Геннадий БОРИСОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА

Тягачи Scania пользуются заслуженной любовью у водителей — и это подтверждает статистика продаж. Но действительно ли бюджетный Griffin бразильского производства подходит для «дальнего боя»? Или лучше доплатить за модель R (как ее называют водители, «эрка») из Швеции — более мощную, с высокой крышей? Мы провели тщательное «сканирование» Сканий — и выяснили, что они из себя представляют.

«Только не поцарапайте машины», — просили нас представители фирмы Scania. Их можно понять: кода статья готовилась к печати, оба новеньких тягача вместе с другой техникой этой марки отправились в дальний пробег по стране. Подобных автомарафонов Scania еще не устраивала: с мая по июль колонна пройдет 11 тысяч километров — сначала на восток, до Красноярска, оттуда на юго-запад, в Краснодар, и обратно в Москву.

А перед самым пробегом два новеньких, с иголочки, тягача оказались в наших руках. Правда, выпущены они еще в прошлом году, но это неудивительно: все фирмы сейчас торгуют в основном техникой «с площадок».

Оба тягача — с 12-литровыми двигателями Euro 3 (такие обычно заказывают для перевозок внутри страны). Серебристая Scania — родом из Швеции, 420-сильная и с высокой кабиной R Highline: крупнее только вариант Topline. А вот красный New Griffin Space сделан в Бразилии целиком, включая кабину и двигатель, а коробка передач здесь из Аргентины. Оснащен он скромнее: двигатель 380-сильный, кабина менее просторная, серии G.

Передняя панель как бы охватывает водителя	Полки глубокие — только без крышек	Рычаг КПП на стоянке складывается
Приборы четкие, но дисплеи маловаты	Наружный доступ к ящикам под кроватью — только с левой стороны	Эта Scania сделана в Швеции

Но издалека обе машины практически не различимы: унификация! Разве что 600-литровые баки висят по разные стороны рамы и выхлопная труба у «шведа» расположена слева, а у «бразильца» — под машиной. Отличаются и тормоза: если у R420 они дисковые, с электронной системой управления EBS, то у «бюджетника» — барабанные, без электроники. А вот обе коробки передач 14-ступенчатые и подвеска устроена одинаково: спереди рессоры, сзади, как и полагается, пневматика. На этом теоретическую часть закончим — и перейдем к практике.

Как я искал ручку

Знаете, какой пустяк может вывести из равновесия даже спокойного водителя? Обыкновенная шариковая ручка, оставленная в машине! Мы перегоняли «скамейки» из подмосковного Голицына (там расположен сервис и стоянка грузовиков Scania) на Дмитровский автополигон. На одометрах всего по сотне километров пробега, «внутренности» кабин запакованы в целлофан, погода прекрасная, тягачи идут довольно мягко даже без полуприцепов. Красота!

Откидная площадка — очень удобная вещь!	В кабине R Highline можно стоять в полный рост

И вдруг непонятный звук в кабине: при разгоне — «трынь, трынь, трынь». При торможении — опять «трынь, трынь, трынь». Что такое? Начал машинально шарить по полочкам, ящичкам и углублениям, которых в кабине хоть отбавляй. Оказалось, что в одном из них и каталась ручка, издавая выматывающие звуки.

Пустячный эпизод, мелочь — если бы не одно «но». Пригнав машину на полигон, поймал себя на мысли, что пока шарил по полкам на ходу, все остальное делал интуитивно: рулил, тормозил, переключал передачи, смотрел в зеркала заднего вида и так далее. Короче, чувствовал себя как дома, хотя до этого водил Сканию (еще прошлой, «четвертой» серии) несколько лет назад.

О чем это говорит? Да о том, что эргономика и организация внутреннего пространства просто великолепны! Причем, опять же, вне зависимости от модели и страны выпуска.

У обоих тягачей — электроприводы зеркал и стеклоподъемников, руль с кнопками управления круиз-контролем и борткомпьютером (разумеется, с русифицированным меню), кресло со всевозможными регулировками и интегрированным ремнем безопасности. Удобство входа-выхода — на «пятерку», диапазоны регулировок руля и сиденья очень широкие, пассажирское сиденье складывается, превращаясь в столик, сеточки для мелочей на стенках — прямо как в поезде. Кроме того, дальнобойщики оценят количество ящичков, углублений (тех самых, где я искал ручку), подстаканников и «подбутыльников».

Но знаете, как отличить бразильскую кабину? В ней витает явный фенольный аромат! Конечно, он не сравним с ужасным запахом, который издают новенькие «китайцы», но в шведской кабине фенолом не пахнет.

Даже в «малой» кабине отсеков столько, что потерять какую-нибудь мелочь — пара пустяков	В кабине G приходится пригибаться

Едва заметно различается и качество сборки: у «бразильца» чуть хуже закрывается водительская дверь и плохо состыкована направляющая оконной шторки.

