Федор ЛАПШИН, фото автора и компании Газсеверинвест

Урал на гигантских колесах — cамоделка или новая модель УралАЗа? Ни то и ни другое, а «вездеходное транспортное средство Урал Полярник», созданное в МГТУ имени Баумана. Эта машина уже работает на полуострове Ямал, а вскоре туда отправится второй «большеног» — на базе «газона».

Урал-5920 выпускался с 1983 по 1989 год и был рассчитан на восемь тонн груза

Снегоболотоходами на шинах низкого давления в нашей стране никого не удивишь: «каракатицы» с колесами-дутиками не первый год строятся разными фирмами и энтузиастами. Но грузовиков среди них раз-два и обчелся, а те, что есть, — грузоподъемностью не больше тонны: наиболее известны Мамонтенок на базе ГАЗ-66 (его последняя версия сделана уже на базе капотного «газона») и Кержак на основе Газели.

Большие грузовики на арочных шинах у нас были, но очень давно. Еще в шестидесятые годы эти шины использовались как «сезонное средство повышения проходимости народнохозяйственных автомобилей»: их ставили на задние мосты «газонов» и ЗИЛов. Строил машины с такими колесами и институт НАМИ: существовал, к примеру, опытный автопоезд, сделанный из Урала.

А затем на базе того же Урала был спроектирован гусеничный снегоболотоход НАМИ-0157, который позже превратился в серийный Урал-5920. Серийные агрегаты, грузоподъемность восемь тонн, великолепная проходимость — что еще надо? О том, что гусеницы ранят нежный растительный покров тундры, тогда никто не задумывался.

Урал-5920 выпускался до перестройки, а затем его сняли с производства и на освободившихся площадях начали собирать самосвалы IVECO (еще капотные, получившие прозвище «пародия на Magirus»).

Любопытно, что в 2002 году производство Урала-5920, уже под именем «транспортер снегоболотоходный ТС-1», возродил завод Континент в Екатеринбурге, заодно усовершенствовав конструкцию. Эта модель до сих пор присутствует в программе завода, но в прайс-листе ее уже нет.

Что неудивительно: сегодня подобные транспортеры уже не в чести у северян. Они очень дороги, прожорливы, а о том, что гусеницы губят тундру, знают даже школьники. Вот цитата из статьи по географии Севера: «Поверхность грунта оттаивает летом лишь на небольшую глубину и на очень короткий срок, а вся растительная жизнь сосредоточена в тонкой «пленке» на поверхности. Нарушить ее очень легко, а вот сил на восстановление у природы может и не хватить. Стоит гусеничному вездеходу один раз проехать по тундре — и будет разрушен тонкий покров из мхов и лишайников, обнажится мерзлый грунт. В результате на многие десятилетия образуется заболоченная колея, которая будет расширяться под действием мороза и летнего солнца: ее не смогут затянуть медленно растущие мхи и лишайники...»

Полноприводный «газон» Егерь II превратился в вездеход-амфибию Харп	Харп в цеху — еще на обычных, «технологических», колесах
Гребной винт — марки Suzuki	Заднее рулевое управление

Между тем перевозка грузов в тундре становится все более серьезной проблемой: обычные машины ходят только по зимникам, а когда тундра не замерзла или уже оттаяла (тем более при нынешних причудах климата), никакой Урал не поможет.

Поэтому компания Газсеверинвест решила создать целую гамму грузовиков-«большеногов», максимально унифицированных с серийными, а их разработкой и постройкой занялась кафедра колесных машин Московского государственного технического университета имени Баумана.

«Газон» с винтом

Прохожие, спешащие по Садовому кольцу, даже не подозревают, что рядом с Курским вокзалом, в неприметном цеху, строят уникальные грузовики для Севера!

При мне там готовили к отправке второй по счету экземпляр — Харп, переделанный из полноприводного «газона». Почему Харп? Ведь по-английски harp — это «арфа» или даже «губная гармошка». «Английский ни при чем, — смеется ответственный за постройку вездеходов, заведующий лабораторией кафедры Александр Захаров. — Так называется поселок около города Лабытнанги, где будет работать машина. А вообще-то Харп на ненецком языке — северное сияние». И сетует: «Вот сейчас вал коробки отбора мощности на место не встает: надо опять отдавать слесарю, протачивать».

Зимники коварны — особенно весной, когда снег тает	«Мяма ханяна мярнгува? Хасуй ян!» «Где будем ставить чум? На сухом месте!»

