Никаких «китайцев»

В связи с публикацией в вашем издании заведомо ложной информации о том, что наша компания осуществляет торговлю китайской техникой IVECO Ling Ye, требуем опубликовать опровержение по данному факту или предоставить подтверждающие материалы, на основе которых сделана публикация.

К. Корнев, генеральный директор ЗАО БелМАЗторг

Федор Лапшин: Разумеется, информацию мы взяли не с «потолка»: на одном из интернет-сайтов, посвященном торговле грузовиками, долгое время «висело» объявление о продаже новеньких самосвалов IVECO Ling Ye с указанием координат конкретного менеджера БелМАЗторга. После того как мы указали на этот удивительный факт представителям компании, координаты в объявлении были заменены на адрес некоей вымышленной китайской фирмы. Так что у БелМАЗторга — только МАЗы...

Расследование одной аварии

В августе в Татарстане перевернулся китайский туристический автобус, который вез пассажиров из Перми — к счастью, никто не погиб. ГАИ вынесла вердикт: водитель не справился с управлением и съехал в кювет.

Но все ли однозначно? Сказать «азиатская школа строительства автобусов» — некорректно. Такой школы просто нет. Все «азиаты» строятся как под копирку с «японцев» восьмидесятых. Сами японцы, кстати, тоже недалеко ушли...

Еще когда у нас появились первые «бэушные» корейские автобусы, было заметно, что раскачка их кузова превышает допустимые параметры, причем и в продольной и поперечной плоскости. Но, может новая азиатская техника ведет себя иначе? Вовсе нет! Те же симптомы. И, похоже, в подвеске практически всех «азиатов» есть несколько конструкторских просчетов, размноженных из-за банального копирования.

В первую очередь — неверный подбор амортизаторов. У европейских автобусов их число доходит до восьми, а у азиатов всего четыре, и даже если они носят марку Sachs, то это не оригинальный Sachs, а китайская копия.

Во-вторых, неверно подобраны резинометаллические втулки на штангах и стабилизаторах. И, наконец, точно так же неверно подобраны и изготовлены стабилизаторы поперечной устойчивости.

Напомню, что вес пустого автобуса доходит до 13 т, а полная масса — до 20 т для двухосных и 28 т для трехосных автобусов. И когда изделие с такой массой развивает 100 км/ч, его раскачивает столь сильно, что даже европейская подвеска не всегда справляется, а примитивная китайская и подавно.

Еще один нюанс подвески туристических автобусов — она пневматическая. При интенсивной работе подвески объем перекачиваемого воздуха огромен, и на многих «европейцах» даже ставят «бустерные» ресиверы возле колес, чтобы подвеска работала без потерь воздуха в самые ответственные моменты. На «азиатах» таких «бустеров» не видно. Их бы и копировали, да не с чего — японцы их не ставили!

В результате у несущегося автобуса из-за недостатка сжатого воздуха задний мост периодически бьется в отбойники кузова, и весь многотонный зад подпрыгивает, отрываясь от асфальта. Не это ли произошло перед аварией?

Рулевое управление «азиатов» тоже не выдерживает никакой критики. Если внимательно посмотреть за работой их водителей, то выяснится, что они постоянно подруливают: передняя подвеска и люфты в рулевом управлении заставляют автобус рыскать не хуже древних ЛиАЗов. Это же приводит к потере связи «водитель—дорога» из-за отсутствия четкого «ноля» в рулевом управлении.

Но самое опасное в «китайцах» — резина! Наши крохоборы даже не удосуживаются поменять ее на нормальную! А ведь именно неизвестный науке состав китайских шин не позволяет получать нормальное сцепление с дорогой. Нарушением технологии вулканизации грешат и корейские шинники... В результате резина или имеет в своем составе одну сажу, или же колесо, наоборот, «сыроватое». Можно ли такие «баллоны» ставить на автобус? Да их и на грузовик-то опасно ставить!

И еще о пассивной безопасности. На видеокадрах с места аварии видно, что кузов автобуса деформировался намного сильнее, чем должно быть при подобной аварии.

Наконец, виноваты и власти Татарстана, которые упорно не желают следить за федеральной трассой: асфальт на ней то напоминает мыло, то образуются провалы.

А вывод один — людей жалко. И водителей, и пассажиров, которые садятся в китайские поделки и едут на них по нашим дорогам...

Александр Торчинский, компания Uraltrucks, г. Екатеринбург

Подъем переворотом!
Эту фотографию нам прислали из Санкт-Петербурга: она сделана на КАДе (кольцевая автодорога). Говорят, водитель два часа провисел в кабине самосвала Volvo, пока его машину не опустили на землю. Вывод: прежде, чем поднимать кузов на ходу, надо немножко подумать...

Татарское с нижегородским

Лет семь назад в нашем городе появились две новые на то время модели ПАЗа. Сегодня о них уже мало кто помнит: это были полноразмерные ПАЗ-Volvo и ПАЗ-КАМАЗ (движок Volvo или КАМАЗ, а кузов пазовский). Те модели вселяли пазовцам большую надежду, но все оказалось хуже некуда.

Сначала закупили десять ПАЗ-Volvo для НПАП-1. Но уже через год-полтора они стали ржаветь, часто ломаться, а потом и вовсе исчезли с маршрутов. До наших дней дожил только один экземпляр, который уже, так сказать, «держится на соплях». И ходит по маршруту Нижний Новгород—Кстово (наверное, чтобы город не позорить).

С ПАЗом-КАМАЗом — похожая история. Около десяти таких автобусов закупил Газпром как служебные. Сейчас их тоже один-два по городу колесят — и тоже все ржавые. А как они смотрятся мощно с рычащим и дымящим двигателем от КАМАЗа! Любопытно, что до такого состояния машины дошли всего за полтора года, хотя Икарусам для этого требуется 20—30 лет.

Александр Кочешков, г. Нижний Новгород

А где же «бескапотники»?

Я — частный предприниматель. В моем автопарке семь машин, из которых пять американских тягачей марки Freightliner, в том числе один бескапотный Argosy.

Машина очень хорошая и не требует больших финансовых расходов на ТО. Два месяца назад я решил приобрести еще один такой же тягач, обратился в компанию Гудвил Холдинг, но там мне объяснили, что эти машины больше не выпускаются… Как же так?

Ведь хотелось бы, чтобы на наших дорогах было побольше именно бескапотных «американцев»: в отличие от капотных грузовиков, они имеют меньшую длину, меньший радиус поворота, но обладают таким же комфортабельным спальным местом.

Виталий Новопольцев, г. Энгельс Саратовской обл.

Федор Лапшин: Вынуждены разочаровать: бескапотные тягачи американского производства — хоть новые, хоть подержанные — у нас больше не продаются. Ведь они сняты с производства в самих Штатах из-за отсутствия спроса (ограничений по длине автопоезда там не существует!) Правда, Freightliner по-прежнему выпускает модель Argosy, но только «праворульную», для Австралии, Новой Зеландии и ЮАР.

Так что у нас можно купить или новый International 9800 за $117000 — но не американский, а бразильский и собранный той же компанией Гудвил Холдинг (сейчас сделано около 90 машин из сертифицированной партии в сто экземпляров), либо «полные дрова» — «убитые» машины с пробегом (и немалым!) по России. Например International 1995 года всего за 600 тысяч рублей. Перечень проведенных на этом тягаче ремонтных работ занимает 12 строчек убористым шрифтом...

Авторы опубликованных писем получают призы — комплект DVD с фильмами о команде КАМАЗ-Мастер и игрушечный грузовик с фирменной символикой Авторевю.

Пишите письма!