Федор ЛАПШИН | Фото фирм-производителей, Максима ЧЕРНЯВСКОГО и Agencia Brasil

Не успел Daimler приобрести акции КАМАЗа, как через три дня после этого события MAN объявил о покупке бразильского подразделения Volkswagen Truck&Bus. Вот и начался процесс объединения «грузовых» производителей, предсказанный маркетологами еще в самом начале кризиса!

Итак, 15 декабря 2008 года концерн MAN AG приобрел бразильскую компанию Volkswagen Truck&Bus за 1,18 млрд евро (эта сумма примерно в пять раз больше, нежели та, которую Daimler отдал за десять процентов камазовских акций).

При этом 29,9% акций самой группы MAN по-прежнему принадлежит концерну Volkswagen AG. Логичный вопрос: зачем сделка понадобилась обоим производителям?

Как утверждают западные маркетологи, причина в том, что Volkswagen недавно стал владельцем фирмы Scania, которая очень сильна на бразильском рынке. После этого фольксвагеновцам не понадобилось свое «грузовое» подразделение в Бразилии — и они удачно сбыли его. А MAN, в свою очередь, вышел на рынок Южной Америки, где до сих пор почти не продавал свои машины, и заодно, по словам главы концерна Хакана Самуэльссона, «стал еще крупнее, упрочив международное присутствие».

Любопытно, что, говоря об этом присутствии, мановцы упоминают еще три страны: Польшу (там делают серию TGA WW для Восточной Европы и СНГ), Индию (доля МАНа в местном СП только что увеличилась с 30 до 50 процентов) и Китай, где (цитата из выступления) «с 1993 года производятся лицензионные грузовики Steyr». Стесняемся спросить: а как же кабины от моделей MAN F2000 и L2000, которые производит компания Shaanxi, и ворованные копии TGA? Впрочем, речь сейчас не о них. А начнем с истории — недавней, но почти неизвестной.

Часть первая, немецкая

Увидев небольшие грузовички с двумя эмблемами сразу, MAN и VW, непосвященные изумляются: «Что это? Народный тюнинг наподобие мерседесовской звезды на МАЗах и КАМАЗах?» Все намного интереснее: совместная модель действительно выпускалась — и не одно десятилетие!

Все началось в 1967 году: до той поры у МАНа не было легкой модели и, чтобы заполнить пробел, мановцы начали продажу под своей маркой французских грузовичков Saviem. Никогда не слышали о таких? А грузовики Avia из бывшей Чехословакии знаете? Так вот, Avia — это и есть лицензионный Saviem. Немцы торговали французской техникой до 1977 года, но спрос на нее был невелик — в первую очередь из-за немодной «круглоносой» кабины.

И тогда был найден новый партнер, уже немецкий: им оказался Volkswagen, чьи фургоны и мини-грузовички LT образца 1975 года обладали вполне современной на тот момент кабиной. Партнеры подписали договор о совместном производстве грузовиков, роли в котором были четко разделены: MAN отвечал за мотор, раму, переднюю ось и тормоза, а VW — за коробку передач, задний мост и кабину (ее сделали откидной). Был определен и объем производства, 13600 грузовиков в год, четверть из которых должен был делать MAN, а остальные — Volkswagen.

Получившуюся «трехтонку» с 90-сильным дизелем запустили в производство осенью 1979 года: мановцы делали ее в Зальцгиттере, фольксвагеновцы — в Ганновере. Но наяву все вышло иначе, нежели на бумаге.

Запланированный объем выпуска оказался недостижимым: в лучшие времена производилось не больше 5000 таких машин в год, а с 1982 года MAN и вовсе выпускал их в одиночку. Volkswagen, ориентированный на легую технику, оказался не в состоянии ни продавать, ни толком обслуживать полноценные грузовики!

Зато мановская G-серия (от слова Gemeinschaft, «содружество») просуществовала до 1994 года. На этой базе строились и вездеходы: они участвовали в экспедициях и поставлялись в армии других стран, например, датскую. Последние грузовички были уже более солидными: грузоподъемность выросла почти до шести тонн, мощность — до 150 л.с. Существовал даже седельный тягач, правда, миниатюрный, «городской».

