Экспертная группа: Геннадий БОРИСОВ, Дмитрий СИЛИН | Текст Геннадия БОРИСОВА | Фото Степана ШУМАХЕРА и автора

Наверняка представители фирмы Ford обидятся на нас за это название. И зря. Потому что Gastarbeiter в дословном переводе с немецкого — «гость-рабочий». А кто гастарбайтеры в Германии? Правильно, турки! Вот и на наших испытаниях побывал турецкий Ford Cargo, предоставленный дилером Safe Trucks. Результаты его испытаний оказались весьма любопытными.

Чуть меньше двух лет прошло с момента появления турецкого Cargo на российском рынке (предыдущая модель с тем же названием встречалась на наших дорогах и раньше, но официально не поставлялась).

Фордовцы активно взялись за дело: судя по таможенной статистике, за два года ввезено 1897 экземпляров. Но лишь четверть из них — седельные тягачи: у покупателей они не пользуются спросом из-за высокого седла и слабого, 300-сильного двигателя. (В конце прошлого года появилась версия уже с «правильным» седлом и 350-сильным двигателем, но до наступления кризиса и новых пошлин Ford успел завезти лишь несколько таких тягачей). А остальные Cargo — это грузовики и различные спецмашины.

Чтобы поднять небольшую кабину, надо сделать 150 качков

Как раз такой экземпляр и достался нам на испытания — с изотермической «будкой» и пробегом около восьми тысяч километров. Его двигатель (турецкого производства, с впрыском common rail фирмы Bosch) развивает упомянутые 300 «лошадей», коробка передач — механическая девятиступенчатая ZF, кабина — без «спальника», подвеска рессорная.

Зато в списке базового оснащения — блокировка дифференциала, полный электропакет (где обогреваются не только зеркала, но и лобовое стекло), предпусковой отопитель-подогреватель Webasto, mp3-магнитола Blaupunkt и центральный замок. А на нашем экземпляре была еще и опция — кондиционер. Неплохо!

Вокруг водителя

Что делает водитель развозного грузовика по несколько раз за смену? Правильно, садится в кабину и вылезает из нее.

С этим здесь проблем нет: поручень расположен удачно, высота ступенек подобрана правильно. Вылезая, руль можно откинуть вперед, повернув рычажок на передней панели (он же отвечает за регулировку по высоте). А если хочется выйти, не «сбивая» настройку баранки, можно нажать клавишу на кресле — и пневматика плавно опустит его в нижнее положение.

Кстати, на водительском сиденье турки экономить не стали: это хороший пневмоподрессоренный Grammer с подогревом, массой регулировок и поясничным подпором, настраиваемым двумя кнопочками.

Щиток незатейлив, но информативен	Бардачок мелкий, и над головой полок нет	При выжиме сцепления колено упирается в руль

Но вот ремень безопасности расположен так, что при подгонке кресла улегся одному из нас... на шею. И чтобы его застегнуть, надо просунуть руку под тем местом, на котором сидят. Да еще педаль сцепления настолько высока, что водитель едва ли не упирается коленом в рулевую колонку. За все это — жирная «двойка» конструкторам!

Еще не очень удачно расположено управление электроприводами стеклоподъемников и зеркал — не на двери, а на передней панели, так, что приходится тянуться. А пассажир и вовсе лишен возможности самостоятельно открыть окно.

На здоровенном моторном тоннеле, который съедает львиную долю пространства кабины, есть помимо прочего ящик с крышкой. Нажимаем кнопочку… Ба-бах! Крышка с силой ударяется о заднюю стенку кабины. И сам ящик тесен: бумаги формата А4 помещаются «впритык», а папка с ними уже не влезает. При этом бардачок маленький, полок над лобовым стеклом нет вообще, сиденья расположены вплотную к стенке. Куртку тоже не повесишь по причине полного отсутствия крючков.

Интерьер кабины, конечно, не «китайский». Но и не «европейский»!	Руль регулируется с помощью тумблера	Передачи переключаются по схеме «2Н»
На моторном тоннеле — различные отсеки	Кресло удобное, но вот ремень ...

Хорошо хоть, выглядит интерьер достойно: материалы недорогие, но приятные на ощупь и цвет, все качественно выполнено и подогнано. Так что ощущения дешевой поделки, как это часто бывает с китайскими машинами, здесь нет, да и по сравнению с камазовской кабиной турецкая явно качественнее и удобнее.

Но на фоне европейских аналогов (скажем, Volvo FE или тем более МАНа TGL) здесь теснее и менее уютно. Да и эргономика у европейцев явно лучше!

Картон для молкомбината

Для начала мы взвесили Cargo: оказалось, что его номинальная грузоподъемность — около девяти тонн. Но груз нам достался легкий, причем не требующий соблюдения температурного режима: мы возили картон по Подмосковью.

Приехали на склад компании Гофра в Дмитрове, подали Cargo к рампе. И поняли, что «ошиблись адресом»: пол фургона оказался на 340 мм выше, нежели стандартная погрузочная рампа! Его уровень не понизишь при всем желании (подвеска-то рессорная), погрузчик сюда не заедет. Что делать?

