Федор ЛАПШИН Фото автора

В прошлом выпуске рубрики мы рассказали о самом мощном в мире, 700-сильном магистральном тягаче, выпуск которого собирается начать Volvo. А тем временем два его предшественника, 660-сильные Volvo FH16, прибыли в Россию.

С одним из них я познакомился.

«Слушай, я тут такую «вольву» видел! — позвонил мне друг-дальнобойщик. — Она была с «бочкой» и номерами 38-го, Иркутского, региона. Спереди — «кенгурятник», «люстра», а на дверцах — «660». Там действительно 660 сил или мне показалось?»

Не показалось. Как раз об этой машине пойдет речь! Жаль только, поездить на ней не получилось: в ожидании клиента столь экзотический тягач поставили в качестве «действующего экспоната» прямо перед центральным офисом Volvo Truck в Москве. А оттуда не то что выехать за ворота нельзя — тронуться с места, не задев припаркованные легковушки, и то проблематично.

Впрочем, подобные тягачи я водил, и ничего экзотического в их поведении нет: ни особенного звука двигателя (да и шумоизоляция отменная), ни реактивной динамики (так подобраны передаточные числа). А «паровозный» крутящий момент — здесь он равен 3100 Нм, — заметен лишь с очень тяжелым грузом или же на затяжном подъеме.

Несмотря на впечатляющие характеристики, рядная «шестерка» довольно компактна

Забегая вперед, скажу: даже не cтронув машину с места, я умудрился сломать ее в двух местах. Вот и доверяй после этого Лапшину дорогую технику! Причем техника не просто дорогая, а очень дорогая. На вопрос о цене вольвовцы сначала отнекивались, а потом признались, что стоит тягач как два обычных FH с 400-сильным двигателем Euro 3, каждый по 105 тысяч евро. Значит, цена — 210 тысяч евро. Вот это да!

Но платить есть за что: из опций тут нет разве что микроволновки и кофеварки (но электропроводка под кофеварку все же предусмотрена). Клиент заказал даже сетку против камней внизу лобового стекла — такие обычно ставятся на австралийские тягачи. Окончательно добил меня тот факт, что, по словам продавцов, «обвес», включая «кенгурятник» с прожекторами, обошелся примерно в 8000 евро. Красиво жить не запретишь!

Но тягач интересен еще и тем, что он — представитель нового поколения, о котором мы рассказывали прошлым летом (АР №13—14, 2008). Главные новинки здесь — фары со светодиодными «габаритами» и полностью переработанный интерьер. Во время презентации в Гетеборге он мне очень понравился: все сделано прямо-таки с любовью к водителю. Но, как известно, впечатления от презентации и «товарной» машины часто различаются.

Нет-нет, интерьер и впрямь хорош: высоченные кожаные кресла с тиснеными эмблемами (оба на пневмоподвеске, с подогревом, вентиляцией и подлокотниками), толстенные матрасы, над лобовым стеклом — новые ящики со шторками вместо крышек и реостатный регулятор освещения. Музыка с шестью динамиками не хуже, чем в хорошей легковушке, правое кресло поворачивается, изголовье нижней кровати поднимается. Столь богато оборудованного интерьера нет, пожалуй, ни у одного из других «европейцев»!

Стоило опустить, а потом поднять «кенгурятник» (слева), как перестала гореть половина «люстры» (вверху) — и попытки решить проблему на месте успехом не увенчались

Это, так сказать, бочка меда — а вот и ложки дегтя. Консоль с «джойстиком» автоматизированной КПП не только занимает место, но и не дает выдвинуть «на полную» вещевой ящик из-под кровати. Пора шведам поучиться у конкурентов — например, у МАНа, где переключение передач выведено на подрулевой рычажок. Другой пример — DAF, где уже давно есть отличный столик, выдвигающийся из передней панели (а с недавних пор и гнездо для бутылки с водой справа от водителя).

Здесь же не столик, а сборно-разборное недоразумение на алюминиевой ножке. Его «компоненты», равно как и съемный подстаканник, лежат в том самом ящике под кроватью. По замыслу конструкторов их надо вынуть, собрать воедино, а затем задвинуть на «рельс», проходящий по краю кровати.

Но, во-первых, опытным путем выяснилось, что задвинуть все это можно только с одного конца «рельса». С другого — не влезает. Во-вторых, столик так упорно не хотел вставать на место, что пришлось внимательно изучить его крепление. Обнаружилось, что отломилась крохотная накладочка: она-то и не давала столику встать на место.

