Федор ЛАПШИН, Геннадий БОРИСОВ | Фото Федора ЛАПШИНА

Велик и могуч язык наших дальнобойщиков! Scania на их жаргоне — «скамейка», IVECO — «овечка», DAF иногда называют «удавом», а Mercedes Actros — «кактусом». Вот мы и решили проверить, как ведут себя на российских дорогах «кактусы» последнего поколения. А точкой отсчета служил их предок SK, выпущенный еще в 1994 году, но весьма неплохо сохранившийся. Сравним?

Как лечили Actros

Мы хорошо помним дебют тягачей Actros в России. Дело было в начале 1997 года на заснеженном Ходынском поле, куда прибыли первые экземпляры, купленные ростовским Совтрансавто. По сравнению с предшественником SK они казались космическими кораблями!

По выражению немецких коллег, «Actros вызвал культурный шок на дальнобойном рынке». Куда ни глянь — электроника, двигатели с насос-форсунками, коробки передач с джойстиком, дисковые тормоза (опять же с электроникой в приводе) да еще совершенно новая кабина. От предыдущей модели здесь не осталось практически ничего!

Но водители, работавшие на первых Актросах, сразу же начали жаловаться — прежде всего, на новомодную электронику. И если бы дело было только в ней. Начались течи из-под раздельных головок новых двигателей. Ведущий мост с бортовыми передачами, который устанавливался на первые партии, тоже «тек». Ломались передние рессоры, подвеска кабины зачастую требовала замены уже через год эксплуатации. Несмотря на обещания создателей, Actros расходовал столько же топлива, сколько SK. Наконец, светлый интерьер мгновенно пачкался, пластмасса отделки скрипела, кровать была очень узкой и неудобной.

«Что толку от увеличения интервалов замены масла до 120 тысяч километров, если все равно приходится постоянно ездить на сервис для устранения проблем?» — жаловались европейские дальнобойщики. Им вторили российские водители Актросов: «Компьютер ни с того ни с сего начинает пищать: «Немедленно на сервис». Приезжаешь, там сбрасывают ошибку, а через триста километров все повторяется...»

Мерседесовские продавцы предлагают и машины конкурентов: удивительно!

В итоге мерседесовцам пришлось дорабатывать машину, но процесс затянулся: Actros второго поколения, в конструкции которого были учтены недостатки предшественника, появился на свет лишь в 2000 году. Память у дальнобойщиков долгая: стоит марке однажды зарекомендовать себя плохо — и об этом будут помнить десятилетиями!

Между тем с 1996 года продано свыше 600 тысяч Актросов и с конвейеров завода в Верте уже второй год сходит Actros «номер три». Внешне он очень похож на предшественника, а основные отличия — новая автоматизированная коробка передач Powershift 2 (теперь она входит в серийную комплектацию), доработанное рулевое управление и улучшенный интерьер. В прошлом году мы рассказывали о поездке на таких тягачах по Венгрии и Румынии (АР №15, 2008), а теперь было решено испытать их на российских дорогах.

«Бэушки» из Вешек

Как театр начинается с вешалки, так и наши испытания начинаются с площадки, откуда мы забираем машины. На этот раз она располагалась прямо за Московской кольцевой автодорогой, в Вешках, где Daimler планирует построить мегацентр продажи и обслуживания грузовиков.

Там уже работает площадка подержанной техники, входящая в общеевропейскую сеть Mercedes-Benz Truckstore. Но что за ценники на лобовых стеклах машин, которые выставлены здесь? За тягач 2004 года выпуска — 67,5 тысячи долларов, 2006 года — 77 тысяч долларов. Очень дорого! Оказалось, цены еще докризисные, а сейчас техника подешевела в два раза.

При этом в Вешках продаются не только Мерседесы: при нас покупателей ждали несколько ДАФов и МАНов, а еще добрый десяток американских тягачей Freightliner. Удивительно. Daimler принципиально не продает в России новые Фрейтлайнеры, а вот подержанные — пожалуйста! Причем в плохом состоянии: с ржавых рам осыпается краска.