Для обычной рампы пол кузова чересчур высок...	...да еще и двери не фиксируются

Загрузиться все же удалось — на рампе, оборудованной доклевеллером, специальной площадкой, компенсирующей перепад высот. Но даже при этом погрузчик карабкался в кузов, как на Эльбрус. Мы поинтересовались у грузчиков: часто ли к ним приезжают машины с таким уровнем пола? Те развели руками: «Первый раз видим!»

Между тем рядом преспокойно грузились обычные европейские фуры: «пристыковался» к рампе, бросил на стык лист железа — и пошла загрузка!

На складе выявился и недостаток в конструкции фургона. Хотя сам он сделан аккуратно, мы не смогли зафиксировать двери кузова в открытом состоянии: этому мешала арматура замков. В итоге при подаче задним ходом двери болтались и перекрывали обзор через зеркала.

Загрузить Cargo удалось только на рампе с компенсатором уровня — доклевеллером

С разгрузкой на молочном комбинате, куда мы доставили картон, оказалось еще интереснее: доклевеллера на рампе там не было. В итоге мы снимали палеты погрузчиком, стоящим «на земле», подтаскивая их к краю кузова «рохлей» — гидравлической вилочной тележкой (получившей такое прозвище от названия финской компании Rocla, которая первой начала поставлять к нам подобные устройства). Так что за удобство погрузки-выгрузки создатели тоже получают жирную «двойку»!

На дорогах

Мы никак не ожидали, что маленькие кругляшки фар так хорошо светят: пучок, правда, немного «косоват» (возможно, это связано с плохой регулировкой), но яркий и в то же время не слепит встречных водителей. А еще приятно удивила аэродинамика кабины: в мокрую погоду зеркала, стекла и фары почти не забрызгиваются грязью. За 500-километровый пробег число нажатий на рычажок омывателя можно пересчитать по пальцам. Тогда как на многих грузовиках, в том числе европейских, бачок «незамерзайки» в аналогичных условиях ушел бы «влет».

300-сильный двигатель Ford — турецкий, с впрыском common rail марки Bosch

А вот с поведением на дороге и управлением не все однозначно. Прежде всего, разгон не впечатлил даже без груза — хотя при 300 силах и удельной мощности 34 л.с. на тонну Cargo должен летать, как ракета. А что же будет с полной загрузкой, когда на тонну будет приходиться всего 16,7 л.с.? Или просто турецкие «лошадки» таковы?

К этому надо прибавить дурацкую педаль сцепления и не самый удобный механизм переключения передач — тросовый, со схемой переключения «2Н». «Через передачу» при всем желании быстро не перескочишь!

И усилие на рулевом колесе откровенно велико. Посмотрите на эффектный снимок автомобиля в заносе на «горном серпантине» автополигона: он, конечно, «постановочный», но идея сделать его родилась при оценке управляемости. На скорости, не критичной для данного участка, автомобиль неожиданно сорвало в глубокий занос — и «поймать» его стоило больших усилий именно из-за того, что баранка отчаянно сопротивлялась быстрому рулению.

Кстати, на машине стояли хоть и не зимние, но вполне приличные всесезонные шины Pirelli. Будь она «обута» во что-то похуже, дело могло закончиться плачевно — и это при том, что Cargo был без груза.

Грамотные решения: горловина бачка для «омывайки» за кабиной...	...и ресиверы с удобными тросиками для слива конденсата
Неграмотные решения: хлипкая проводка...	...и расположение выхлопа «автономки»

Тормоза тоже выкинули сюрприз: сначала они нам очень нравились, а на третий день ни с того ни с сего загорелись индикаторы систем ABS и ASR — и обе системы благополучно отказали. И предохранители вроде в порядке... А если бы это случилось при торможении на обледеневшей дороге?

На щитке загорелся значок «ABS», на дисплее — «ASR». Обе системы отказали!

По плавности хода Cargo — точь-в-точь новый КАМАЗ. На ровном покрытии с хорошим асфальтом трясет несильно, но таких дорог у нас раз-два и обчелся. А вот по уровню шума в кабине турецкий грузовик явно лучше, но все равно через сотню километров эту «музыку» уже хочется выключить. Любопытно, что шум на водительском месте нам показался сильнее, нежели на пассажирском, но, может быть, просто в ухо надуло холодным воздухом?

Дело в том, что кабина прогревается очень плохо: даже в движении, когда стрелка указателя температуры подбирается к 80 градусам, из дефлекторов дует чуть теплый воздух. А на холостых — «дубак»: пока «автономку» не включишь, не согреешься. Но и здесь засада: выхлоп жидкостной автономной печки расположен так, что в безветренную погоду выхлопные газы от нее поднимаются прямо в кабину. А когда идет запуск или продувка, кажется, что сидишь прямо в луже соляры. Так и задохнуться недолго!

О сервисе и расходе

За небольшое время, прошедшее с момента поставки первых Cargo, в их конструкции появился ряд изменений. Например, усилены кронштейны глушителя (на ранних экземплярах они лопались). На крыше появились три фонарика — знак автопоезда.