И это при том, что я уже знал, как все должно выглядеть в собранном виде! А что делать водителю, который понятия не имеет, как собирать этот шведский конструктор? Представляю, как он будет вертеть в руках непонятные железки и пластмасски, извлеченные из ящика.

Не понравилось мне и то, как туго «отщелкивается» новая алюминиевая лестница, по которой надо забираться наверх. Знаете, что мне все это напомнило? Сканию десятилетней давности, где интерьер тоже был многофункциональным, но чересчур мудреным в деталях! Зря дизайнеры усложняют интерьер: чем проще — тем лучше.

Интерьер роскошен. Особенно хороши поворачивающееся кресло и кровать с поднимающимся подголовником
При установке столика сломалась накладка на его ножке	Консоль с «джойстиком» КПП не дает выдвинуть ящик на всю длину

Вторая неприятность произошла, когда я захотел взглянуть на двигатель: чтобы откинуть кабину, надо сначала опустить «кенгурятник». Выяснилось, что для этого нужен ключ, которого почему-то не оказалось в комплекте, прилагавшемся к тягачу. Ключ раздобыли, «кенгурятник» аккуратно опустили, потом подняли — и тут правая половина «люстры» перестала светить. Попытки решить проблему на месте успехом не увенчались: ни я, ни сотрудники Volvo даже не смогли найти предохранитель, отвечающий за «люстру». «Вот оно, дополнительное оборудование, сделанное сторонними производителями!» — вздохнули вольвовцы.

Впрочем, в остальном машина полностью отвечает своему предназначению — таскать тяжелые топливные цистерны в Сибири. Здесь есть две «автономки», «сухая» и «мокрая» (причем последняя снабжена собственным бачком для солярки), установлены все мыслимые подогревы, включая тосольный змеевик под аккумуляторным ящиком. Задние мосты — с колесными редукторами и рессорной подвеской, тормоза барабанные, задние крылья не пластиковые, а стальные, в комплект оснащения даже входят цепи — правда, только для двух колес.

А сколько солярки нужно столь мощному мотору? Судя по показаниям борткомпьютера, средний расход при перегоне от Гетеборга до Москвы составил 33 л/100 км. Понятно, что 660 «лошадей» надо кормить, но не многовато ли для одной «головы»?

Не верь глазам своим: судя по компьютеру, двигатель крутился на повышенных оборотах на шесть минут дольше, нежели работал!

Ответ подсказал тот же борткомпьютер: «превышение оборотов за рейс — 51,7 ч». Значит, водитель-перегонщик нещадно «перекручивал» двигатель? Немедленно уволить! Подождите: а почему в таком случае общее время работы двигателя равно 51,6 ч? Получается, двигатель крутился на повышенных оборотах дольше, нежели работал вообще? Вот и верь компьютеру после такого!

А коллеги-немцы, проведя предельно корректные испытания FH16 660 (правда, двухосного, с тентованным полуприцепом и на немецких дорогах), выяснили, что средний расход при полной массе автопоезда 40 т равен 34,2 л/100 км.

Но, конечно, на сибирских трассах, да еще зимой и с полной массой 56 т, на которую рассчитан этот тягач, расход будет заметно выше. Да и выхлоп, отвечающий нормам Euro 4 (в версии Euro 3 этот мотор не поставляется), в действительности окажется намного грязнее. Ведь здесь стоит «мочевинная» система нейтрализации, а мочевину в Иркутске заливать вряд ли станут, поскольку ограничителя, «обрубающего» характеристики при отсутствии раствора, здесь нет. Да и толку от мочевины, замерзающей при –11°С, при сибирских морозах все равно немного.

В комплект входят даже цепи противоскольжения — правда, всего две	Для «автономки» предусмотрен собственный бачок (снимок слева). Мочевина (бак для нее — на правом снимке) в Сибири неактуальна

И последнее. Во время подготовки статьи, изучая спецификацию тягача, я обнаружил потрясающую строчку (читайте ее медленно и вдумчиво, стараясь не хихикать): «Дополнительная педаль тормоза на стороне пассажира».

Каково, а? Может быть, я не заметил эту педаль? Зачем она? Неужели для того, чтобы напарник, как на учебных грузовиках, мог «в случае чего» затормозить?

Когда я написал об этом вольвовцам по электронной почте, те ответили: «Смеялись в голос: это что-то новое. Похоже, мы на пороге революции: Volvo внедряет педаль тормоза для удобства пассажира! Но в спецификации, которую собирал наш представитель, такого не числится». А откуда же тогда этот пункт взялся в моем экземпляре? Фантастика!