Так выглядит рама одного из Фрейтлайнеров	Mercedes торгует бэушными «американцами» Freightliner? В России и такое возможно

Да и покупая здесь Actros, придется выбирать внимательно. А что будет, когда «бэушки» переживут еще одну зиму под открытым небом?

«Наши» тягачи, стоящие на этой площадке, оказались почти новыми, из демонстрационной партии, завезенной в прошлом году. Пробег одного экземпляра — шесть тысяч километров, другого — двенадцать тысяч. Однако краска на кабинах местами побита камнями (не слишком ли легко она отслаивается?), в задних крыльях — сквозные дырки от неаккуратного обращения с полуприцепами. А на дисплеях светится грозная надпись с буквой «ж» вместо русской «х»: «Периодическое тежобслуживание: срок истек».

«Езжайте без техобслуживания, ничего страшного», — «успокоили» мерседесовцы. А на просьбу долить мочевину в бачок тягача Euro 5 развели руками: на стоянке ее нет, сервиса, где можно купить, рядом тоже нет. Не говоря уже о заправках на испытательном маршруте...

Боремся с матрасом

Итак, перед нами — два очень похожих тягача Actros, но в разных комплектациях: у одного 410-сильный двигатель Euro 3 и «обычная» кабина (хотя и с высоким потолком), у другого 510-сильный двигатель Euro 5 и самая просторная кабина Megaspace.

Пол в ней абсолютно ровный, от пола до потолка — метр девяносто два, на нижней кровати можно сидеть, свесив ноги, а под ней разместились здоровенный выдвижной холодильник и — еще ниже — вещевой ящик. На верхнюю полку залезать удобно: вместо традиционной лестницы конструкторы придумали жесткую откидную ступеньку.

В более скромной кабине уже приходится чуть пригибаться, между сиденьями возвышается моторный тоннель, места под кроватью меньше. Но в остальном интерьер идентичен и, что немаловажно, выполнен из очень качественных материалов.

Вот только нижняя кровать очень узкая: у конкурентов она намного шире! Чтобы хоть как-то исправить положение, конструкторы сделали выштамповку в задней стенке кабины, и все равно ширину удалось увеличить «в голове» лишь до 71 см, а «в ногах» она по-прежнему равна 61 см — чуть больше, чем у КАМАЗа.

Кроме того, в спальном отсеке не хватает удобных «читальных лампочек» на гибких ножках — как, например, у Volvo или Скании. Зато матрасы не простые, а ортопедические. И если у Актросов второго поколения такой матрас лежал только наверху, то теперь он есть и внизу — да не простой, а с поднимающимся изголовьем.

С ним-то и случилась загвоздка: система подъема-опускания изголовья оказалась совершенно неработоспособной! По замыслу конструкторов она должна быть «автоматической»: поднял изголовье — зафиксировалось, еще раз приподнял и нажал на него — опустилось. Напрасно мы вертели тощенький матрасик то так, то этак: система срабатывает с пятого, а то и десятого раза.

«Я схожу себе по трапу, независимый моряк...» Плата за ровный пол — высокая лестница	Всю дорогу тягачи напоминали нам, что пора проводить техобслуживание
Чтобы понять, как действует механизм подъема изголовья, мы разобрали матрас... Но сам механизм от этого лучше работать не стал	Выштамповка в задней стенке кабины позволила сделать нижнюю кровать немного шире

После очередной безуспешной попытки мы решили докопаться до истины и «раздербанили» чудо-матрас на составные части. После этого конструкция стала более понятной (хотя назначение некоторых элементов осталось загадкой), но не более работоспособной. Единственное, что можем посоветовать дальнобойщикам, желающим поднять или опустить изголовье, — трясите матрас. Раз пять встряхнете от души — может, защелка механизма и заскочит в нужный паз. Да, еще, когда мы приводили матрас в исходное состояние, молния чехла застряла так, что нам пришлось резать материал. Одно слово — хай-тек.

Между тем у Volvo FH последнего поколения, где тоже поднимается изголовье, «управление системой» предельно простое, при помощи рычажка, и сам матрас намного толще. Немецким изобретателям есть у кого поучиться!

