, может быть... Вот только о другой стороне медали шведы почему-то умалчивают.

То и дело глядя на дисплей («Как компьютер оценивает меня?»), водитель отвлекается от дорожной обстановки. Далее. В рейсе дальнобойщик обязан быть спокойным и даже расслабленным, а система будит азарт и поистине недетские страсти. И я не исключаю, что настроение эмоционального водителя будет напрямую зависеть от оценки. Хорошо проехал — кум королю. Плохо проехал — подавлен.

Наконец, сейчас показания сбрасываются после каждого выключения зажигания. Но шведы обещают доработать систему так, чтобы оценка оставалась «в памяти» и ее можно было скачать на внешний носитель информации. Представляете, какой простор для действий получат руководители транспортных компаний? «Ты, Вася, по мнению компьютера, ездишь хуже, чем Петя, а потому в нынешнем месяце лишаешься премии!»

Немецкие дальнобойщики, которых познакомили с новинкой, уже возмущаются: «Такой слежки за нами еще не было...»

А судьи кто? Бездушная электроника, которая не видит реального положения дел на дороге, а всего лишь считывает показания с датчиков! При этом не только у меня, но и у коллег сложилось ощущение, что на разных экземплярах система настроена по-разному.

Помните песню группы Pink Floyd «Shine on You crazy Diamond», «Сияй, сумасшедший бриллиант»? А самое роскошное исполнение нового тягача называется Dark Diamond — «темный бриллиант»

Конечно, ее можно выключить. Но кто же будет делать это, когда на машине стоит столь заманчивая компьютерная игрушка? Хорошо еще, система не отнимает у водителя виртуальную «жизнь», как это делается в настоящих компьютерных играх!

Уже дома, внимательно изучив проспект, где рекламировалась система Scania Drivers Support, я выяснил, откуда «растут ноги» у проекта. Оказывается, по новой директиве, принятой в странах ЕЭС, все водители тяжелых грузовиков с 10 сентября 2009 года обязаны каждые пять лет проходить 35-часовой курс обучения — по желанию «в разбивку», по одному рабочему дню в год. А Scania Driver Support отвечает всем требованиям директивы. Теперь понятно: транспортники, купившие тягач с такой системой, могут основательно сэкономить на обучении. Отрывать от работы водителей не надо, платить за курсы тоже.

Я не удивлюсь, если аналогичные системы появятся и у других производителей грузовиков, но смотрю на их внедрение с большой осторожностью. Когда электроника подсказывает — это хорошо. Но когда берется оценивать, да еще не видя реальной обстановки, — это уже неправильно.

Награждение победителя состоится в Швеции в декабре. Повторю, к нам новая машина придет в следующем году. Уверяю: дальнобойщикам — особенно тем, кто уже ездил на «скамейках», — она очень понравится. А что касается «оценок за лосей», то в наших условиях они пока неактуальны. Наверное, и к лучшему.

Белое пятно на карте

Если взглянуть на карту стран, где работает круглосуточная помощь водителям и владельцам машин Scania, то видно, что система охватывает 49 стран, включая Австралию и Южную Корею. В Европе из 1075 сканиевских станций сервиса в круглосуточном режиме работают 850, а диспетчеры за год принимают 150 тысяч вызовов, в том числе 20 тысяч — в самой Скандинавии.

Основная проблема, с которой обращаются водители, — севшие аккумуляторы («Слишком много смотрят телевизор и пользуются микроволновкой!» — комментируют шведы). А в случае более серьезной поломки главное для операторов — быстро связать ближайшую к сломанной машине сервисную станцию с «домашним» дилером перевозчика и получить гарантию оплаты. Стандартная сумма гарантии — 750 евро, но она может и увеличиваться: если клиент исправно посещает «домашнюю» станцию сервиса, та может предоставить гарантию и на 10 тысяч евро.

Бывают и необычные случаи: например, во время недавних гонок грузовиков у спортивной Скании, принадлежащей финну, в Германии вылетело лобовое стекло. Гонщики позвонили в круглосуточную помощь, стекло быстро нашлось на складе — и машина вновь вышла на кольцо.

А вот Россия, как и другие страны СНГ, остается на карте «службы спасения» белым пятном. Хотя конкурент Volvo уже объявил о начале работы аналогичной службы на российской территории!

Да и наши водители, находящиеся за рубежом, звонят по «аварийным» телефонам, указанным в сервисных книжках, крайне редко — и из-за проблем с оплатой, и из-за того, что, в отличие от европейских коллег, предпочитают самостоятельно устранять мелкие неисправности. За последний месяц служба приняла лишь один вызов из СНГ — от Белгрузавтотранса (и то не по телефону, а по факсу): Scania R124 двухтысячного года выпуска застряла между Клайпедой и Каунасом по причине течи в системе охлаждения ретардера.