Вал здесь, как и многое другое, нестандартный. Если изначально отбор мощности осуществлялся только вперед, на лебедку, то теперь — в обе стороны. Что надо приводить сзади? Когда мне сказали «гребной винт», я думал, что ослышался. Это чудо-юдо еще и плавать будет? «Уже проверяли, плавает, — отвечают создатели. — Только колесами гребет плохо». А для лучшей плавучести пространство внутри колес и под защитой двигателя заполнят пеноплексом — легким вспененным стройматериалом.

Правда, при выбранной схеме будут вращаться одновременно и лебедка, и винт, но это создателей не смущает. Равно как и то, что некоторые детали выполнены явно кустарно — например, подножки из мотоциклетных цепей, приваренные к защитным трубам. Когда на них встаешь, они работают «на излом»!

Зато Харп сделали полноуправляемым: поворачиваются не только передние, но и задние колеса. Как? Да очень просто: сзади поставили такой же мост, как и спереди, — с рулевым механизмом и отдельным гидроусилителем. Правда, по ГОСТу таким машинам запрещено разгоняться быстрее 40 км/ч, но больше здесь, скорее всего, и не получится.

Рама поднята на высоченных проставках, оба моста расширены с помощью удлинителей, чтобы поместились здоровенные колеса.

Сами шины — покупные, переделанные умельцами из белорусских тракторных: за счет уменьшения слоев корда вес каждой снижен до 150 кг. Но таких покрышек больше нет и не будет, а потому в дальнейшем создатели планируют использовать более тяжелые серийные шины той же размерности. Поедет ли на них слабенький «газончик»? Зато Урал Полярник уже ездит — правда, не без приключений.

Полярный Урал

Железнодорожный разъезд Хралов, названный по имени главного инженера местной магистрали, — крохотная точка на карте полуострова Ямал. «Глянешь вправо — все собачья мура, а налево — все тундра да тундра...»

Через Хралов тянут железную дорогу к станции Бованенково: Бованенковское газовое месторождение — крупнейшее на Ямале, и в его освоение инвестируются огромные средства. Уже построен четырехкилометровый мост через реку Юрибей, аналогов которому, как утверждают строители, нет в стране. А пока на Бованенково ведет зимник: в день по нему проходит до трехсот машин, в основном с оборудованием и стройматериалами. Поневоле напрашиваются аналогии с БАМом!

Места кругом унылые и однообразные: бескрайняя тундра, покрытая снегом. Столь же однообразны поселки из жилых домиков-«балков» и грузовая техника. Куда ни глянь — одни Уралы: «бочки», вахтовки, специальные. А среди них такой же Урал, только на голову выше.

Что это? Снегоболотоход Урал Полярник! Его, в отличие от Харпа, который проектировался с помощью компьютерной программы, строили просто: купили новый грузовик и переделали «по месту».

У проходимости есть пределы: снег глубиной 1,3 м машине уже не по зубам	За время испытаний Полярник пришлось не раз чинить
Полуось «свернуло винтом» и срезало	Вилка переднего ШРУСа развалилась

Конечно, по-хорошему на снегоболотоход полагается ставить специальные арочные шины низкого давления — да откуда же их взять? Поэтому колеса здесь от трактора Кировец, с шинами Вл-41, но доработанные: для установки на ураловские ступицы создатели вварили диски, а чтобы шина лучше «плющилась», уменьшили высоту протектора, нарезали по четыре продольных канавки.

Чтобы поставить такие «колесики» шириной 750 мм и диаметром аж 1700 мм, пришлось не только поднимать кузов и кабину, но и расставлять задние мосты: здесь удлинены реактивные штанги, рессоры, межмостовой кардан. Но сами мосты, в отличие от «газона», расширять не пришлось.

А поскольку колеса не только огромные, но и тяжеленные (320 кг каждое!), пришлось дублировать гидроусилитель: в придачу к штатному (он стоит слева) установили еще один, справа. Собственно, других кардинальных изменений не проводилось и в таком виде грузовик отправился на Ямал.

Во время испытаний выяснилось несколько любопытных моментов. Прежде всего, было установлено оптимальное давление в шинах — 0,8 атм спереди и 0,5—0,6 атм сзади. Таким образом, тракторные шины превратились в довольно мягкие «лапти»: пятно контакта с дорогой — полметра на полметра.

