Геннадий БОРИСОВ, фото автора

Европейским транспортникам автобусы с гибридными приводами уже не в новинку, а вот для нас это — невиданное явление. Неудивительно, что новейший гибридный ЛиАЗ, с которым мы познакомились, получил букву «Х» в индексе. Мистер Икс, загадка отечественного автопрома!

Пока даже создатели гибридного ЛиАЗа-5292X мало что знают о нем (кроме теоретических выкладок, конечно). Автобус еще не прошел даже заводских испытаний, не говоря уже о сертификации.

Сам по себе гибридный привод — дело не новое, и автобусов таких по всему миру ходит немало: в США, Европе и даже Бразилии.

Типы приводов могут быть разные, но распространение (во всяком случае в автобусостроении) получили только те, где используется комбинация двигателя внутреннего сгорания и источника электроэнергии.

Рабочее место водителя современное, но щиток не регулируется вместе с рулем, как, например, у немецких городских автобусов или нового НефАЗа

Различаются и схемы привода: они могут быть с последовательным, параллельным и комбинированным соединением элементов.

Не углубляясь в достоинства и недостатки каждой из схем, скажем, что на ЛиАЗе она последовательная и выглядит так. Дизель крутит мощный генератор, который вырабатывает электрический ток. Ток приводит в действие электродвигатель, вал которого напрямую связан с редуктором ведущего моста автобуса. Излишки энергии поступают в электрический накопитель.

Когда для движения автобуса мощности генератора не хватает (например, на крутом подъеме) — в работу вступает накопитель энергии, «подпитывая» электродвигатель. А при торможении тяговый электродвигатель начинает работать как замедлитель и в то же время генерирует ток, подзаряжая накопитель энергии. В случае «переполнения» накопителя ток подается на специальное сопротивление — и рассеивается в атмосфере как тепло.

В «горбе» на крыше прячутся сверхъемкие конденсаторы	Педаль «газа» управляет электродвигателем. Как в троллейбусе!

Резонный вопрос: зачем городить электрический огород, если все равно есть двигатель внутреннего сгорания? Оказывается, при прочих равных условиях гибридный привод позволяет использовать двигатель меньшей мощности. Например, на серийный ЛиАЗ-5292 устанавливается 245-сильная рядная «шестерка» рабочим объемом 6,87 литра. А для машины с гибридным приводом достаточно 4,5-литровой «четверки» мощностью 185 «лошадей».

Дело в том, что автобусу не все время нужна полная мощность, а при пиковых нагрузках достаточно энергии, накопленной в конденсаторах. Кроме того, характеристика крутящего момента электродвигателя почти идеальна для транспортных средств. Обращали внимание, как резво стартуют с остановок троллейбусы? А у них даже нет коробки передач: она просто не нужна, поскольку на малых оборотах (когда надо разгонять машину) электродвигатель выдает наибольший крутящий момент. У двигателя внутреннего сгорания все наоборот: на малых оборотах крутящий момент маленький. Поэтому-то и приходится ставить коробку передач, которая компенсирует этот недостаток.

Как вы догадались, у автобуса «Икс» коробка передач тоже отсутствует как класс, и педаль «газа», на которую жмет водитель, управляет не подачей топлива, а скоростью вращения электродвигателя. Как у троллейбуса!

Гибридный привод имеет и еще один громадный плюс. Здесь дизель работает практически на постоянных оборотах, а это прекрасное условие для его оптимальной настройки с точки зрения как экономичности, так и экологичности. При этом дизель, отвечающий, например, стандарту Euro 3, вполне реально довести до норм Euro 4 без применения специальных технологий — мочевины или рециркуляции отработавших газов.

Правда, создатели (кроме ЛиАЗа в проекте участвует Русэлпром, разработчик тягового электрооборудования) для начала решили подстраховаться и установили «мочевинный» Cummins Euro 4, а в электрической схеме поставили накопитель энергии с заведомо большей емкостью, чем требуется по расчетам. Не стали пока отказываться и от стандартного электрооборудования дизельного двигателя (стартер, генератор, аккумулятор).

Львиная доля компонентов электросхемы — не импортного, а российского производства. Редкий для нашего времени случай! Правда, сами суперконденсаторы, накапливающие энергию, пока импортные.

Непривычно маленький для ЛиАЗа четырехцилиндровый дизель Cummins расположен поперечно

Внешне новый автобус практически не отличается от серийного ЛиАЗа-5292: виден лишь горб на крыше (под ним прячутся те самые конденсаторы). А вот компоновка моторного отсека, разумеется, другая: дизель и генератор расположены поперечно, а тяговый электродвигатель вообще умудрился «залезть» в салон, «съев» три задних посадочных места.

Пока вопросов к этому проекту больше, чем ответов. Сколько будет стоить столь необычная и сложная конструкция? Насколько она окажется надежной? Окупит ли себя в эксплуатации хотя бы к концу жизненного цикла гибрида? Конечно, разработчики заявляют об экономии топлива на 30%, но пока она существует лишь на бумаге. Наконец, удастся ли найти заказчиков?

Впрочем, заводчане не скрывают, что конструкция еще «сырая». Однако к середине следующего года планируется начать опытную эксплуатацию необычной машины. А вот дойдет ли дело до производства — сказать трудно.