Федор ЛАПШИН | Информационная поддержка Максима ШЕЛЕПЕНКОВА | Фото автора, из архивов Максима ШЕЛЕПЕНКОВА, компании Русские автобусы, заводов ПАЗ и КАвЗ

Капотные автобусы КАвЗ, которые полвека выпускались в Кургане на шасси «газонов», сняты с производства! Узнав об этом, я не поверил. Позвонил на завод: «Неужто правда?» Там подтвердили: «Так и есть, 31 декабря прошлого года их выпуск был полностью прекращен. Можешь писать эпитафию...»

Помню, как сейчас: конец семидесятых, лето. Портовая Керчь — в тенистых деревьях, залитая солнцем. А у тротуара стоит автобусик на скрипучем шасси ГАЗ-51 с надписью «Милиция» по трафарету и антенной радиостанции Пальма-ПН (была такая — громоздкая, с черной телефонной трубкой). Милиционеры отдыхают: в Крыму все спокойно.

Недавно мне на глаза вновь попался милицейский «кавзик». Только уже последней модели. Самой последней. Потому как выпуск капотных автобусов КАвЗ свернут навсегда.

Павлово-на-Оке, 5 августа 1952 года. Митинг по случаю выпуска первых ПАЗов-651	Опытный ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750. Дизайн кузовов уже близок к бескапотным «пазикам»

Мамонты пятилеток

Я стою на задворках Музея экипажей и автомобилей Авторевю в Кузьминках. И смотрю на останки двух «кавзиков» первого поколения. Один — обычный (судя по всему, образца 1971 года, 651Б), другой — полноприводный (были и такие), грузопассажирский. С ржавых кузовов осыпается краска, деревянные каркасы дверей расщепились, в салонах — разруха. Как там, в старом стихотворении Ярослава Смелякова? «Мамонты пятилеток сбили свои клыки...»

На боковинах капота могло быть выштамповано и «Горьковский автозавод», и «Курганский автобусный завод»	На раме — деревянные проставки, на них — стальные поперечины... И 15-миллиметровая фанера
Двери — с деревянным каркасом	Лючок бензобака запирался на замок

Изначально эта модель появилась на свет в 1949 году и называлась вовсе не КАвЗ, а ГЗА-651, поскольку выпускалась на Горьковском заводе автобусов. Базировалась она на шасси ГАЗ-51, но не «чисто грузовом», а с литерой «И», которое отличалось более мягкими задними рессорами и четырьмя амортизаторами (у грузовика их было только два, спереди). Между прочим, у ГАЗа еще были шасси с приставками «ИУ» (экспортное) и «ИЮ» (тропическое) — но это так, к слову.

Этот «кавзик» хранится в Музее экипажей и автомобилей Авторевю

В Горьком эти автобусы выпускали всего три года, а затем производство передали в Павлово-на-Оке, на будущий ПАЗ, который именовался ЗАТИ, Завод автотракторного инструмента. Первые пять автобусиков, синих с серо-голубым верхом, были собраны 5 августа 1952 года, причем сохранилась фотография того дня: автобусики стоят на плохо вымощенной площади, среди кособоких домишек, но в окружении радостных горожан. На фоне тогдашнего, зачастую довоенного транспорта они казались чудом техники...

Вскоре производство развернулось на широкую ногу: помимо автобусов, которые именовались ПАЗ-651 и 651А (соответственно с деревянным и металлическим каркасами кузова), выпускались грузопассажирские такси с лавками вдоль бортов (индекс 651Г), фургоны (657, 661 и 661Б), автолавки (659). Существовал даже опытный автобус с прицепом — этакий прообраз современной «гармошки»!

КАвЗ-651Б, хранящийся на самом заводе, — увы, «новодел»...	...но построенный тщательно, а главное — по оригинальным чертежам. Обратите внимание на механизм открывания правой двери

Однако когда на конвейер встал бескапотный «пазик», производство модели с металлическим каркасом перебазировали за Урал, в Курган. Там-то, на бывшем оборонном заводе, многострадальный автобусик стал КАвЗом-651А. В придачу к нему выпускались все те же автолавки, грузопассажирские версии, даже «газовый» автобус (651Ж) и полноприводная модель (663), которую использовали, например, геофизики.

Любопытно, что производство в Кургане началось в 1958 году, но пазовцы продолжали делать машины (причем с деревянным каркасом) до июня 1961 года. Хотя до сих пор считалось, что с началом производства в Кургане выпуск в Павлове сразу же прекратился!