Главное отличие между кабинами G и R Highline — в «жизненном пространстве». За счет того, что кабина «эрки» посажена на шасси выше и крыша поднята, в ней можно стоять в полный рост. Даже типичный для Сканий складывающийся рычаг коробки передач тут опускается не вперед, а назад, совсем не мешая на стоянке. Кроме того, здесь есть масса приятных вещей: кондиционер, электропривод люка, большие полки над лобовым стеклом, выдвижной ящик под кроватью и магнитола с управлением на руле.

У «эрки» есть даже разъем и кабели для подключения к внешней электросети. Подсоединился к ней зимой — и в ус не дуешь: мотор все время тепленький, а в кабину можно ставить хоть масляный радиатор для обогрева. Жаль только, на наших трассах стоянок с розетками «на улице» встречать не приходилось.

Передняя панель почти такая же, как в «большой» кабине	Особенность всех Сканий — кровать с дополнительными подушками: перед сном сиденья надо сдвинуть вперед и положить подушки	Тягач неисправен? Нет, просто «фура» «травит»
У «бразильца» пневмоподвеска регулируется клавишей на панели	Эта Scania тоже сделана в Швеции? Не угадали: в Бразилии — на что указывает VIN

Ночевать вдвоем тоже удобнее в «эрке»: у нее ощутимо больше расстояние от нижней до верхней полки. Разница — как между тесной каморкой и просторной спальней! Но если водитель один, ему удобно и в Гриффине. Тем более что ночники расположены по обе стороны спальной полки (хочешь — ложись головой вправо, хочешь — влево), и пульт управления печкой-«автономкой» с длинным шнуром дотянется в любую точку.

Жаль только, наружный доступ к здоровенному отсеку под нижним диваном у обоих тягачей только слева. С другой стороны, зимой через лючки кабина быстрее выхолаживается. Компромисс!

Испытания показали

Торжественно смазываем новенькие седла Jost смазкой из тюбиков (которые лежали в кабинах) и «подгоняем» пневмоподвеску к высоте наших полуприцепов. У «эрки» это делать намного удобнее: там есть выносной пульт, а вот водителю Гриффина приходится обходиться переключателем в кабине. Но в остальном процесс одинаков: боковой спойлер легко сдвигается, освобождая проход, а лесенка ведет на рифленую площадку за кабиной. Осталось только научить шланги соединяться самостоятельно!

Повторю, что с точки зрения водителя мне здесь нравится все. Ну или почти все. Возможность быстро «выставить» руль и подогнать кресло (отрегулировав жесткость подрессоривания и поясничный подпор), быстро зайти в борткомпьютер с понятным меню на одиннадцати языках, включая русский.

Отдельно порадовал боковой солнцезащитный козырек: он не только опускается, но и сдвигается вбок, перекрывая от света нужную часть окна. А вот опускать на ходу передний козырек на «эрке» удобнее (сами козырьки выполнены по-разному).

Хороши руль с кнопками и рычаг КПП с грамотно расположенными флажками делителя и демультипликатора. Передачи включаются четко, усилия на органах управления выверенны, управляемость отличная.

Плавность хода тоже на высоте — только удары колес о неровности дороги гасятся не очень хорошо, на руль приходят хоть и задемпфированные, но довольно ощутимые толчки. Кроме того, при остановке кабина на пневмоподвеске «клюет носом» даже при плавном торможении. Правда, пневмоподвеску кабины можно регулировать, но мы не стали этого делать.

В первый день, еще без полуприцепов, мы обратили внимание, что при экстренном торможении, когда начинала работать АБС, машину с дисковыми тормозами чуть уводило в сторону. Позже не стали повторять эксперимент: на полуприцепах АБС не было, а «жечь резину» в наши планы не входило. В конце испытаний, уже расцепившись, мы вновь затормозили в «пол», но проблема исчезла сама собой. Возможно, притерлись колодки? У Грифона, в свою очередь, старт с места сопровождался чуть заметными вибрациями сцепления.

Кабина G	Кабина R Highline

Поскольку автопоезда мы испытывали без загрузки, разница между моторами в 380 и 420 л.с. была почти незаметна: обе машины выходят «на ограничитель» за 34—36 секунд. Жаль только, максимальная скорость по нашим измерениям оказалась равна 88 км/ч, а не 89 км/ч, как заявлено. При обгонах скорости всегда чуть-чуть не хватает!

Что же касается расхода топлива, то после испытательных «мучений», когда мы вдавливали педали газа в пол, бортовые компьютеры показали около 31 л/100 км — повторим, с полуприцепами, но без груза. А при перегоне одних тягачей оба компьютера, как сговорившись, констатировали 22 л/100 км при средней скорости движения 42 км/ч (с учетом толкания в пробках). Думается, что и с грузом машины вполне экономичны.

