Федор ЛАПШИН, Геннадий БОРИСОВ | Фото Федора ЛАПШИНА и завода КАМАЗ

Двигатель V8 с впрыском common rail. Автоматизированная коробка передач ZF AS-Tronic. Пневмоподвеска кабины. И, наконец, обновленный дизайн. Что это? КАМАЗ после рестайлинга! Мы побывали в НТЦ КАМАЗа — и первыми из журналистов поездили на рестайлинговых машинах.

Сказка о кабине

Которое десятилетие КАМАЗ мечтает о новой кабине. Сколько проектов похоронено на этом пути! Перечислять и то устанешь.

Конец восьмидесятых — собственная опытная кабина на пластобетонных штампах, красивая и большая (о которой мы как-нибудь расскажем подробно). На то время она не уступала лучшим европейским образцам, но все ограничилось постройкой пяти экземпляров.

Начало девяностых — ставка на кабину Sisu. Смутные времена привели к образованию фирмы Альткам, которая начала строить машины с такими кабинами, отделилась от КАМАЗа, переехала в тамбовские леса — да там, в селе Рассказове, ее следы и потерялись. Наверное, местные волки съели.

Один из ранних эскизов Автодизайна — тягач с вымышленной кабиной	Еще в 2003 году переднюю облицовку предполагалось сделать цельной, «интегральной»	Павел Екимов, ведущий дизайнер по рестайлингу: «Основной нашей задачей было сохранение преемственности, сохранение лица КАМАЗов»

Середина девяностых — дружба с фирмой DAF. Сначала КАМАЗ купил несколько кабин от модели DAF 95, а затем заказал голландцам «нижний пояс» из стеклопластика (бампер, накладки и т.д.), который устанавливается на машины по сей день. История получилась скандальной: денег было заплачено немерено, а толку — чуть. Поначалу элементы «нижнего пояса» подгоняли вручную, специалисты недоумевали: неужели столь пустяковый проект нельзя было заказать местным дизайнерам?

Потом наступило затишье, которое изредка прерывалось созданием очередного экземпляра с измененным выражением лица, предназначенного лишь для ближайшей выставки.

Два года назад появился было свет в конце тоннеля: КАМАЗ начал договариваться с компанией MAN о покупке кабины TGA. Не вышло. Тогда камазовцы, не иначе как от отчаяния, решили ставить опять же мановскую кабину, но старого образца F2000, — лицензия на производство которой давно передана китайскому заводу Shaanxi.

Чтобы грузовик не был похож на MAN и на Shaanxi, был объявлен тендер на рестайлинг, а основными претендентами стали челнинская фирма Автодизайн под руководством нашего старого знакомого Сергея Екимова (он проработал на КАМАЗе тридцать лет) и бюро АстраРосса, созданное не менее знакомым дизайнером Владимиром Пирожковым. Работа закипела, но тут грянул кризис. В общем, о китайской кабине тоже пришлось забыть — и к лучшему.

Поиск стиля: эти наброски датированы 2005 годом

«Я с самого начала не верил в успех проекта с китайской кабиной, — комментирует Сергей Екимов. — У нее никуда не годная штамповка, ужасная сборка, щели между панелями по два сантиметра».

Кабины от МАНов и «китаеМАНов» до сих пор стоят в научно-техническом центре завода, но это уже прошлое. А светлое будущее... Нет, вовсе не кабина от тягача Mercedes Actros, которую Daimler предложил камазовцам в момент покупки акций. О ней, как ни странно, даже речи не идет.

Зато сейчас по заказу КАМАЗа в Южной Корее разрабатывают целую гамму полностью новых кабин. Мы видели секретные эскизы, обещали держать язык за зубами... Но воспользуемся случаем, чтобы сказать со страниц Авторевю: пока не поздно, надо менять облик — иначе получатся не новые КАМАЗы, а старые «корейцы»!

Запуск таких кабин в серию намечен на 2012 год (хотя не исключено, что кризис сместит сроки), а до тех пор КАМАЗы будут оснащаться существующей кабиной, но с рестайлингом. Его провело то же ателье Автодизайн, а основную работу выполнил 26-летний Павел Екимов — выпускник МАМИ, сын основателя компании.

Первое знакомство

Увидев рестайлинговые самосвалы, один из нас воскликнул: «Да они же похожи на Уралы дорожной гаммы!» И, правда, сходство с ранними образцами дорожных Уралов налицо: словно вычерченные по линейке горизонтальные прорези, прямоугольные фары. Скучновато. Зато технологично (не зря проект делали свои, челнинские дизайнеры): все элементы стоят на своих местах как влитые. Их производством займутся местная фирма РИАТ и одна из турецких компаний, а светотехнику будет поставлять компания Универсал XXI век.

