Сергей ЛИПАТОВ | Фото автора

Многие троллейбусные хозяйства России переживают тяжелые времена. Кое-где движение вообще закрывается: Архангельск уже отказался от троллейбусов, на очереди — Тюмень. И в это время в Рыбинск, город на Волге, где живет 200 тысяч человек и работает около 60 троллейбусов, пришел первый «низкопольник» Пионер. Революция! Или нет?

Три года назад в Авторевю была опубликована статья «Взгляд на троллейбусы из города Рыбинска», подготовленная нашим автором Сергеем Липатовым (он уже 15 лет работает водителем троллейбуса). Там шла речь и о машинах Вологодского машиностроительного завода Транс-Альфа: в городе работают и аналоги древних ЗиУ-9 — простецкие ВМЗ-170, и более современные машины Лидер.

Вот что тогда говорилось о них: «Среди проблем Лидера — низкое качество комплектующих. Компрессор одной из машин отходил всего месяц, печки в салоне очень слабые: кондукторы со страхом ждут наступления зимы... А главный недостаток — красивое, но безобразно скомпонованное рабочее место».

А теперь в город пришел вологодский троллейбус нового поколения, низкопольный Пионер, и Сергей прислал нам новую статью.

Видели бы вы лица жителей, которые садятся в Пионер! Он дает им надежду, что все не так плохо, что Рыбинск старается приблизиться к элитным городам хотя бы в сфере пассажирского транспорта. Сам слышал, как бабушки называют троллейбус «космическим».

Кнопки и клавиши расположены неудобно, руль регулируется гаечными ключами	Обзор через правое зеркало затруднен. Видна трещина на лобовом стекле	Салон аккуратный, но наклонный пол очень неудобен для работы кондукторов
На фоне архаичных собратьев Пионер выглядит пришельцем из космоса	В Москве через переднюю площадку входят. А здесь — выходят

Электронные табло Селена помимо маршрута показывают дату, текущее время, а салонное — еще и температуру воздуха. Фантастика для нашего города! Кстати, сначала в память компьютера, управляющего табло были внесены московские маршруты: видимо, этот экземпляр делался для столицы, но потом по каким-то причинам попал в Рыбинск. Отсюда и «московская» бело-синяя раскраска, и широкая передняя площадка в ущерб простору кабины, и специальные поручни под турникет.

Конструкция тоже непривычна, не говоря о дизайне: портальные мосты носят марку ZF, система управления электродвигателем (сам он асинхронный) тиристорно-импульсная, позволяющая экономить до 30% электроэнергии. А бортовой компьютер тестирует эту систему, выдает коды неисправностей и прочую информацию.

Пассажиры в восторге: на переднем и среднем входах ступенек нет, в «корме» есть одна, но она не мешает. Салон рассчитан на 105 человек — чуть меньше, чем в Лидере. Сиденья (их 23) удобные, жаль только, не антивандальные, а большие окна делают салон светлым. На полу — нескользкое покрытие, против средней двери — большая накопительная площадка с откидным трапом для инвалидов-колясочников.

Правда, из симпатичного пластика отделки то тут, то там торчат саморезы и грубо нанесенный герметик. Есть претензии к компоновке салона: сзади тесно за счет очень узкого прохода, поручни почему-то расположены слишком высоко. А кондукторов можно только пожалеть: попробуй походи целый день по наклонному полу!

И с микроклиматом беда. В салоне форточек не хватает, те, что есть, — малоэффективные, не сдвижные, а откидные. Печки (их четыре) знакомы по Лидеру: шума много, тепла мало. В кабине — то же самое: отопление слабое, а форточка маленькая: значит, летом будет «баня».

Да и само водительское место по-прежнему далеко от идеала. Хотя сиденье удобное, с подголовником, рукоятки его регулировки очень тугие. А чтобы изменить положение рулевой колонки, приходится пользоваться... двумя гаечными ключами. Клавиши запуска и управления разбросаны по всей передней панели: неужели их нельзя было сгруппировать в один блок?

Зеркала обогреваются, но обзор через правое зеркало сильно затрудняет перегородка кабины, а зимой, когда стекла в дверях обмерзают, справа вообще ничего не видно. Это специфика московской комплектации: достаточно сделать другую перегородку — и проблема исчезнет.

Зато вести Пионер приятно. Столь легкого и информативного рулевого управления встречать еще не приходилось! И угол поворота колес больше, чем обычно. Машина идет мягко и без вибраций, тормоза — отличные: дисковые на всех колесах, да еще и с АБС. Дворники чистят хорошо, бачков для омывающей жидкости целых два.

Уже можно кое-что сказать и об эксплуатации. То, что обшивка выполнена из цельнотянутого оцинкованного листа, — большой плюс. Но на пятый день работы треснуло лобовое стекло: похоже, причина — недостаточная жесткость кузова!

Откидная площадка на задней лестнице расположена слишком высоко — обслуживать с нее токоснимающие головки неудобно. Выступающие боковые повторители «поворотников» при мойке долго не проживут.

Удивили четыре регулятора положения кузова (обычно их бывает три). Если к передним еще можно подобраться, вывернув колеса до упора, то к задним трудно подлезть даже из смотровой ямы. Что мешало сделать смотровой лючок, как на том же Лидере?