Немного сервиса

Рычаг для подъема кабины здесь расположен «правильно», под поднимающейся облицовкой радиатора (это не дает сломать ее при откидывании кабины), причем он же служит... топливомером. Водители-перегонщики подсказали: когда солярка плещется на донышке бака и по указателю в кабине неясно, сколько ее осталось в действительности, делают так. Рычаг состоит из двух частей — толстой и тонкой. Надо опустить его тонкой стороной в бак — и если вся она погрузилась в топливо, значит, тягач без полуприцепа точно пройдет не меньше ста километров.

Если же использовать рычаг по прямому назначению, то для подъема кабины «эрки» придется сделать 126 качков, да еще с изрядным усилием. Кабина Гриффина поднимается с не меньшим усилием, но уже за 86 качков, а вот опускаются кабины одинаково — на 54-м качке насоса.

При этом под обоими кабинами мы с удивлением обнаружили незакрепленный шланг вентиляции картера двигателя. Что за сюрприз? Ответ нашелся в памятке для водителя: «Поскольку утеплить металлическую трубку вентиляции картера затруднительно, на зимний период целесообразно снять с нее резиновый шланг».

Если этого не сделать, зимой в трубке намерзнет конденсат и постепенно полностью перекроет ее: в итоге в картере двигателя повысится давление и «выдавит» сальники. Есть и еще один неприятный момент (тоже отраженный в инструкции). Если при –10°С и ниже не утеплить интеркулер, в нем тоже может замерзнуть конденсат, двигатель потеряет мощность и начнет дымить. А если перед запуском двигателя конденсат растает, то и вовсе может произойти гидроудар в цилиндрах.

Любопытно, что ни в одной другой стране мира, куда экспортируется Scania, таких проблем не зафиксировано! Но в оправдание шведских инженеров скажу, что у двигателей MAN схожие проблемы: на российских МАНах в нижней части интеркулера даже сверлится отверстие для слива конденсата.

«Сопли» пневмошлангов у «бразильца» — не смертельно, но неаккуратно	На обоих машинах стоят 12-литровые «шестерки»
Шланг вентиляции картера «сдернут». Чтобы зимой не намерзал конденсат	Двигатель может подогреваться от сети 220 В, второй провод — подача электичества в кабину

С самостоятельным обслуживанием тоже проблем нет, только расположение воздушного фильтра (под кабиной, у правого колеса) не понравилось: при его замене вся грязь посыплется на голову!

Конечно, можно найти и другие недостатки: например, ящикам над головой не хватает крышек, дисплеи маловаты, и кровать с дополнительными подушками больно мудреная. Но на машинах последних выпусков уже стоит, к примеру, новый щиток приборов. А вскоре (тс-с, мы ничего не говорили!) должны появиться обновленные тягачи — и у них наверняка все недочеты будут устранены.

Но даже нынешние машины очень хороши — вне зависимости от модели и страны производства. Не зря Scania заняла первое место на прошедшем Арктик-тесте, обойдя Volvo FH и Mercedes Actros! Вопрос только в цене: испытанный нами Griffin Space стоит 3694500 рублей, R420 — 4 млн 119 тысяч рублей. Гарантия на автомобили одинаковая — один год без ограничения пробега. А доплачивать ли полмиллиона за комфорт и мощность — решать перевозчикам.

Дмитрий Силин, дальнобойщик-частник

После испытаний мы с Геной думали-думали, к чему бы толком придраться... Ну разве что воздушный фильтр менять неудобно.

Что мне очень нравится в Скании: когда ее проектировали, очень хорошо подумали о водителях. Рука сама ложится на рычаг КПП, регулировка руля и сиденья богатейшая, даже АБС работает ненавязчиво, корректно. «Эрка» — вообще изумительная машина! «Маленькая» Scania тоже хороша, разве что комплектация небогатая и моторный тоннель выше, но на «спалку» залезать все равно удобно.

Уже после испытаний я встретил знакомого: тот раньше ездил на Volvo FH, а в августе 2007 года купил новенький тягач Scania R380. Сейчас пробег уже 165 тысяч км, и никаких проблем: ездит только на техобслуживание. «Единственная проблема была зимой — замок двери замерз. Однажды под Омском ночью ударил мороз, минус 42 градуса, я спал с включенным «феном» Webasto. С утра проснулся, думал — все, не заведусь. Свеча накаливания поработала пару минут — ту-дум! — и мотор ожил! Scania неприхотлива, лопает любую солярку с нормальных заправок, и расход скромный».

Так что, будь я лет на десять помоложе и поздоровее — занял бы денег и купил бы «эрку»! И влегкую «отбил» бы ее года за три: машина вселяет такую уверенность и чувство надежности, что я готов поехать на ней не задумываясь хоть в Новый Уренгой, хоть в тот же Красноярск.