Вадим Верт | Фото компании Navistar International и автора

Что такое мода — объяснять не нужно. А uroda по-польски — «красота». Вот и глядя на новейший International LoneStar, хочется воскликнуть: «Мода и урода!» Только не в смысле «красота».

Хотя этот тягач появился на свет еще весной, мы не торопились с рассказом о нем. А попросили нашего соотечественника и автора из США, дальнобойщика Вадима, разузнать как можно больше об Одинокой звезде (так преводится название машины). Полгода Вадим безуспешно ждал появления новинки на стоянках дилеров. Жаловался: «Сложно писать, не чувствуя предмета и не прислушиваясь к рывку при подхвате круиз-контроля...» А потом прислал эту статью.

В Соединенных Штатах — экономический кризис, начало рецессии. Ценники на светящихся в полуночном небе щитах «трак-стапов» (truck stop — «дальнобойная» стоянка) бьют рекорды, а расценки на перевозки не меняются. Выживают сильные — например, транспортные компании, которые получают дизтопливо по ценам ниже рыночных благодаря инвестициям в нефтяные контракты. Выживают крупные перевозчики, которые могут существовать за счет оборота, демпингуя и отбирая объемы перевозок у «волков-одиночек» и мелких компаний. На стеклах индивидуальных, «ковбойских» тягачей уже начали появляться надписи: «Продам свой трак. Двигатель CAT C15 и т.д.»...

И тут на рынок пришел International LoneStar. Эклектичный, псевдоархаичный, похожий на подросший до чудовищных размеров легковой Chrysler PT Cruiser.

Разработчики модели LoneStar утверждают, что при ее создании вдохновлялись обликом пикапа International D образца 1939 года. Они даже отреставрировали одну такую машину, назвав ее DMAXX, поскольку под капотом пикапа стоит современный «грузовой» дизель International MaxxForce V8 рабочим объемом 6,4 л и мощностью 350 л.с.

По замыслу создателей, он предназначен как раз для «волков-одиночек», «оунер-оперейторов» (owner-operator — «хозяин-оператор», контрактор, работающий сам на себя). Те всегда покупают дорогие тягачи — где комфортно работать, уютно спать (скорее, жить), которые радуют глаз. Они похожи на закованные в сталь рождественские елки, оставляющие на ночном хайвее бегущие блики периферийных огней... Одно слово — «классики»!

Их основное преимущество — курсовая устойчивость. Даже во время настоящих ураганов, при порывистом боковом ветре с дождем, легко переставляющем обтекаемые Volvo (разумеется, капотные) и Freightliner Century, «классик из классиков» Peterbilt 379 позволяет спокойно идти в левом ряду, поддерживая крейсерские для подобной погоды 65—70 миль в час (100—110 км/ч).

По собственному опыту свидетельствую: на порывы ветра и удары ливневых потоков он реагирует только дрожью кабины. Даже если за плечами два прицепа, подруливать и «подсбрасывать» газ приходится лишь тогда, когда левое переднее колесо рассекает воду, текущую по асфальту. При этом отвесное лобовое стекло почти всегда сухо, а заблудившиеся ручейки воды, плотно прижатые ветром, гуляют по алюминиевому капоту, словно по плоскости самолетного крыла.

Если напор встречного ветра начнет останавливать тягач (именно останавливать, а не бросать из стороны в сторону!), здесь достаточно лишь переключиться на полступени «вниз» или, как говорят американцы, «уронить» верхнюю половинку 13-ступенчатой коробки передач Eaton. Скорость сбавил, но курс не потерял, не «поджал» своим «хвостом» других участников движения, и без того испуганно прижимающихся к обочине под проливным дождем. И мысли только об одном: лишь бы хватило видимости, лишь бы хватило...

Второе преимущество «классиков» — необыкновенные добротность, ремонтопригодность и простота конструкции. Даже на многих современных «классиках» можно встретить пневматические регулировку зеркал и стеклоподъемники. Конструкция, проверенная десятилетиями!

Есть и недостатки. Плохая обзорность (что на хайвее не доставляет существенных неудобств, но в городе повышает риск попасть в аварию). Ограничение маневренности за счет большой длины. Значительный расход топлива из-за плохой аэродинамики. Но, похоже, новый LoneStar не столь прожорлив: «зализанные» формы наверняка позволят экономить долларов двести в неделю.

Как только машина появилась на свет, я начал обзванивать дилеров: «Хочу подъехать и познакомиться!» Но все без толку. Светлоусый продавец-американец, настойчиво зазывавший меня в Харрисонбург (протестантский городок в предгорьях Вирджинии, где живет немало русских), наяву смог представить только уменьшенный вариант — масштабную модельку. Что, впрочем, не помешало ему попытаться «впарить» мне обтекаемую модель ProStar, стоявшую на площадке, за $117000...

Время шло. LoneStar все не появлялся. Продавцы не могли ответить ничего вразумительного, а стоило спросить их о базовой комплектации, начинали выматывать душу встречными расспросами. Тогда я решил действовать иначе. Позвонил в ближайший дилерский центр и запросил подробную информацию по почте. Сработало!

]

Уже по возвращении из рейса я обнаружил в почтовом ящике толстенный конверт аж с семью почтовыми марками. А в нем — описание новинки на 14 страницах. И на первой же — цена, от 140 до 150 тысяч долларов плюс налоги (а это еще более $10000).

А вот и долгожданная базовая комплектация: в нее входит двигатель Cummins ISX, запрограммированный на 525 л.с. при 1800 об/мин и 2237 Нм при 1200 об/мин. То, что обороты, соответствующие максимальному моменту, смещены в предельно низкую зону (как у двигателей Caterpillar), радует. Ведь не мощность перетаскивает автопоезд через гору, а крутящий момент!