Компрессор, который стоит здесь, — немецкий, с клиноременным приводом. Надежность его с самого начала вызывала сомнения: на некоторых Лидерах, где была подобная система, ремни «ходили» недолго.

Писк системы автоматического пожаротушения (он раздается в кабине каждые пять секунд) может свести с ума кого угодно. Такой же писк раздается и при открытии дверей, а одновременно горят контрольные лампы и работает блокировка хода. Зачем нужна тройная перестраховка?

Смущает и наличие наружных кнопок аварийного открывания дверей: пока необходимости в них не было, а пассажиры могут баловаться, нажимая их. И все равно их наличие лишний раз свидетельствует о том, что Пионер — троллейбус нового уровня.

К задним регуляторам положения кузова не подобраться (видна только тяга)	Мосты ZF и дисковые тормоза — экзотика!	Ремень привода немецкого компрессора (он виден справа) оказался ненадежным

Когда статья уже готовилась к печати, мы позвонили Сергею в Рыбинск.

— Ну как ведет себя новый троллейбус?

— В целом нормально. А по мелочам постоянно ломается. Сразу сломался блок подрулевых рычажков. Завод прислал новый блок, но и он начал барахлить. Пришлось его переделывать своими силами. Ремень компрессора, как я и предполагал, порвался. Одна из печек в салоне уже сгорела. Постоянно «вылетает» низковольтное электрооборудование — то «стопы» не работают, то «повороты». Знаете, почему пищала система пожаротушения? Она была неисправна, и мы ее отключили! Кстати, коллеги, посетившие недавно Вологодский завод, говорят, что сборкой салонов троллейбусов там занимаются вьетнамцы.

Сейчас на машине работают два водителя. Один пересел с обычного отечественного троллейбуса — и не нарадуется. А второй раньше работал на старом австрийском троллейбусе OAF, которому уже два десятка лет, — и недоволен...

Пожалуй, нам добавить сюда нечего — разве только то, что вопросительный знак в названии статьи рано менять на восклицательный.

Автобус — брат троллейбуса?

Вологодский машиностроительный завод (где и выпускается троллейбус Пионер) уже который год планирует производить наряду с троллейбусами еще и автобусы. Первый экземпляр, напоминающий ЛиАЗ, был построен еще в 2003 году. В прошлом году на выставке Комтранс появился опытный Олимп на шасси КАМАЗа: он поразил нас топорным качеством, неудобной планировкой интерьера и очень высокой ценой (тогда она равнялась 2,5 млн рублей).

В конце нынешнего февраля завод показал вологодской администрации две «перспективные модели» — городскую (судя по всему, ту же, что побывала на Комтрансе) и пригородную. Мэр Вологды заверил, что готов приобрести несколько единиц уже по 3,7 млн рублей за штуку. Его стремление поддержать местное предприятие понятно. Но машина откровенно «сырая», а за эти деньги сегодня можно купить серийный ЛиАЗ-5256 в самой лучшей комплектации с импортными агрегатами — и еще останется!

Trobus из Башкирии

Нефтекамский автобусный завод решил пойти тем же путем, что и ЛиАЗ, — наладить производство троллейбусов. Но, в отличие от Ликино, где их выпускают самостоятельно, НефАЗ будет делать новинку совместно с Башкирским троллейбусным заводом (БТЗ) из Уфы.

За основу модели, которая называется Тrobus-НефАЗ 5299Т, взят адаптированный кузов серийного НефАЗа на камазовском шасси: здесь усилена крыша, предусмотрены места для установки электрооборудования, компрессора и т.д. В салоне — 25 посадочных мест (их количество планируется увеличить до 30), общая вместимость — 105 человек.

Фото Артура НИГАМЕТЗЯНОВА

Преимущества новой машины налицо: «унифицированные» кузов и шасси отличаются добротной сборкой и хорошей окраской. А основной недостаток — тот же, что и у лиазовских троллейбусов, — очень высокое расположение заднего ряда сидений из-за наличия большого моторного отсека, который не нужен троллейбусу (электродвигатель намного компактнее дизеля с коробкой передач).

В мае-июне завод планирует изготовить 20 таких троллейбусов, а в перспективе, если все пойдет по плану, создаст низкопольный вариант с индексом 52994Т.

Три оси под проводами

Удлиненные городские автобусы — 15-метровые и трехосные — уже не новинка: в СНГ их выпускают МАЗ, ГолАЗ, Волжанин. Но, оказывается, существуют и 15-метровые троллейбусы.

В столице Литвы Вильнюсе по маршрутам ходит 45 польских длинномеров Solaris Trollino 15, построенных на базе низкопольного автобуса Urbino: их мосты и рулевое управление носят марку ZF, электродвигатель — асинхронный.

А сейчас Solaris подготовил длинномер новейшего поколения уже совместно с чешской фирмой Skoda: он получил название Skoda 28 Tr, и первые восемь таких машин будут поставлены в чешский город Пардубице. Но в России они не появятся никогда. Знаете, сколько стоит один такой троллейбус? Почти 17 млн рублей.

А сейчас опытная 15-метровая модель создана и в Волгограде. Но когда она выйдет на маршрут, неизвестно.