Но конкуренты к тому времени уже ушли вперед и надо было срочно искать новую кабину. Эскизы второй серии MAN-VW остались на бумаге: союз уже распался, да и новой кабины не было ни у одного из партнеров. В отчаянии мановцы даже пошли на поклон к конкуренту Mercedes-Benz, попытавшись адаптировать его кабину. Но облегченно вздохнули только тогда, когда купили австрийский завод Steyr — и бывший легкий Steyr превратился в MAN L2000.

А Volkswagen, оставшись у разбитого корыта, в том же 1994 году решил возобновить в Европе продажу грузовиков, аналогичных прежним MAN-VW (благо к тому времени их вовсю выпускали в Бразилии). И наступил на те же грабли, что мановцы много лет назад! Модель, получившая название L80, присутствовала в гамме до 2000 года, но немцы ее не жаловали, а, наоборот, жаловались на то, что кабина старая, интерьер убогий, то тут, то там появляется ржавчина.

Кстати, «бэушные» L80 еще нет-нет да и встречаются на дорогах России и Украины: например, десятилетний мебельный фургон (наверняка уже из третьих, а то и из четвертых рук) продается за $14000 c пометкой: «В 2005 году установлены новый блок цилиндров, коленвал, поршни». А уж запчасти к бразильскому двигателю MWM — большая радость!

Часть вторая, бразильская

Сказать, что бразильцы любят марку Volkswagen, — значит не сказать ничего. Вот где это действительно «народные автомобили»! Между прочим, один из таких «народных автомобилей», бразильский Pointer (он же, но у себя на родине, Gol) уже пять лет работает в редакции — и серьезно не ломается.

Мановская гамма восьмидесятых. Крайний слева — MAN-Volkswagen (серия G90)	С 1994 по 2000 годы бразильский Volkswagen продавался в Германии под индексом L80	Первый грузовик Volkswagen в Бразилии (1981 г.). Полная масса — 13 т, двигатель 130-сильный

Но если легковыми Фольксвагенами у нас никого не удивишь, то большие грузовики и автобусы этой марки — типично местное явление. Подкатывает к остановке «гармошка» — а у нее на носу здоровенный кружок с буквами VW. Тягач тянет полуприцеп, а то и два (здесь это разрешено) — и на нем все та же эмблема. А еще марку VW носят грузовики от мала до велика, туристические лайнеры, «маршрутки». Всего не перечислишь!

Завод, где делают «большие Фольксвагены», находится в 150 километрах от Рио-де-Жанейро, в зеленом и тихом местечке Ресенде. Правда, слово «завод» не совсем точное: это индустриальный парк, где расположен добрый десяток фирм, работающих на марку Volkswagen. Например, Siemens VDO тут же делает приборы и электрику, Meritor — мосты и подвеску, Powertrain — моторы и коробки передач, Delgi варит кабины, Carese отвечает за окраску, Union обеспечивает логистику, а филиал BVB занимается специсполнениями наподобие инкассаторских броневиков. Недавно ему даже пришлось выполнить необычный заказ кинематографистов: для бразильского сериала, где герои едут в грузовике, была изготовлена движущаяся платформа, на которую установили отдельную кабину и кинокамеру. Оператор снимает героев сквозь лобовое стекло, мимо платформы пролетают пейзажи, а зрители уверены, что им показывают настоящий грузовик.

Что же касается необычной структуры производства, то она напомнила нам КАМАЗ: ведь он тоже состоит из отдельных заводов, совместных предприятий и частных фирм, занимающихся спецзаказами! Да и в целом сравнения с КАМАЗом напрашиваются на каждом шагу: даже объемы производства схожи, и кабина от древнего фургончика VW, которой до сих пор оснащаются бразильские грузовики, появилась на свет в том же 1975 году, когда был пущен завод в Челнах.

Инкассаторский фургон. Страшненький какой!

Однако, в отличие от того же КАМАЗа, три с половиной года назад бразильский VW сделал огромный шаг вперед, начав производство серии Constellation с совершенно новой собственной кабиной. Эх, КАМАЗ, тебе бы такую кабину, такой сварочный комплекс! И такие инвестиции: создание новой серии обошлось в 200 млн евро, а перед началом производства машины намотали семь миллионов километров по дорогам разных континентов.