Отличить машины ранних выпусков — что ПАЗы, что КАвЗы — просто: их нос был оригинальным, заметно скругленным, и под лобовыми стеклами стояли поворотники, которых не было на грузовиках. Более поздние КАвЗы получили решетку радиатора от серийных «газонов» и указатели поворота, встроенные в подфарники. А в самом конце выпуска у машин (в последнем, 1971 году они именовались 651Б) убрали центральную, квадратную секцию в указателе маршрута на крыше.

С годами выпуcка все вроде бы понятно. Еще бы разобраться с местом происхождения!

Где твоя родина?

Знатоки автомобильной истории до хрипоты спорят, где сделан тот или иной автобус на шасси ГАЗ-51. Ведь речь идет не только о Кургане или Павлове, но и о Риге, Тарту, Каунасе, Апшеронске, Щекине, Семенове, Москве... Дело в том, что автобусы на шасси «газонов» тогда делали все кому не лень!

Помимо этого существовала масса нестандартных и специальных машин. Например, с 1963 года в Луганске (он же Ворошиловград) делали санитарные автобусы на «шестьсот пятьдесят первом» шасси. Причем там продолжали строить их и в семидесятых, когда выпуск самих КАвЗов-651 уже прекратился.

«Ткани, одежда, обувь, бакалея» — автолавка ПАЗ-659	Выпускались и такие КАвЗы — с полным приводом	Автобус, стоящий перед Павловским заводом, — точно не ПАЗ. А где он сделан — никто не знает....

Кстати, первым кардиомобилем (для перевозки сердечных больных) в Москве был именно горьковский ГЗА-651. Чтобы не растрясти больных, он ехал не быстрее 40 км/ч и на полуспущенных шинах. Сохранилось даже литературное воспоминание из очерка Бориса Володина «Длинные секунды»: «В бокастом автобусе инфарктной бригады умещались переносной кардиограф, аппарат для электрической стимуляции сердца, даже походный умывальник... «Инфарктный» автобус походил на толстого доктора-терапевта с туго набитым портфелем, доброго и обстоятельного». Тот автобус прослужил до 1964 года.

А поскольку большинство «шестьсот пятьдесят первых» за свою долгую жизнь побывало (и неоднократно) в руках авторемонтников — ведь кузова гнили и ржавели почем зря! — после ремонта место рождения машины зачастую определить было невозможно.

Вот комментарий Дениса Дементьева из интернет-форума моделистов rcforum.ru: «В семидесятые годы на Семеновский авторемонтный завод массово приходили на капремонт автобусы типа ПАЗ-651 (это были ПАЗ, КАвЗ и т.д.). У завода был план отремонтировать (условно) тысячу автобусов, а на другую тысячу заново изготовить кузов. План — святое, его надо выполнять! Но что делать, если из 2000 автобусов капремонту в лучшем случае подлежат только 300? Если у остальных кузов сгнил и проржавел настолько, что там нечего восстанавливать? Приходилось ставить на них свой кузов и выдавать его за оригинальный, прошедший капремонт. Заводские кузова переделывали настолько, что мама родная не узнает!»

Перед запуском в серию КАвЗа-685 заводчане хотели дать ему оригинальную внешность	Прототип КАвЗа-685 на широченных «арочных» задних шинах	КАвЗы-3271 работают по сей день (автобус на снимке привез рабочих к Большому театру в Москве, снимок 2008 г.)
Экспериментальный «кавзик» с высоким кузовом, говорят, не понравился министру Пугину	Самый длинный из когда-либо существовавших КАвЗов, девятиметровый, в серию не пошел

Ему вторит Николай Марков: «Новые кузова для «шестьсот пятьдесят первых» выпускал целый ряд авторемзаводов в СССР. Например, Скуратовский авторемзавод делал кузова на деревянном каркасе вплоть до 1993 (!) года. И ничем другим он в это время не занимался — только «шестьсот пятьдесят первыми», которые приходили на завод тысячами со всего СССР».

Музейные ценности

Учитывая вышесказанное, приходится констатировать: автобусик, который стоит на постаменте перед заводом ПАЗ и преподносится как ПАЗ-651, таковым не является! А где сделана (или переделана) машина — не знают даже въедливые историки. Особенно если учесть, что шасси здесь явно не «родное», длиннобазное...

Да и автобус, который регулярно экспонируется Мосгортрансом как еще более ранний ГЗА-651, таковым не является — это, скорее всего, обычный КАвЗ. Впрочем, второй мосгортрансовский экземпляр, полноприводный КАвЗ-663, похоже, оригинальный.

