Федор ЛАПШИН | Фото автора

Когда я начал рассказывать коллегам о том, что повезу целый вагон бревен, то даже слегка испугался: «А если завалю в кювет?» Но не завалил. И теперь рассказываю о том, что чувствует водитель экспериментального лесовоза — 30-метрового и 90-тонного!

Лесовозы, а точнее, сортиментовозы для перевозки пиленого леса, я водил и раньше. И в Скандинавии, и в нашей стране. Помнится, в Финляндии учился ювелирной работе с манипулятором Sisu: поднимал захватом покрышку, надетую на столбик, и опускал ее обратно. Тогдашний президент Sisu Пекка Ойянен, присутствовавший при этом, даже пообещал взять меня водителем лесовоза, если Авторевю закроется! Правда, Авторевю выпускается до сих пор, а вот Ойянен уже давно не возглавляет Sisu.

Другая «лесовозная» история произошла в Швеции во время дебюта модели Scania R. Веду автопоезд, груженный бревнами, и чувствую — инструктор сидит как на иголках. Что это с ним, думаю? А потом все выяснилось. Там, где на новой «скамейке» расположен «ручник», раньше находился рычажок ретардера. За несколько дней до меня некий механик, приехавший на обучение, по привычке дернул этот рычажок на повороте — и благополучно опрокинул весь состав под откос!

А под Ханты-Мансийском суровые сибирские мужики загрузили лесом под самые коники Actros с четырехосным прицепом — и я поехал на нем по окрестным дорогам (АР №3, 2004). Помнится, сильно удивлялся, что 500-сильный мотор плохо тянет и средний расход топлива — аж 95 л/100 км. А потом меня просветили: «Да здесь же полная масса не меньше 70 тонн!» Но наказывать «за перегруз», равно как и за «негабарит», в тех краях некому: во всей округе — ни одного гаишника. А визит на том составе в лес едва не закончился плачевно: машина забуксовала и ее пришлось «выдергивать» сразу двумя гружеными Уралами.

В лес такая «гусеница» заехать не может, поэтому ее грузят на отдельной площадке

Словом, сверхтяжелым лесовозом я уже управлял. Но когда из Швеции пришло приглашение на знакомство с 90-тонным автопоездом, я согласился не задумываясь. Такое видеть и водить еще не приходилось!

Вот только уж больно короток маршрут на полигоне Volvo, где проходило знакомство. Восьмипроцентный подъем, несколько поворотов, километровая прямая, разворот — и обратно на стоянку. Впрочем, я понимаю шведов: лесовоз пока существует в единственном, экспериментальном экземпляре, и его берегут как зеницу ока.

Сцепные устройства: «тележка-«долли» — полуприцеп»	...и «полуприцеп—полуприцеп»...

В чем смысл эксперимента? Как известно, в Швеции и соседней Финляндии давно разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25,25 м и массой до 60 т. Правда, лесовозы для лучшей маневренности обычно делают более короткими, 22-метровыми.

Так вот, на один такой состав помещается три штабеля бревен. А если загрузить четыре штабеля? Тогда только груз будет весить 60 т (полноценный железнодорожный вагон), весь автопоезд — все 90 т, и его длина увеличится до 30 м.

То, что получилось, видно на фотографиях: к 660-сильному Volvo FH16 прицепили тележку-«долли» с седлом, а следом, друг за другом, два трехосных полуприцепа. Получился четырехзвенный состав с одиннадцатью осями — прямо как в Австралии!

Чтобы все его звенья тормозили равномерно, их оснастили электронной тормозной системой (EBS), а во избежание неприятностей с шинами (их здесь ни много ни мало 42) на каждом колесе смонтировали систему дистанционного контроля давления. Кроме того, здесь есть встроенные «весы», показывающие нагрузку на оси. Трансмиссия тоже специальная: главные передачи не двухступенчатые, а «скоростные», гипоидные — что должно положительно сказаться на расходе топлива.

Как только состав вырулил на стоянку, к нему выстроилась очередь из коллег. Нет уж, я лучше подожду и поезжу пока на других автопоездах, благо они тоже есть на полигоне. Начал с обычного, 480-сильного, Volvo FH с обычной же «фурой». Как и прежде, понравилось: передачи в коробке I-Shift переключаются незаметно, на прямой можно включить подрулевым рычажком новый режим E-Roll (если отпустить газ, коробка переходит в «нейтраль»), если потянуть тот же рычажок вниз — моторный тормоз VEB, связанный с клапанами, мощно замедляет машину.