Однако «базовая» коробка передач скромная, 10-ступенчатый Eaton. Десятая передача — повышенная, «овердрайв», девятая — прямая, «один к одному».

Кстати, шаг по оборотам между передачами такой коробки — ровно 400 об/мин. И переключаться, не прикасаясь к педали сцепления, удобно даже новичку: набрал на любой передаче четыреста оборотов — хоп! — переключился «вверх», захотел переключиться на пониженную — перевел рычаг в «нейтраль», поднял стрелку тахометра на 500—550 об/мин от предыдущего значения — и, когда стрелка начинает ползти вниз, следующая передача заходит как по маслу. Красота!

Мосты по американским меркам очень скоростные — с передаточным числом 3,31. Да еще и колеса большие (здесь стоит Goodyear 11 R22,5). А потому расчетная максимальная скорость равна 90,5 миль в час, или же 144,8 км/ч. Я бы сказал, вполне достаточно. Европейским дальнобойщикам такое и не снилось...

А поскольку двигатель низкооборотный, на равнине будет легко экономить топливо. Но вот в горах расход с таким набором агрегатов окажется немалым. Или LoneStar в базовой комплектации рассчитан только на то, чтобы кататься по равнинному Техасу?

Что еще сказать о машине? У нее богатый 73-дюймовый спальник с диваном, есть штатные клавиши сброса воздуха из пневмобаллонов не только тягача, но и прицепа (это большая редкость), предусмотрена силовая защита для сети периферийных огней, есть аудиосистема с огромным набором динамиков, сабвуфером и 300-ваттным усилителем, многополосный графический эквалайзер, спутниковое радио.

Пока LoneStar существует в основном в уменьшенном виде. Обратите внимание: моделька стоит на головке блока двигателя Cummins

Но, повторю, все это только на бумаге. «Живьем» у дилеров машин нет до сих пор (хотя одна Одинокая звезда все же была замечена на хайвее — ее перегоняли так называемым бобтейлом: по-американски bobtail означает «куцый хвост» — тягач без полуприцепа).

Помните начало темы? Сегодня в Штатах независимые контракторы, работающие самостоятельно и заправляющиеся по ценнику придорожных заправок, стремительно теряют заказы. А потому шансы у тягача LoneStar в нынешней ситуации невелики — и не только потому, что его дизайнеры умудрились превратить моду в «уроду».

ProStar: первые впечатления

Другой наш соотечественник, дальнобойщик из Канады Вадим Кавецкий, познакомился с еще одной новой моделью, набирающим популярность обтекаемым тягачом International ProStar, и рассказывает о нем.

Довелось порулить тягачом ProStar 2007 года с пробегом 84 тысячи миль (135 тысяч км). Моя Volvo «отсиживалась» в сервисе по причине не меренной новизны-крутизны: никто ничего не понимает и разобраться не может... Возникло непреодолимое желание вернуть трак...

Сиденья ПроСтара — прикольная штукенция: только спустил воздух — и уже «сидишь на дне», причем за счет того, что коробка — «автомат», места для ног значительно больше, чем в Volvo: их почти удалось выпрямить! Диапазон регулировок рулевой колонки тоже больше, чем у Volvo. Переключение передач и джейк (Jake brake — моторный тормоз) — на руле.

Обзор с рабочего места также в порядке. Непривычно отсутствие капота перед глазами, только солнцезащитные козырьки не перекрывают центр кабины — явный косяк! Приборы читаются хорошо, но появились глюки — ложные коды ошибок на приборной панели (дань времени?). «Трип-компьютер» (trip — рейс) «взрослый»: экран большой и, скорее всего, может даже показывать кино или карту GPS (входы для этого есть).

В целом впечатление от машины неплохое: прилично работающий 13-ступенчатый UltraShift с двигателем Cummins ISX не сильно большой мощности (по впечатлениям, примерно 435—450 л.с.). Шумно, но ехать можно.

Маневренность нормальная, несмотря на явно длинную базу, дорогу держит хорошо, с неровностями справляется вполне приемлемо — не трясется, не козлит, не подпрыгивает. На рулевой оси — шины Bridgestone, на «драйвах» (ведущих мостах) — «миша» (Michelin). Капотик откидывается просто и легко. Боковых обвесов под кабиной тут нет — во первых, без них дешевле, а во-вторых, они быстро отламываются при отсутствии навыков.

В спальнике достаточно места для холодильника большого размера, есть шкафчики, место для телевизора, микроволновки и т.п. Кровать одна, но большая, расстояние между матрасом и стенками в голове и в ногах заполнено пластиковыми выштамповками под мелочовку. Окна в боковых стенках имеют светонепроницаемые шторки на «липучках», правда, механизм открывания-закрывания самих окон спорный. А главное, покрытие пола подобрано неудачно: пористо-шершавое, грязнится так, что не отмыть вовеки.

Хотя это скорее специфика нашей конторы: трак бесхозный и загаженный напрочь. Такой запах бывает в пепельнице! Пробовал проветривать — не помогло. Как в бомжатнике. Отвык. У себя в траке хожу босиком...

На траке установлено APU (автономный дизель-генератор для обеспечения электроэнергией на стоянке) — не работает! По возвращении из рейса вообще пришлось отправить тягач в мастерские: в кабине пахнет выхлопными газами, и дворники сначала не работали, а на следующий день ожили, но уж очень медленно двигались. Все покроет гарантия...

Даже не ожидал того удовольствия, с которым встретил свой трак из сервиса, — чистенький, приятно пахнущий, хотя и не поддающийся лечению. Эх, надо было брать «петьку» (Peterbilt) или «кена» (Kenworth). А может, ProStar? Наверняка он дешевле...