Кроме того, вначале бачок омывателя стоял под облицовкой передка (открывать которую крайне неудобно): в результате простейшая, но регулярно повторяющаяся операция по доливу жидкости превращалась в каторгу. Теперь бачок переехал: у нашего экземпляра горловина торчала прямо «на улице», за кабиной.

Но вот с удобством отпирания облицовки по-прежнему беда, а ее надо обязательно откинуть при подъеме кабины. Не зная об этом, мы чуть не сломали облицовку! А между тем решается проблема элементарно: рычаг для подъема кабины надо разместить не в кабине, как сейчас, а за этой облицовкой. Откидывание кабины гидравликой — отдельная песня: 150 качков.

Так и не решен вопрос с электропроводкой шасси, которую мы критиковали еще в 2007 году: хиленькие проводки вылезают из защищенных пучков в самых уязвимых местах — там, где стыкуются с потребителями энергии. Может, при турецком климате это нормально, но при нашем — смерти подобно. После первой же зимы проводка начинает корродировать и отгнивать, а электрика «глючить».

И, наконец, самое интересное — экономичность. Повторим, что с полной загрузкой мы машину не эксплуатировали, но за пройденные 500 километров измеренный расход составил 33,9 л/100 км. Даже если учесть возможный недолив на АЗС и долгое время работы «на холостых» (прогрев, ожидание загрузки, фотографирование), получим около 30 л/100 км. Отсутствием аппетита Cargo явно не страдает!

Если взглянуть на сравнительную таблицу, видно, что по цене Cargo стоит между отечественными грузовиками и «европейцами». Именно такое впечатление он и оставляет: с одной стороны — агрегаты известных фирм, весьма приличная комплектация, ряд явных «плюсов» (наподобие головного света или аэродинамики кабины). И в то же время — слабый двигатель, тесная и холодная кабина, ряд эргономических и конструктивных просчетов, большой расход топлива, наконец, маленькие межсервисные интервалы (20 тысяч километров).

Однако главная проблема даже не в этом. Сейчас, по неофициальной информации, на площадках ждут покупателей 300—400 Cargo. Рано или поздно их, конечно, продадут.

Но что будет дальше — неясно. Ведь с нового года пошлины на импортные грузовики такого класса подскочили с 15 до 25 процентов! И если «наш» Cargo с «будкой» стоит 2,6 млн рублей, то цена на машины выпуска 2009 года резко повысится. Станет ли Ford их завозить? И будет ли спрос на подорожавших «гастарбайтеров»?

A — 1520 мм А1 — 1250 мм А2 — 485 мм В — 970 мм С — 1940 мм D — 2489 мм Е — 1745 мм F — 467 мм

Дмитрий Силин,
частник-дальнобойщик

Электроподогрев стекла — большой плюс: пока другие на стоянке отскребают лед, я нажал кнопочку — и через секунд 15—20 потекла вода. Здорово и то, что Cargo не собирает на себя грязь: несколько часов едешь по мокрой дороге, а машина практически чистая.

Но больше всего понравился свет: мало того, что фары не забрасываются грязью, так они еще и очень яркие. Обочину видно великолепно, на снегу вообще светло, как днем. Я с таким не встречался ни у Мерседеса, ни у МАНа, ни у Volvo!

Приборчики хорошо читаются, руль их не перекрывает. Но выжимаю сцепление — упираюсь в руль коленкой.

И почему, когда я регулирую кресло «под себя», ремень проходит по шее? При аварии он спасет меня или голову отрежет? В общем, я помучился с ним — и отстегнул. А что делать?

Почему, чтобы откинуть кабину, надо сделать полторы сотни качков? И это при том, что кабина маленькая, без «спалки»!

А знаете, где здесь расположен осушитель пневмосистемы? Внутри рамы, под кузовом. Чтобы заменить картридж, скажем, если он замерз, надо заползти под машину. «Обращайтесь на сервис», — парируют фордовцы. А к кому бы обратиться, чтобы пол кузова сделали пониже? Хоть шины спускай перед загрузкой!

А по плавности хода — это точно КАМАЗ, только еще с не разбитой подвеской.

Ты меня видишь?

Как ни пытались мы спрятать редакционный Pointer от глаз водителя Cargo, этого не удалось. Проезжали в считанных сантиметрах от грузовика, подлезали под самый бампер — тщетно! В зеркалах все видно. Облегчают жизнь и окошечки в дверях: правда, если в кабине есть пассажир, то его ноги перекрывают вид в правое окошко.

С точки зрения обзорности не понравились только два момента. Изображение в «бордюрном» зеркале на правой двери воспринимается не с первого взгляда, а при движении зеркало еще и вибрирует. Но самая большая проблема — это огромная «слепая» зона, которую создает левая стойка ветрового стекла вкупе с зеркалом заднего вида. Когда смотришь вперед при повороте налево там, как в «черной дыре», исчезают целые автомобили. Доворачиваешь руль круче, а они прямо перед тобой выныривают: аж жуть берет. Очень опасная конструктивная недоработка!