Вокруг водителя

На наших экземплярах стояли шикарные водительские кресла ISRI с огромным диапазоном регулировок, а на «большой» машине обнаружились еще поясничный подпор и двухрежимный подогрев сиденья. (Правда, регулируя наклон спинки, мы неоднократно задевали кнопки подогрева — и «поджаривались».)

А вот диапазон регулировки рулевой колонки невелик: у тягачей Scania, которые мы испытывали недавно (АР №10, 2008), он ощутимо больше. И потому посадка в Актросах не идеальна: хочется удобнее «выставить» руль — ан нет, дальше не идет.

Габаритные размеры кабин

Кабина Megaspace (вверху) Кабина L (внизу)

Передняя панель элегантна и функциональна. Но подстаканники мелкие	В «большой» кабине пол абсолютно ровный...	...а в «обычной» возвышается моторный тоннель
Забраться на верхнюю полку помогает не традиционная лестница, а откидная ступень	Верхний блок клавиш отвечает за различные функции КПП. Справа — «ручкодержатель»	Чтобы правое сиденье не мешало, его можно сложить

Зато отсеков для мелочей на передней панели полно: есть даже крепление для шариковой ручки, как на фургончиках Sprinter. По словам представителей компании, фирменные авторучки входили в комплектацию, однако исчезли еще до нас...

Но куда ставить бутылки с водой? Подстаканники в панели мелкие, а полуторалитровая бутылка не влезает в дверной карман — и только в кабине Megaspace ее можно положить в нижний отсек под передней панелью. А вот в тягаче DAF XF есть специальное гнездо позади водителя: на ходу протянул руку, не глядя вынул бутылку, а потом также не глядя вставил обратно. В дороге такие мелочи очень важны!

Равно как и обзорность: мы считаем, что конструкторы зря перенесли сферические зеркала (теперь они расположены не над основными зеркалами, а под ними). Чтобы взглянуть на «картинку» в левом нижнем зеркале, приходится сильнее отвлекаться от дорожной ситуации, да и при маневрировании задним ходом такое расположение менее удобно.

Под кроватью — здоровенный холодильник, а под ним — вещевой ящик	«Джойстик» КПП встроен в подлокотник. Черной кнопкой на нем включается «нейтраль», кнопкой М/А переключаются режимы (ручной/автоматический)

На «автомате»

Что ни говори, великая вещь — тягач с «автоматом» (точнее, с «псевдоавтоматом», поскольку сама коробка передач у Актроса, как и у конкурентов, механическая, но с электронным управлением). Двинул джойстик вперед, задав нужную передачу, отпустил стояночный тормоз — и поехал, не задумываясь о сцеплении и передачах.

Правда, во время прошлогодней поездки по Восточной Европе у нас были претензии к плавности переключения в пробках и с грузом. Но на этот раз машины были негружеными, а в пробки мы не попадали. Так что передачи включались предельно плавно и там, где мы бы делали это сами, — не только на равнине, но и на подъемах.

На стоянке можно включить подсветку эмблем. А вот на трассе этого лучше не делать: попробуй докажи инспектору, что это не самоделка!

Правда, европейские сравнительные тесты тягачей с «автоматами» показали, что Powershift переключается медленнее, чем конкуренты. Но в целом коробка работает отменно: даже наш эксперт, приверженец традиционной «механики» Дмитрий Силин был вынужден признать это.

Как и положено «автомату», здесь есть kick-down. Если нажать педаль газа до упора, коробка «подтыкает» пониженную передачу и двигатель раскручивается сильнее, чем обычно. При старте с места такой режим позволяет сократить время разгона до ограничителя почти на шесть секунд.

Клавиши на панели отвечают за различные режимы работы: «мощностной» (аналог кик-дауна, но без «подтыкания» передачи), «раскачку», позволяющую быстро переключаться с первой передачи на заднюю и наоборот (интересно, как это работает на льду?), Ecoroll — «экономичный выкат».

Для откидывания кабины Megaspace надо сделать 220 качков рычагом. С таким мы еще не встречались!

Знаете, что это? Если на ровной дороге или спуске — в общем, там, где автопоезд может самостоятельно катиться, — отпустить педаль газа, на дисплее высветится буква «N»: коробка переходит в «нейтраль». А как только начинается подъем, вновь включает нужную передачу. Но ведь еще в автошколе нас учили, что разрывать связь двигателя с трансмиссией на спусках опасно! Однако Mercedes оборудует тягачи такой функцией с 2005 года, а теперь она есть и у Volvo FH.