Теперь — король гаммы, новейший 700-сильный FH16, но тоже с обычной «фурой». Если бы я сел за его руль лет десять назад, был бы на седьмом небе от гордости: «Мое сердце остановилось, мое сердце замерло...» А сейчас — даже не шелохнулось, поскольку на европейском рынке уже немало сверхмощных тягачей и большинство их я водил.

Поэтому, опустив описание черно-кожаного кресла с электрорегулировками и прочей роскоши, скажу, что 700-сильный тягач стартует не шумнее обычного и тащит 40-тонный состав с места в горку без всякого напряжения (еще бы, при крутящем моменте 3200 Нм!). А на прямой, если включить режим Power в коробке передач, разгоняется с завидной лихостью. Вот только удовольствия хватает ненадолго: будь под кабиной хоть 400 сил, хоть 700 — электронный ограничитель всех уравняет. Да и расход при такой динамике будет соответствующим!

Теперь стандартный для Скандинавии лесовоз — 60-тонный, с 540-сильным FH16. Правда, здесь коробка пару раз дернула машину (видимо, сказывается большой вес), и в поворотах надо делать больший «замах».

Но вот наконец подошла моя очередь сесть за руль «90-тонника». Проехав на нем по тому же маршруту, я обнаружил, что и сказать-то особо нечего. Звенья идут за грузовиком как по рельсам, разгон нормальный, на подъемах двигатель даже не думает «умирать». Лесовоз как лесовоз! Привыкать надо лишь к двум моментам. Во-первых, протягивая «гусеницу» через узкий створ из конусов, я с непривычки все же наехал самым последним колесом на основание конуса. Все-таки 30 метров — это не 16 с половиной и даже не 22! А во-вторых, чтобы увидеть «хвост» в повороте, пришлось повернуть широкоугольное зеркало вверх до предела.

Чтобы увидеть хвост, надо повернуть широкоугольное зеркало вверх до предела	Внешний радиус разворота такого автопоезда — 12,5 м. Узкие лесные дороги ему противопоказаны!

Уже после поездки я посоветовался с водителями, работающими на «шведских сцепках»: по их мнению, если бы широкоугольное зеркало стояло не под обычным, а над ним (как у Скании), этого бы не потребовалось. Но к большой длине водитель быстро привыкает, а главная проблема кроется в другом.

По расчетам шведов, внедрение сверхтяжелых составов сулит массу преимуществ. Два таких лесовоза смогут сделать работу, которую сейчас выполняют три (2х90 т = 3х60 т = 180 т), им нужно на 20—25% меньше топлива, а в атмосферу они будут выбрасывать на те же 20—25% меньше углекислого газа. Ура?

Погодите-погодите. Сразу возникает логичный вопрос: а как обстоят дела с безопасностью? Ведь мне однажды пришлось оттормаживаться на 60-тонном составе — и мало не показалось. Тормозной путь там ого-го! А если 90 тонн, да еще на снегу или тем более на льду?

Знаете, что ответили шведы? «Поскольку лесовозов будет меньше, для автомобилистов дорога станет безопаснее. А если лесовоз все же столкнется с легковушкой, большой разницы нет — 60 тонн или 90...» Хоть стой, хоть падай.

Дальше — больше. На маршруте, где работает этот лесовоз, пришлось усилить мосты — и все равно состав двигается по ним «пешком», со скоростью не выше 15 км/ч. А главное, из-за веса и габаритов он не может заехать в лес!

Осевые нагрузки автопоездов

Поэтому бревна оттуда вывозят обычными лесовозами, на специальной площадке перегружают на сверхтяжелый — и только потом он идет к пункту назначения по практически ровной дороге без крутых поворотов. Так в чем, простите, выигрыш?

На мой вопрос о расходе топлива шведы ответили, что лесовоз работает недолго и точных данных пока нет (это с января-то!). Но после поездки я заглянул в борткомпьютер: если ему верить, то оставшихся 80 л солярки в баке мне хватило бы только на 60 км пути. Конечно, надо сделать скидку на специфический режим работы автопоезда в условиях полигона, и все равно 133 л/100 км — явно чересчур. Так действительно ли два таких лесовоза экономичнее трех обычных?

И еще один, самый каверзный вопрос. Если шведы собираются на треть сократить парк лесовозов, значит, треть водителей уволят? Но я его задавать не стал — знал, что ответа не получу.

Пока, повторю, единственный состав работает на севере Швеции, и по плану к нему должны прибавиться еще два на западе страны. Но кризис диктует свои условия: только за январь-февраль заготовки леса в Швеции сократились на 24%, в Финляндии — на 30%. Какие уж тут сверхтяжелые лесовозы: скоро и для обычных работы не останется!