Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, фото из архива автора

Испытав китайские тягачи, мы решили познакомить читателей с тем, как они работают у себя на родине, а заодно вспомнить историю китайского «грузового» автопрома. И попросили нашего корреспондента, побывавшего в Китае, подготовить обстоятельный рассказ.

Бескрайней реке китайских грузовиков, захлестывающей российский (да и украинский) рынок, мы обязаны… нашей бывшей стране. Ведь первым экспортером «грузовых» технологий в Китай стал Советский Союз!

Москва помогла социалистическому Пекину основать собственный автопром: китайские автозаводы строились по советским чертежам, а станки и оборудование доставлялись туда из СССР вместе с нашими инженерами и техниками.

Цзефань 1956 года — не что иное, как ЗИС-150	Грузовики Skoda выпукались по лицензии

Еще в 1956 году в Поднебесную пришел ЗИЛ (тогда еще ЗИС), основав практически свой филиал в Чанчуне. И первый китайский грузовик, названный Цзефань (Освобождение), — точная копия ЗИС-150. Позже этот завод превратился в нынешнее объединение FAW... А через полвека уже ЗИЛ, как постаревший и немощный отец, пришел «на поклон» к своему выросшему и окрепшему китайскому детищу. Правда, из этого ничего не вышло.

Yuejin, грузовички которого резво бегают по СНГ, начинал свою деятельность со сборки ГАЗ-51. Dongfeng, в свою очередь, сначала выпускал ЗИЛы-157, а потом — Уралы. Трудно найти советский автомобиль тех времен, копия которого не производилась бы нашим восточным соседом! УАЗы, КрАЗы, БелАЗы, автобусы, легковушки... Их успешно клонировали в Китае.

Один грузовик и много легковушек	Дороги в Китае хороши — ничего не скажешь	Чтобы не перевернуться на трех колесах с такой поклажей, требуется немалое искусство
На рекламе — не американский International, а его ворованная копия	Ведущие колеса «трехколесок» приводятся с помощью... ремня	Капотный FAW — со «спальником» и длиннющей «шаландой»

А потом, с приходом к власти Никиты Хрущева, отношение Китая к соседу-«ревизионисту» резко ухудшилось. Чуть до войны не дошло (вспомните историю острова Даманский!). Техническое сотрудничество было свернуто, советских специалистов мгновенно отозвали домой.

И в этот момент подсуетились румыны, у которых было свое видение социализма: они продали китайцам лицензию на грузовики Roman, которые сами были лицензионной копией МАНа. Их выпуск наладили под маркой Хуанхе, параллельно собирая чешские Шкоды и Татры. А затем под тем же флагом было построено еще несколько заводов, которые акционировались, превратившись в объединение CHNTC — то самое, что сегодня выпускает Howo и, помимо него, тяжелые грузовики еще пяти марок.

В эпоху культурной революции новые грузовики в Китае не появлялись. Зато потом Дэн Сяопин начал экономические реформы, распахнув ворота иностранцам. И одной из первых «грузовых» фирм, продавших лицензию Китаю в те времена, стал французский Berliet. Дело в том, что в молодости Дэн Сяопин работал во Франции (в том числе на заводе Renault) и там познакомился с Полем Берлие.

В начале восьмидесятых китайцы объявили тендер на обновление своих грузовых моделей — и госзаказ выиграла японская фирма Mitsubishi. Устаревшее к тому времени оборудование местных заводов по возможности заменили на японское... Вот почему многие китайские грузовики имеют чисто японскую внешность и аналогичные технические решения!

Седельный тягач c одиночным передним колесом — вот это да! Обратите внимание, что осью полуприцепа служит задний мост от такого же аппарата	Высота этой рамы — не меньше полуметра!