Впрочем, Ecoroll можно выключить клавишей на панели (о существовании которой догадается не каждый водитель). Однако при каждом новом запуске двигателя система вновь включается автоматически. На зимний рейс через Уральские горы немецкие конструкторы точно не рассчитывали!

Чтобы добраться к подъемнику кабины, надо сначала «выковырять» крышку...	..затем на ощупь переключить флажок. А если все это залеплено грязью и льдом?
Один из боковых «габаритов» уже не выдержал наших дорог	На потолке есть и зеленые ночники, и синие «звезды»

Большой или малый?

Безусловно, 510-сильный Actros динамичнее, нежели 410-сильный, но, поскольку мы ездили без груза, это было не очень заметно. Выигрыш — в нескольких секундах при разгоне и чуть более позднем включении пониженной передачи на подъемах. Так что преимущества мощного мотора в первую очередь скажутся при полной загрузке в горах, а на равнине достаточно и 410 л.с. К тому же «малый» тягач экономичнее во всех режимах движения. Кстати, об экономичности: немецкие коллеги, испытав 510-сильный Actros в составе 40-тонного автопоезда, выяснили, что его средний расход топлива — 34,5 л/ 100 км (при средней скорости 75 км/ч), а расход мочевины — 1,8 л/100 км.

У нас же, если верить показаниям борткомпьютера, расход мочевины составил 0,95 л/100 км — повторим, без загрузки.

Что касается поведения, то «суперкабина» на ходу больше раскачивается и кренится в поворотах, разрывая связь между водителем и дорогой. Ты здесь, трасса где-то внизу... Да еще и рулевое управление чересчур «пустое», особенно в «околонулевой» зоне. В результате чувство единого целого с машиной пропадает. У «малого» Актроса руль несколько информативнее, зато на нем сильнее чувствуются толчки от всех неровностей и дорожных швов. Тоже некомфортно!

А вот плавность хода обеих машин великолепна даже без полуприцепов. И тормоза хороши: всегда чувствуешь, насколько надо «продавить» педаль. Порадовало и то, что даже при резкой остановке кабина не клюет носом.

К тягачу с кабиной Megaspace появилась еще одна претензия: чтобы поднять кабину, придется 220 раз налегать на рычаг. Это — рекорд среди известных нам тягачей. А сам насос, расположенный под правой подножкой кабины, зимой превратится в комок грязи и льда. Единственное утешение — кабину нового Актроса чаще всего придется поднимать не водителю, а механику на сервисе. Между прочим, у рестайлинговых КАМАЗов (см. АР №13—14, 2009) подъемник находится в том же самом месте, за подножкой. Совпадение?

Точка отсчета

Вы еще не забыли, что в испытаниях помимо Актросов участвует Mercedes SK? У него узенькие зеркала наподобие камазовских, здоровенный «автобусный» руль, старорежимный рычаг КПП с переключением по схеме «двойное H». В кабине тесно, но очень уютно: на моторном тоннеле стоит чайничек, кровать застелена покрывалом, в ящичке над головой ждет своего часа DVD-плеер с коллекцией фильмов.Владелец тягача — наш постоянный эксперт Дмитрий Силин.

Так сколько, Димка, пробежал твой «мерс»? Говоришь, больше двух с половиной миллионов километров, из них — миллион по России? Фантастика. И ни разу не ломался по-крупному? Умели же делать раньше!

Кабина SK тесная, но удобная	Этот тягач повидал немало. Но двигатель «ходит» без капремонта
Поскольку на панели SK не было полочки-«помойки», пришлось сооружать самодельный столик	Дальнобойный уют: чайник, кружка, ящички для мелочовки...

Но самое удивительное то, что Mercedes SK очень приятно водить. Конечно, передачи уже не всегда идеально «втыкаются», а по вибрациям на педалях можно судить о работе топливной аппаратуры. Но сами педали «мягче», чем у Актроса, а на руль не приходят удары и толчки.