Конечно, и в этом интерьере можно найти недостатки. Но в целом — мечта «камазиста»!

Развозной «камазенок» с двуцветным оформлением (кабина синяя, бампер серый) выглядит уже интереснее, а тягач КАМАЗ-5460 получился и вовсе красавцем.

Значит, КАМАЗ, несмотря на прошлогоднее заявление Сергея Когогина об отказе от разработки собственного магистрального тягача, все же решил развивать «дальнобойную» тему? Похоже, что так!

Первый сюрприз: двери открываются непривычно мягко, и ручки не стальные, а пластиковые. Оказывается, вместо привычных роторных замков (которые, как известно, требуют постоянной регулировки) здесь стоят замки «легкового» типа.

Переключателем задается режим движения, «джойстиком» (сам он заимствован у ДАФа) передачи можно переключать вручную. Режимы DM и RM — медленные, «маневровые»	Буква А означает автоматический режим, M — ручной, S — помощь автоматики в ручном режиме

Ступени на подножках уже не металлические, а пластиковые, а из-под бампера выглядывает темная полоска — стальной противоподкатный брус, как у европейских тягачей.

Внутри удобные кресла Grammer на пневмоподвеске — немецкие, но сделанные в Елабуге. К сожалению, они больше не производятся, однако есть альтернативные варианты РИАТ из Челнов и Pilot (сама марка турецкая, производство в Екатеринбурге).

Пластиковая передняя панель уже знакома: такими сегодня серийно оснащаются машины Euro 3. Качество пластика и сборки вполне достойное, разве что отдельные моменты вызывают нарекание — например, дверцу бардачка очень уж неудобно открывать.

И с эргономикой явные нелады: «ручник» под панелью перемещается не вверх-вниз, как принято, а вправо-влево. Где «закрыто», где «открыто»? Странно, ведь у КАМАЗов-5460 первого поколения «ручник» ходил вверх-вниз. Правда, у «дакаровских» КАМАЗов он тоже перемещается вправо-влево, но там это оправдано пожеланиями гонщиков.

Ручки дверей новые, замки — «легковые»	Ужасы эргономики: «ручник» перемещается вправо-влево, а выключатель регулировки руля — прямо под ним	Над головой все аккуратно: люк, ящики с крышками, динамики

Да еще тумблер пневморегулировки руля расположен аккурат под «ручником». На все это мы уже обращали внимание, когда знакомились с развозным КАМАЗом-5308 (АР №1, 2008), а воз и ныне там. Вот такие мелочи и портят впечатление от хорошей машины.

И почему бачок омывателя по-прежнему стоит в кабине, у левой ноги водителя? Оказывается, на рестайлинговом «камазенке» бачок уже перенесен под кабину, а горловина вынесена под переднюю облицовку. Давно пора!

Сразу выскажем еще одно пожелание: на моторном тоннеле теперь возвышается пластиковая надстройка с подстаканниками — так почему бы не выполнить ее в виде ящичка?

Но за что отдельное «спасибо» — это за полноценную верхнюю полку. Мы отлично помним убогий провисающий «гамак» на ранних сериях КАМАЗов-5460: на таком тягаче один из нас (а именно Федор Лапшин) в 2004 году вез из Питера в Москву контейнер с китайскими шампиньонами. Когда пришла пора ложиться спать, тучный водитель КАМАЗа улегся вниз, Федор полез наверх... И «гамак» провис до живота водителя! А теперь наверху — полноценная, хотя и неширокая (60 см) жесткая полка на газовых пружинах.

Новый щиток приборов очень хорош — жаль, дисплей пока не русифицирован	Учите английский: надпись слева говорит о недостатке воздуха в контуре, справа — о том, что машина стоит на «ручнике» и на передаче одновременно

А что это вместо привычного рычага переключения передач? Неужели джойстик? Не может быть! Еще как может, поскольку на машине стоит автоматизированная коробка передач ZF AS-Tronic (в Европе она устанавливается на тягачи MAN TGA/TGX, DAF XF и IVECO Stralis). Соответственно, педали сцепления нет и в помине: вместо нее — пустое место. Сам джойстик позаимствован у тягачей DAF, его консоль с переключателем режимов — камазовского производства.

И какой тут щиток приборов: разноцветный, с узкой полоской дисплея, производства российско-американского предприятия Аметек.

Стоило завести двигатель — и на дисплее высветилось «low pressure». Ай-ай-ай! Ну не беда, сейчас воздух накачается. Теперь выжимаем сцепление — ах да, педали-то здесь нет... Тумблер переключения передач в положение D, ногу на газ — поехали.