Несказанно повезло и маленькой австрийской фирме Steyr. Ей удалось продать лицензию на производство вполне современного на тот момент семейства «91» и своих двигателей. А поскольку в то время в Китае широкими шагами шла приватизация, Штайры стали выпускать бесчисленное количество фирм и фирмочек... И выпускают по сей день, с теми же кабинами и под самыми разными названиями — хотя от австрийского Штайра остались одни воспоминания!

Любопытно, что сейчас рынок новых тяжелых грузовиков в Китае невелик (больше всего там регистрируется машин легкого класса). А что происходит на нем, догадаться нетрудно. Мировые производители один за другим продают туда оборудование для производства своих устаревших кабин и моделей, стараясь, впрочем, это не афишировать. В результате китайцы благополучно штампуют кабины старых МАНов серии F2000 и L2000 (соответственно для моделей Shaanxi и Sitaier), Мерседесов SK (Beifan Benchi), Volvo FL (Howo). А заодно и копируют... В смысле подворовывают все, что понравится: элементы дизайна Скании (JAC, Hania и САМС), облик кабин Renault Premium (Hongyan) и MAN TGA (YTO). Только что появился Dongfeng, весьма напоминающий Volvo FM. Есть даже аналоги капотных «американцев»!

Представляете, сколько времени нужно, чтобы увязать этот груз?	«Крокодил» марки Dongfeng — с тремя равнорасположенными (!) осями

Да и официальное сотрудничество Европы с Китаем к добру не приводит: IVECO только основало там совместное предприятие — глядь, а китайцы уже продают свои модели, не имеющие никакого отношения к этому СП, под маркой IVECO.

Однако уже появляются и оригинальные модели собственной разработки: это, например, FAW серии J6, показанный на салоне в Ганновере (см. статью «Пир перед кризисом» в этом же выпуске).

Стоит сказать пару слов и о самих перевозках: поскольку китайцы производят товары для всего мира, объем перевозок просто грандиозный. В итоге по дорогам колесит все, что может таскать грузы, — от самодельных повозок на базе мотоблоков до автопоездов ужасающих размеров.

Мотоблок везет бамбук — на полуприцепе...

Забавно, что в таблице «мер и весов», разрешенных в Китае, есть «допустимые параметры» и «предельно допустимые параметры». То есть, к примеру, разрешена высота 4 метра. Но если очень хочется — можно и 4 м 30 см! Подозреваем, что если «очень-очень» хочется, можно грузить и выше... И ведь грузят — так, что «фуры» напоминают огромные тюки на колесиках.

То же касается полной массы: с одной стороны, одиночный грузовик не может весить больше 16,5 тонны, но при желании никто не запретит грузить его... до 44 тонн. Правда, при условии, что он будет пятиосным. Так вот почему у «китайцев» такие мощные рамы и высокие седла!

А вот разрешенная максимальная скорость для грузовиков в Китае невелика — по данным Ассоциации международных автоперевозчиков, всего 70 км/ч. И это правильно: если сильно разогнаться с такой поклажей, пусть даже увязанной веревками, ничего хорошего не выйдет.

Судя по тому, что здесь пять осей, полная масса грузовика превышает 40 тонн	Мечта «челнока» — тюк на колесах. И с тряпичным номерным знаком

Разумеется, владельцы выжимают из своих грузовиков все, что можно, — до победного социалистического конца. А если учесть и без того невысокое качество машин, их техническое состояние, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Обслуживаются «траки» — мятые, ржавые, с оторванными облицовками и выбитыми фарами — в придорожных темных сараях с соответствующим качеством. Зато крайне недорого.

Можно ли тягач с «шаландой» погрузить в точно такой же тягач с «шаландой»? Еще как!

А чтобы читатели разбирались, «кто есть кто» на китайском грузовом рынке, мы приводим подробную статистику регистрации новых грузовиков в Китае. Правда, общие цифры в ней не совпадают с данными по отдельным сегментам — ну да это простительно. Миллионом больше, миллионом меньше: экие пустяки для Китая...