Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, фото автора

Приметы тут ни при чем! Просто 13 июля стало несчастливым днем для Михаила Коновалова, который с недавних пор участвует в гонках грузовиков, защищая честь... Увы, не российского, а австрийского флага. Новенький MAN TGS Коновалова не дотянул до финиша трассы на Нюрбургринге — а за ходом гонки наблюдал наш корреспондент.

Михаил Коновалов: «Ощущения совсем иные, нежели в легковом спорте!»

Кольцевые гонки грузовиков (трак-рейсинг) — спорт вовсе не молодых, а зрелых. Австрийцу Эгону Аллгойеру, который выступает на тягаче MAN, в следующем году «стукнет полтинник». (Единой заводской команды у мановцев нет, но они спонсируют ряд «частников».) А Михаилу Коновалову, которого Аллгойер пригласил «гоняться на пару», — 45 лет.

Зачем Аллгойеру русский пилот? У нас есть несколько версий. Первая — Россия нынче в моде: Путин, Медведев, бурный рост рынка грузовиков... Вторая — Аллгойер захотел влить в трак-рейсинг «свежую кровь», дабы «разбавить» одних и тех же немцев, чехов, австрийцев, которые много лет подряд бьются между собой. А третья — инициатором внедрения «русского агента» стал сам MAN, поскольку мановцам очень важен наш рынок. Ведь за первое полугодие они заняли первое место по экспорту тяжелых грузовиков в Россию!

Сам Коновалов немало занимался автоспортом (в том числе в США, где долгое время жил, руководя небольшой транспортной фирмой), но за руль гоночного тягача впервые сел лишь в этом сезоне. «Ощущения за рулем спорт-трака совсем другие, — комментирует он. — Разгоняется пятитонная махина вовсе не так, как легковушка, да и сила инерции здесь гораздо выше. А вот видимость намного хуже: если смотреть назад, то вообще ничего не видно!» Кстати, именно поэтому на гоночные тягачи устанавливают камеру заднего вида.

Машины у Аллгойера и Коновалова совершенно одинаковые: это ярко-желтые МАНы с индексом TGS 18.480, как у обычных магистральных тягачей. Но не верьте цифрам: полная масса тут вовсе не 18, а всего пять с половиной тонн, и мощность — не 480 л.с., а все 1100 л.с. А знаете, какой крутящий момент? 5000 ньютоно-метров! Сам же двигатель — рядная «шестерка» D2676 с впрыском common rail.

Гонку возглавляют чешские тягачи Buggyra: говорят, секрет чехов — в двойном турбонаддуве. А вот «заводские» тягачи Renault успехами не блещут

Интересно, что MAN предоставляет свои моторы гонщикам в лизинг, причем сами команды вообще ничего не могут делать с двигателем. Головку блока без специнструмента не снять, и даже привычной маслозаливной горловины, по словам механиков, нет! Если же что-то случается, двигатель приходится демонтировать и отправлять мановским спецам.

Сцепление усиленное, Sachs, коробка передач — механическая ZF с 16 ступенями. Рама — специальная, разработанная с помощью компьютерного проектирования. Подвеска — на рессорах Styria, с регулируемыми газовыми амортизаторами. Емкость топливного бака — всего 75 литров. Этого как раз хватает на один заезд, 16 кругов по четыре километра (таким образом, расход равен 65 л/100 км — не так уж много, если сравнить с «грузовыми» ралли-рейдами).

Зато бак с водой для охлаждения тормозов и колес здоровенный, 400-литровый: неслучайно на снимках вокруг колес тягачей видны облачка водяной пыли! Интересно, что сами шины разные: спереди — новые Goodyear, сзади — «наварные» Rigdon (они дешевле).

Интерьер тягача Коновалова: хорошо видны ручка переключения передач, широкая педаль тормоза и рулевая колонка, располагающаяся между ног	Посадка пилота близка к «легковой»	Интервалы между заездами — время механиков

Посадка пилота близка к «легковой» — полулежачая (прямо-таки грузовая Формула-1). Однако, в отличие от Формулы-1, кнопок переключения передач на руле нет: КПП управляется обычной «ручкой», разве что ее привод выведен горизонтально под панелью. А педаль тормоза широченная — чтобы удобно было нажимать и левой ногой, когда правая давит на «газ».