Передачи, как им и положено, незаметно переключаются под кабиной, машина плавно набирает ход — ни тряски, ни вибраций. Камазовцам удалось сохранить все непростые функции «псевдоавтомата» ZF: хочешь — «подтыкай» пониженную передачу вручную (через несколько секунд КПП сама возвращается в автоматический режим), хочешь — вообще переключайся в ручном режиме. Толкнул джойстик послабее — включилась «половинка», посильнее — целая передача. С задним ходом тоже все в порядке, а единственное, чего не хватает, — это индикации режимов работы коробки (да хоть на том же дисплее).

Сиденья Grammer, полноценная верхняя полка... Здесь уже можно жить!

Но в целом ощущения — прямо-таки фантастические. Будто и не КАМАЗ вовсе. Боимся высказать крамольную мысль: тягач и по облику, и по поведению уже напоминает бюджетного «европейца». Пока не взглянешь в правое узенькое зеркало, виду через которое мешает стойка форточки. Сама кабина-то как была древней, так и осталась!

Изучаем устройство

Теперь, прежде чем откинуть кабину, надо поднять щиток облицовки. Если забыть это сделать — сломается. Готовы подсказать конструкторам простое и элегантное решение: чтобы избежать проблем, надо разместить рычаг подъемника под панелью облицовки, как у европейских тягачей. Тогда водитель, доставая рычаг, автоматически поднимает панель.

А пока рычагом служит монтажка, лежащая в старорежимном инструментальном ящичке на шасси: вынимаем ее... А где же гидроподъемник кабины? Оказывается, он переехал из-за крыла за правую подножку, в самый низ. Удачное место, ничего не скажешь: зимой весь механизм и прорезь для монтажки превратятся в кусок грязного льда! Говорят, сейчас прорезь собираются закрывать заглушкой, но это вряд ли спасет: заглушка будет неизбежно теряться.

Вдобавок оказалось, что прорезь для переключателя «поднимание—опускание» слишком мала (пришлось подлезать к механизму с пассатижами изнутри ступеньки), а при «качании» монтажка упирается в пластик. Впрочем, для первого образца это простительно, к тому же поднимать и опускать кабину нетрудно (туда — 60 качков, обратно — 43).

Боковой спойлер складывается, открывая проход к «фуре»	Радиатор расположен очень низко — в 15 сантиметрах от асфальта!
Чтобы поднять кабину, пришлось подлезать к механизму изнутри (слева), а при опускании монтажка упирается в пластиковую облицовку

Сам двигатель знакомый и в то же время незнакомый: это 400-сильный КАМАЗ-740 Euro 3, но с впрыском Bosch common rail (так вот почему мотор характерно «молотит»). Здесь стоит одинарный турбокомпрессор Schwitzer, электронный блок управления не вынесен в кабину, как у серийных КАМАЗов, а расположен спереди, в развале блока. Да и сам блок уже не «Made in Hungary», а «Made in China». Ничего не поделаешь — времена такие.

Оказывается, двигатели с впрыском common rail уже выпускаются малыми партиями — и в исполнении Euro 3, и Euro 4, с мочевиной.

Так выглядят новый мотор и коробка ZF AS-Tronic	Над клапанными крышками видна рампа системы common rail
Турбокомпрессор теперь один на обе «половинки» двигателя	Видите бачок для мочевины на раме? В НТЦ уже идет сборка машин с камазовскими двигателями Euro 4

Что касается коробок передач ZF AS-Tronic, то пока проходят испытания три тягача, оснащенных ими. А в перспективе КАМАЗ собирается освоить сборку этой КПП у себя, на совместном предприятии ZF-Кама, где сейчас делают «ручные» 16-ступенчатые и девятиступенчатые коробки. Правда, одна из таких коробок, стоящая на «рестайлинговом» самосвале, при нас устроила сюрприз — при очередном переключении рычаг неожиданно потерял связь с тягами. Заводской водитель, сидевший рядом, несколькими манипуляциями рычагом восстановил гармонию и хмуро констатировал: «Плохо отрегулировано». Тщательнее надо, товарищи!

Рулевой механизм тягача тоже новый — RBL, без углового редуктора.

Гипоидный задний мост, как ни грустно, китайский, марки FAW — причем такие тягачи уже есть в прайс-листе завода. Раньше ставился венгерский мост Madara, но, по словам разработчиков, китайская продукция лучше.

Фильтр-водоотделитель с подогревом — как у «европейцев»	Подвеска кабины выполнена на пневмоэлементах ZF Sachs: они стоят и сзади (снимок слева), и спереди (правый снимок)
Блок управления двигателем — «Made in China»	Новый рулевой механизм RBL без углового редуктора	Управление задней пневмоподвеской — с мановского пульта

Задняя подвеска, как и положено, пневматическая, на четырех баллонах (в перспективе их будет два), с системой электронной регулировки ECAS и пультом управления от МАНа.