Мы знакомили читателей с такими тягачами еще в АР №20, 2005 и №7, 2006: они, хоть и оснащены беднее европейских, сделаны очень достойно. Двигатель с электронным управлением развивает 320 или 370 л.с. (правда, при очень скромном рабочем объеме в 9,3 литра), коробка передач — 16-ступенчатая ZF, тормозная система — Wabco. В списке опций есть холодильник, DVD-плеер и любимый бразильскими дальнобойщиками «климатизатор», распылитель воды на крыше. А цена вполне европейская — 90 тысяч евро.

Последняя крупная поставка — грузовики для сил ООН на Гаити

Еще бразильцы давно проводят кольцевые гонки, аналогичные европейским (они называются Formula Truck), и Volkswagen — активный их участник. В Европе бразильский VW заявил о себе как раз на гонках: по заказу Немецкой почты были построены два ярко-желтых болида со сверхмощными 1300-сильными двигателями MAN. Они «наматывали круги» в 2004 и 2005 годах, но без особого толку: как раз тогда организаторы упразднили категорию прототипов, к которой принадлежали Фольксвагены. А последний их заезд на Нюрбургринге-2005 выглядел настоящим фарсом: обе машины гонялись «вне зачета», соревнуясь лишь между собой. Естественно, один из двух гонщиков приехал первым, а потом, стоя на подиуме, уныло поливал публику шампанским.

В 2006 году бразильцы привезли свою продукцию на салон в Ганновер. Там были и тягачи, и даже туристический Volksbus с кузовом Irizar — однако на это мало кто обратил внимание. Мало ли экзотики на выставке!

А в прошлом году Volkswagen представил в Ганновере уже целую шеренгу бразильских машин — от мала до велика. В павильоне помимо уже известных тягачей красовались самосвал и туристический лайнер (надо заметить, весьма элегантный), на улице — автобусы и развозной грузовик.

При этом, сделав в прошлом году более 47 тысяч машин, компания вышла на первое место в своей стране по объему выпуска грузовиков (бразильская Scania, производящая отлично известные у нас тягачи Griffin, делает в два с лишним раза меньше, около 20 тысяч экземпляров в год).

Разноцветные тягачи направляются на очередной этап гонок Formula Truck	На заводе до сих пор варят кабины образца 1975 года. Прямо как на КАМАЗе!	Бразильские лаборатории VW не уступают европейским

Еще немного — и VW начал бы продавать свою «грузовую» продукцию в Европе, включая саму Германию! У мановцев оставался единственный способ нейтрализовать не в меру активного конкурента: приобрести его.

История завершилась. Лев (то есть бразильский Volkswagen) куплен со всеми потрохами и водворен в клетку (в смысле к себе в Южную Америку): оттуда его вряд вновь пустят в Европу.

А в нашей стране бразильские грузовики VW появлялись на выставках дважды. Один раз — в буйных девяностых, когда некая контора привезла тягач «на пробу», другой — в 2006 году, когда на выставке Комтранс появился ярко-желтый Constellation с транзитными номерами. Но до его российской сертификации дело, разумется, не дошло, а теперь и вовсе никогда не дойдет. Ведь отныне бразильский VW — лишь одно из подразделений великого и могучего концерна MAN! И не более.

Перед вами бразильские Фольксвагены, но... с эмблемами Kenworth и Peterbilt. Дело в том, что одно время концерн PACCAR, куда входят обе компании, закупал грузовики в Бразилии и продавал их под своими марками. Была даже налажена сборка на заводе Kenworth в Мексике, но проект просуществовал недолго: после покупки фирмы DAF концерн начал продавать в Америке легкие ДАФы, опять же, с американскими эмблемами.

Картинки из бразильской глубинки

Паромная переправа. Обратите внимание на «кондиционеры для бедных» — распылители воды на кабинах

Груз возвышается над кабиной на добрых два метра. Полиция относится к этому спокойно	Volkswagen штурмует местный «автобан»