Еще два сходства с Формулой-1 — обилие электроники (во время гонки телеметрические данные передаются в трейлер, стоящий в паддоке) и сами трейлеры, купленные у разорившейся «формульной» команды Arrows.

А вот бюджет несоизмеримо меньше! Достаточно сказать, что постоянных механиков в команде всего четверо. Остальные помощники — это друзья гонщиков, работающие безвозмездно. Еду готовят жены и подруги. Ночует команда в тех же трейлерах-моторхоумах, а Коновалов вообще спит в «спальнике» тягача. И не жалуется...

Поскольку машины совершенно новые, задачей команды в этом сезоне было «обкатать» их. Никаких побед, естественно, не планировалось. Более того, Коновалов с самого начала заездов на Нюрбургринге с трудом удерживался в середине пелотона: телеметрия показывала проблемы с двигателем. Но разобрать и посмотреть его самим было невозможно... Команда пыталась избежать замены мотора, дабы не нанести серьезный урон бюджету, однако ночью двигатель все же пришлось поменять.

Но если бы на этом дело закончилось! После воскресной квалификации Коновалов сетовал на подвеску — никак не удавалось найти «золотую середину» в настройках жесткости. А в ходе финальной гонки тягач и вовсе сошел с трассы. «Ничего не понимаю, — пожимал плечами Михаил. — Ни с того ни с сего машина глохнет! Соответственно, «умирает» гидроусилитель руля, и я даже в сторону отвернуть не могу. Делаю паузу, завожусь, а через минуту — то же самое».

Знаете, в чем была причина? В передавленной трубке подачи топлива: ночью, в спешке, ее проложили неаккуратно. Но толку в поставленном диагнозе уже не было: Коновалов так и не заработал на Нюрбургринге ни одного балла. Сейчас он на 16-м месте из 19 возможных... Впрочем, дела Коновалова еще не так плохи, если учесть, что следом за ним идет француз Паскаль Робино, участвующий в гонках грузовиков аж с 1983 года!

А на первых местах, как и прежде, — капотные тягачи Buggyra, построенные чехами на базе американских Фрейтлайнеров. Я обсуждал с мановскими спортсменами преимущества Багир, и выяснилась интересная особенность: их моторы (переделанные Caterpillar) оснащены двойным турбонаддувом, что позволяет достигать максимального крутящего момента уже при 800 об/мин (у моторов MAN — при 1600 об/мин). В итоге Багиры легко отрываются от соперников на старте.

Ветеран Бойе Овербринк из Швеции «зажигает» после гонок на рекордном 1600-сильном тягаче Volvo по прозвищу «Дикий викинг» (на нем Овербринк разогнался до 158 км/ч на дистанции в километр)	Немцы не избалованы обилием американских тягачей. Поэтому немногие «декоративные» экземпляры строем проходят мимо трибун — с дальним светом и гудками

Жаль только, сами соревнования нынче не очень-то зрелищные. Финансовая ответственность перед спонсорами не дает пилотам идти на рискованные маневры: максимум, что они себе позволяют, — расколоть пластиковый бампер во время толкотни в поворотах. Дело в том, что машины идут очень кучно, отставая, как правило, только в результате ошибок. А реальную разницу в результатах зачастую видит только сверхчуткая электроника (которая, кстати, тоже ошибается). Например, отставание серебряного призера гонок на Нюрбургринге от лидера составило всего семь с половиной секунд — и это после 47 километров! А у «середнячков», едущих общей массой, разница на финише — вообще одна-две секунды.

Таков нынче трак-рейсинг. Впрочем, тысячам фанатов, которые ежегодно съезжаются на Нюрбургринг, нужны не результаты гонок, а окружающая атмосфера: расписные грузовики, шеренги ларьков со всякой всячиной, вечерний рок-концерт и море пива... Для желающих — со шнапсом.