Но главный сюрприз заключается в том, что подвеска кабины тоже пневматическая, четырехточечная, с элементами ZF Sachs: так вот почему водителю теперь так комфортно! Но внедрили ее не только для плавности хода, но и из-за безопасности. Непонятно, о чем речь? Сейчас перейдем туда, где готовятся опытные образцы, — и все поясним.

Прогулка по цеху

Главный конструктор КАМАЗа Данис Валеев: «Проект фирмы АстраРосса был очень ярким и необычным. Но рестайлинг Автодизайна более технологичен»

Догадываются ли президенты нашей страны, о том, какую неожиданную пользу приносят их визиты на КАМАЗ? Путин приезжал — так на сборочном конвейере по распоряжению охраны вырезали здоровенный кусок ограждения, чтобы членам делегации не перешагивать через него. И всем стало удобнее ходить! А в этом году ждали Медведева — и в спешном порядке отремонтировали испытательный корпус научно-технического центра, где собирались показать новую технику. Президент на завод так и не заглянул, а на помещение любо-дорого смотреть: светло, чисто, красиво. Даже старые испытательные стенды выглядят почти как новенькие.

Разумеется, в экспериментальном цеху хватает «секретных объектов», которые нас попросили не фотографировать. Например, лонжероны для совершенно нового тягача, который будет... Нет-нет, мы же обещали не раскрывать тайну.

Зато смятая камазовская кабина на одном из стендов — вовсе не секретная. Конечно, КАМАЗ даже не пытается дотянуться до соответствия жестким шведским нормам по пассивной безопасности (да это и невозможно с кабиной 30-летней давности), а все дело в новых сертификационных требованиях.

Шеренга обновленных самосвалов. На переднем плане — КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 14,5 т, в центре — 20-тонный КАМАЗ-6520, за ним — вездеходный КАМАЗ-6522

Если раньше кабину били тяжелым грузом внизу, в районе лонжеронов рамы, то теперь точка удара переместилась выше — и в результате пол начал складываться «домиком». В итоге пришлось не только усиливать каркас, но и внедрять пневмоподвеску кабины: теперь при «сертификационном ударе» разрушаются задние опоры, а конструкция передних позволяет кабине уйти назад с минимальными повреждениями.

Новой подвеской будут оснащаться даже самосвалы: прокатившись на образцах с «обычной» и пневмоподвеской кабины, констатируем: разница огромная!

КАМАЗ собирается перейти на оснащение самосвалов кузовами типа «полутруба»: они удобнее в изготовлении и легче на 8—10%	Рестайлинговый КАМАЗ-5308 — тоже с китайским задним мостом и пневмоподвеской сзади. Его выпуск должен начаться в августе	У КАМАЗа-5308 бачок омывателя уже выведен под облицовку

Пока сами разработчики не знают ни того, сколько будут стоить машины, ни того, как на них отреагируют продавцы и покупатели. Известно одно: сборка первой пилотной партии запланирована на конец августа — начало сентября, а промышленное производство начнется в ноябре.

Но то, что мы увидели, вселяет надежду. Смущают лишь два момента. Китайцы подобную модернизацию (речь идет, конечно, о внешних элементах из стеклопластика) проводят чуть ли не по два раза в год. Почему же КАМАЗу на принятие решения понадобилось столько времени?

И еще. В единичных экземплярах у нас могут великолепно сделать все, что угодно. А вот когда дело доходит до серии...

Раньше кабины при сертификации били внизу, а теперь место удара расположено выше

Но если удастся сохранить цены хотя бы на нынешнем уровне (дорестайлинговый КАМАЗ-5460 с механической КПП ZF стоит около 1,7 млн рублей) и не сильно затянуть процесс внедрения, то у новых машин будут хорошие шансы. Главное — чтобы рынок к тому времени хоть немного ожил.

Как мог бы выглядеть КАМАЗ, если бы рестайлинг кабины поручили фирме АстраРосса? Рассказ об этом — в одном из следующих выпусков

Цифры и буквы

Директор по развитию КАМАЗа Ирек Гумеров: «Мне хочется сделать индексацию простой и понятной!»

Не исключено, что в будущем КАМАЗы сменят индексацию: вместо нынешних чисел, в которых путаются даже специалисты, появятся четырехзначные обозначения, аналогичные «мерседесовским». Первые две цифры — полная масса, следом — мощность двигателя.

В придачу к ним разработчики собираются внедрить и буквенные индексы: буквы означают класс (например, С — средний, М — модернизированный, Т — тяжелый, ТС — тяжелый специальный) и назначение (М — магистральный, С — самосвал и т.д.) Поэтому нынешний рестайлинговый тягач КАМАЗ-5460 именуется ТМ 1840, а самосвал КАМАЗ-6520 — ТС 3336. Но пока это лишь эксперимент.