Полярник, с одной стороны, не портит тундру, а с другой — уверенно штурмует снежную целину глубиной до 90 см там, где обычный Урал просто не пройдет. Это подтвердили сравнительные испытания: когда обычный Урал застревает, Полярник преспокойно шлепает в своих «лаптях» дальше, да еще и вытаскивает лебедкой «пострадавшего». Но любая проходимость имеет свои пределы: при глубине снега 1,3 м Полярник нагребает его передним мостом и встает. Из чего конструкторы делают логичный вывод: «Не стоит рассматривать эту машину как супервездеход, но при грамотной разведке маршрута она обладает большими возможностями на пересеченной местности».

Большому колесу — большой «начальник»

На трассе Полярник едет мягче обычного Урала (еще бы — с такими-то шинами!), но из-за разницы в ширине колеи ему лучше идти рядом с трассой. Да и на дороги общего пользования Полярнику, если следовать правилам, выезжать нельзя: габаритная ширина — больше трех метров!

Максимальная скорость, которую развил Полярник на зимнике, — 54,4 км/ч (говорят, на асфальте он развивает до 80 км/ч, только тормозить с такой скорости страшновато). Средний расход топлива составил 47 л/100 км на бездорожье и 41 л/100 км на трассе. При этом он успешно перевез по тундре бочки с топливом, да еще и вытащил завязшие в снегу грузовики.

Но, конечно, не все здесь идеально — хотя бы потому, что угол поворота колес уменьшился с 32 до 22 градусов, а радиус поворота увеличился до 12,5 м.

С грузоподъемностью еще хуже: мало того, что по сравнению с обычным Уралом она уменьшилась в три с лишним раза (три тонны вместо десяти), так еще при загрузке тех самых трех тонн балласта передок задрался, управляемость ухудшилась, а платформа начала касаться задних шин. Пришлось переместить груз ближе к переднему краю платформы.

А теперь загибайте пальцы: за первые три дня опытной эксплуатации у Полярника сломались полуось, обе вилки передних ШРУСов, один из шкворней и кардан, заклинило поворотный кулак и оборвался амортизатор. Вот это список! Правда, создатели утверждают, что после установки деталей, прошедших «армейскую приемку», поломки прекратились. Но факт остается фактом: серийные ходовая часть и трансмиссия просто не рассчитаны на такие колеса и нагрузки.

Обычный Урал уже застрял. А «большеног» едет дальше!

И все равно пункт из отчета об испытаниях Полярника, именуемый «Требования к надежности», нас крайне изумил: «Наработка до первого отказа, исключающего дальнейшую эксплуатацию, — не менее 200 моточасов, ресурс до списания — 15 тысяч километров». Что же получается: машина поедет на соседнее месторождение — и встанет посреди тундры? А через год вообще развалится?

Но ведь гусеничные транспортеры служат десятилетиями! Вот цитата из отзыва, датированного 2005 годом: «Сургутнефтегаз эксплуатирует гусеничные снегоболотоходы Урал-5929 с 1989 года. Все они исправны и находятся в работе».

Нагрузки на оси измеряли, приподнимая машину краном с динамометром. Люди на фоне Полярника выглядят крохотными	Ответственный за постройку «большеногов» Александр Захаров рядом с шинами для Полярника (слева) и Харпа

«За 15 тысяч километров Полярник успеет себя окупить», — парируют его создатели. А может быть, столь малый пробег указан специально, чтобы был повод выделить средства на постройку следующего экземпляра?

Сейчас Газсеверинвест и МГТУ планируют создать комплекс для перевозки труб: маленький Харп будет «командирской машиной», Полярники — «тяговой силой». Я видел даже схему фантастического автопоезда: спереди — Полярник, а за ним на тросе «пассивный прицеп» с кабиной от бескапотного Урала и колесами диаметром... четыре метра! Что выйдет из всего этого — пока неясно. Но, наверное, что-то выйдет. Пока «на Северах» хватает нефти и газа. А вместе с ними — и больших денег.

Кстати...

Этот снегоболотоход по имени Ельня создан минской компанией МАЗ-MAN. Его двигатель — минский Д-245 мощностью 156 л.с., шины — похоже, такие же, как у Харпа. Но сама конструкция сложнее и дороже: рама шарнирно-сочлененная, мосты с самоблокирующимися дифференциалами — итальянские, марки Carraro. Зато Ельня «вписалась» в габарит по ширине 2,5 м, что разрешает ее эксплуатацию на асфальте. Две такие машины испытывались у Баренцева моря, на мысе Канин: по расчетам минчан, Ельня сможет перевозить по тундре до четырех тонн груза, расходуя при этом 55 л/100 км. Но пока о заказах не слышно.