И в целом машина идет очень «плотно», лучше любого из Актросов! Да, она старая. Да, не такая просторная и мощная. Но здесь водитель постоянно чувствует, что ему «говорит» тягач, а в Актросах — мощных, модных, с элегантным интерьером — такого ощущения нет. Там — общение на уровне «человек—компьютер».

Новый Actros: шпионим!

В Германии продолжаются интенсивные дорожные испытания тягачей Actros следующего поколения (их первые снимки мы публиковали еще в АР №3, 2008). Если вначале машины были обклеены черной пленкой, то теперь камуфляж сменился на пятнистый: один из таких тягачей попал в объектив фотографа-шпиона.

Черные полосы на передке и маленькие окошки» по бокам — бутафорские. А если присмотреться, можно разглядеть скошенные блок-фары, новую решетку радиатора с очень крупной звездой... Да и сама кабина новая. Какой здесь двигатель? Когда Actros 4 пойдет в серию? Пока — большой секрет.

Если спросить у дальнобойщиков с большим стажем про тягачи Mercedes, они отвечают примерно так: «Вот был Mercedes 1735 — это машина! Потом появилась модель 1838 — тоже очень простая и надежная. Сейчас таких уже не делают...» Мы готовы подписаться под этими словами.

Что касается нынешней серии, то наш выбор — Actros с компактной кабиной и 410-сильным двигателем: он экономичнее, лучше ведет себя на дороге, да и не столь дорог.

Решив узнать цену новых тягачей в России, мы отправили запрос в московское представительство. Но выяснили лишь, что в 2008 году тягачи стоили соответственно 103080 евро и 135525 евро с НДС. Актуальных цен продавцы назвать не смогли!

И мы даже догадываемся, почему. По нашей информации, за первую половину нынешнего года Daimler продал в России всего 11 новых магистральных тягачей. Сравните с конкурентами: IVECO — 53 тягача, Renault — 94, MAN — 154, Scania — 194, Volvo — 298 тягачей.

Это не просто провал. Это катастрофа! Вроде и марка знаменитая, и сама модель удачная, несмотря на то что на прошедшем Арктик-тесте Actros проиграл тягачам Scania R и Volvo FH. Значит, что-то надо менять в политике фирмы...

Дмитрий Силин
дальнобойщик-частник

Actros — хорошая машина. Отделка очень богатая, «автомат» работает просто отлично: умненький, активненький. А вот Megaspace — кабина на любителя, на наших дорогах в ней водителя раскачивает, как в люльке! Поэтому ради ходовых качеств я готов пожертвовать ровным полом и комфортом на стоянке: Actros с более низкой кабиной идет «плотнее» и руль у него более информативный.

В целом я бы поставил машинам твердую «четверку». Почему не «пятерку»? То, что простительно другим тягачам, Актросу простить не могу: это же Mercedes! Например, кнопка включения «аварийки» расположена не у двери, а посередине панели. И если я захочу нажать ее, находясь снаружи грузовика, придется карабкаться в кабину, а это неправильно. Зеркала-«лопухи» чересчур перекрывают обзор, диапазон регулировки руля намного меньше, чем у Скании: там руль можно чуть ли не на уши одеть.

«Аккумуляторы в заднем свесе рамы? Я давно хотел перенести их туда на моем тягаче!»

Что касается моего тягача SK, выпущенного в 1994 году, то, конечно, тяжело сравнивать каменный век с космическим... Во-первых, модель сама по себе старенькая, а во-вторых, машина по моим расчетам прошла уже 2,65 млн километров. Однако при таком пробеге она не только жива и здорова, но и продолжает кормить меня! И средний расход топлива невелик: на «зажатом» двигателе — 28—30 л/100 км.

Конечно, я менял сцепление, крестовины кардана, прокладки под головками блока, ремонтировал топливную аппаратуру, промывал радиатор. Недавно кабину пришлось заменить: «родная» совсем сгнила за 15 лет. Но ни одного крупного ремонта за миллион километров российской эксплуатации не было!

Вот когда напичканные электроникой «кактусы» пройдут столько же, сколько мой SK, и с такими же минимальными проблемами, тогда и будет смысл говорить об их надежности. Но, боюсь, этого уже не дождешься.