Геннадий БОРИСОВ, фото автора и компании Tatra

«Грузовыми» дизелями, которые отвечают нормам Euro 4 и Euro 5, никого не удивишь. Но чтобы этим нормам соответствовал двигатель с воздушным охлаждением? Оказывается, есть и такие — у чешской компании Tatra. В Россию прибыл первый самосвал, оснащенный «воздушным» двигателем Euro 4, и мы познакомились с ним.

Четыре года назад, побывав на заводе Tatra (АР № 23, 2004), мы весьма скептически отнеслись к перспективам знаменитых татровских дизелей воздушного охлаждения. Дело в том, что тогда их с большим трудом удалось довести до экологических норм Еuro 3, а на горизонте уже маячили нормы Еuro 4. Нашу точку зрения разделяли и специалисты завода: они собирались делать ставку на импортные моторы с водяным охлаждением.

Так выглядит татровское шасси: к раме-«трубе» крепятся качающиеся полуоси

Здесь требуется небольшое отступление. Как известно, у грузовиков Tatra уникальны не только двигатели-«воздушники», но и шасси! Ведь татровский завод единственный в мире выпускает серийные грузовики с так называемой хребтовой рамой. Эта рама представляет собой центральную несущую «трубу», соединенную с независимо подвешенными качающимися полуосями, а внутри «трубы» находятся карданы и редукторы.

Саму конструкцию еще в 1923 г. разработал инженер Ганс Ледвинка — и такие машины стали первыми серийными автомобилями с независимой подвеской ведущих колес. Это оценили военные: Татры отличали

Подвеска King Frame позволила избавиться от врожденной «косолапости». Слева — старая подвеска без пневмоподушек

сь хорошей проходимостью и высокой скоростью на пересеченной местности.

Концепция Ледвинки, хоть и не лишенная недостатков, выдержала испытание временем. Врожденную «косолапость» (колеса негруженых Татр стояли под чудовищным углом к дороге и интенсивно изнашивались по краям) излечили в конце девяностых, внедрив пневмоподвеску King Frame. Но вот избавиться от излишней массы конструкция, увы, не позволяет, что существенно ограничивает круг применения нынешних грузовиков: это в основном полноприводные самосвалы, спецтехника и автомобили для армии.

А спрос на них по-прежнему есть, хоть и небольшой. Если раньше с конвейера завода сходило по 15 тысяч грузовиков в год, то теперь эта цифра не дотягивает и до 2500 автомобилей...

Правда, после продажи части производств, входивших в группу Tatra, и очередной смены владельцев, чехам удалось закончить прошлый год с прибылью: было продано 2453 грузовика (в два раза больше, чем в 2006 году), а на работу приняли тысячу новых сотрудников, увеличив численность персонала до 4100 человек.

Доля экспорта составляет порядка 80%, основными рынками сбыта по-прежнему остаются Россия и Индия. В прошлом году к нам ввезли около 700 автомобилей, в планах этого года — 1000 экземпляров. (Правда, по данным таможни, за первое полугодие ввезено около двухсот машин.) Всего же, по данным представительства фирмы, на территории России эксплуатируется около 20 тысяч Татр.

Словом, после глубокого кризиса дела на заводе постепенно налаживаются — и поэтому заводчанам удалось довести «родные» двигатели V8 воздушного охлаждения до новых экологических стандартов.

Конечно, разработка высокотехнологичной и дорогой системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), на которую перешли MAN и Scania, чехам была не по зубам: они пошли по пути наименьшего сопротивления и совместно с датской компанией Grundfos установили «мочевинную» систему нейтрализации (SCR).

Сюда заливают мочевину	V8 — без водяного охлаждения!
Интерьер татровской кабины аккуратен...	...а вот корпус переключателя выхлопа «зима-лето» сварен грубо и уже ржавеет

Самое удивительное в том, что новых норм удалось достичь при помощи обычного ТНВД с механическим регулятором и обычных же форсунок. Электронного блока управления двигателем здесь нет и в помине! Электроника присутствует только в «пристыкованной» к мотору системе нейтрализации — она дозирует впрыск мочевины.

Разумеется, специалистам пришлось поколдовать над доводкой рабочего процесса двигателя (что повлекло за собой изменение поршней, камеры сгорания, клапанов и ряда других деталей). Но при этом конструкция мотора принципиально не изменилась.

Более того, удалось сохранить высокую температуру выхлопных газов, очень актуальную для самосвалов (почему — скажем позже). Для этого двигатель пришлось «задушить», уменьшив диаметр выпускных коллекторов с 78 мм до 49 мм. Но, видимо, еще на стадии проектирования в татровский дизель были заложены такие резервы, что у «задушенного» мотора мощность не упала, а увеличилась. Например, у самой мощной модификации она возросла с 408 л.с. (Euro 3) до до 442 л.с. (Euro 4).

При этом, как утверждают татровцы, расход топлива даже сократился на те самые 5—6%, которые поступают в нейтрализатор в виде раствора мочевины.

Двигатели уже сертифицированы чешским испытательным центром, а к нам на сертификацию прибыл самосвал Т-815 6х6 с тем самым 442-сильным двигателем Euro 4. Его внешние отличия от знакомых Татр — только изменившаяся система выхлопа (но с традиционным переключателем «зима-лето») и «мочевинный» бак, обогрев которого подключили... к масляной системе обогрева кабины. Ведь охлаждающей жидкости в двигателе нет!

Шасси осталось прежним: хребтовая рама с подвеской King Frame комбинированного типа (сочетание пневмоподушек и листовых рессор). На более легких машинах тоже стоят пневмоподушки, но со встроенными винтовыми пружинами, и телескопические амортизаторы.

В коробке передач — 14 ступеней (для менее мощного двигателя коробка 10-ступенчатая). Кабина — с немецким автономным отопителем и итальянским кондиционером (покупатели Татр все чаще заказывают кондиционеры!). Есть и американский фильтр-«сепар».

В движении машина тоже не изменилась: динамика разгона прежняя, плавность хода — увы, тоже (пустой самосвал довольно трясок). Как всегда, впечатляет способность играючи преодолевать очень крутые подъемы.

Короче, Tatra как Tatra... Если бы не один момент. То, что двигатель, по словам чехов, остался достаточно «горячим», — это хорошо: по нашей информации, у остальных европейских самосвалов Euro 4/Euro 5 с мочевиной выхлоп настолько холодный, что подогрев кузова с его помощью не имеет смысла. Здесь же кузов, как и прежде, подогревается выхлопными газами.

Но все дело портит злосчастная мочевина! При ее отсутствии или замерзании (напомним, что мочевина замерзает при —11°С, а подогрев системы работает только при включенном двигателе) система автоматически снижает мощность. Значит, «на северах», где зимой стоят морозы под пятьдесят градусов, новым Татрам делать нечего!

Впрочем, они для нас и не актуальны: пока в России действуют нормы Euro 3, вряд ли кому-нибудь придет в голову заказывать самосвалы, отвечающие нормам Euro 4. Что же касается перспектив, то татровское шасси серьезно меняться уже не будет. А вот новая кабина может появиться... Лет через пять — если дела у чехов будут идти хорошо.

Ход татровской подвески впечатляет