Но точно известно только происхождение автобуса, который хранится на самом КАвЗе: он сделан в Кургане... всего одиннадцать лет назад. Оказывается, на заводе долгое время хранился самый последний экземпляр КАвЗа-651Б. Но в смутном 1992 году его разобрали и то ли порезали, то ли продали по частям: кому она нужна, эта история!

Запомните его таким: «кавзик» самого последнего образца (снимок сделан на КАвЗе в 2007 году)	Простецкие рабочее место водителя и интерьер... Но всего за 525 тысяч рублей

Однако в 1997 году, перед сорокалетием завода, один из кавзовцев, Валерий Чудинов, уговорил руководство воссоздать историческую модель. Разыскал в сорока километрах от города брошенный кузов, нашел на крыше гаража останки грузовика ГАЗ-51... Конечно, многое в этой машине современное (например, вся внутренность салона), да и делали ее в авральном режиме, хотя и с помощью рабочих-ветеранов. Кавзовцы даже умудрились промахнуться с боковыми молдингами: они должны идти ровной линией, а не ступенькой!

Второе поколение

Когда на смену «пятьдесят первому» «газону» пришел «пятьдесят третий», автобусик превратился в КАвЗ-685. «Накануне его рождения работали, как на фронте. На новую модель переходили сутками, не покидая завод», — вспоминали ветераны.

Поначалу курганцы хотели было дать машине оригинальную внешность — с четырьмя фарами и другой радиаторной решеткой. (Такая модель должна была носить индекс 685В). Но вновь победила унификация, и с конвейера пошли «кавзики» с «газоновскими» передками.

Почти амфибия: «кавзик» штурмует улицы Казани после дождя (снимок 2008 г.)

Их дальнейший жизненный путь проходил без особых потрясений и изменений. В лучшие времена выпускалось по 21 тысяче машин в год, а в 1978 году курганцы рапортовали: «Внедрение мероприятий, выработанных на партийно-технической (Помните такой термин? — АР) конференции, позволило поднять пробег без капремонта до 260 тысяч км. Из ворот выходят автобусы с улучшенной окраской, мягкой обивкой в салоне, новыми фонарями и другими усовершенствованиями. В канун Октября КАвЗу-685 присвоен государственный Знак качества».

Кроме того, выпускались горная (685Г), северная (685Б, а позже — 685С) и южная (685Ю) версии — причем последняя экспортировалась даже в Африку под названием Тобол. А для нашей грязищи был разработан (но не выпускался серийно) автобус с широченными «арочными» задними шинами. Что, впрочем, неудивительно: «кавзики» бороздили раскисшие сельские дороги, возили целинников и нефтяников.

Последняя модификация, уже на шасси ГАЗ-53-40 («автобусная» версия грузовика ГАЗ-53-12) носила индекс «3270» и отличалась строго вертикальным рисунком радиаторной решетки, а также другим указателем маршрута на крыше и верхним расположением дворников (у прежних моделей они стояли внизу).

А в 1990 году индекс сменили на 3271: уже тогда «кавзик» не отвечал требованиям для автобусов, и его пришлось сертифицировать как «специальное транспортное средство»...

Медведев и «кавзики»

Когда «пятьдесят третий» уступил место ГАЗу-3307 с прямоугольным передком, автобус стал называться КАвЗ-3976. Но конструкция оставалась той же, что и много лет назад: круглобокий кузов, шасси «газона» с прожорливым карбюраторным мотором, простецкий интерьер. Впрочем, была еще опытная модель 3974 с кузовом, похожим на аквариум, но дальше прототипов дело не пошло: машина не понравилась тогдашнему министру автопрома Пугину.

В девяностых кавзовцы вовсю экспериментировали с серийной машиной: ставили на нее японский дизель Hino, «растягивали» шасси до восьми и даже до девяти метров, предлагали люксовый вариант Ермак. Автобусик благополучно пережил все кризисы и потрясения: даже в 1997 году, когда завод выпустил всего 700 машин, никто не подумал избавляться от него!

В последние годы спрос на «кавзики» был невелик, но они оставались самыми дешевыми в своем классе — от 525 тысяч рублей. Выпускались и дизельные варианты, и полноприводные. А ярко-желтые «школьники» сходили с конвейера без остановки: всего было сделано 4200 таких машин для России, не считая заказов из Украины и Казахстана. Кавзовцы утверждали, что их модель «наиболее полно отвечает требованиям ГОСТ к автобусам для перевозки детей», она успешно побеждала в тендерах.

В прошлом году завод благополучно сделал 2600 «капотников», и, что удивительно, они присутствуют в каталоге 2008 года! Тем не менее модель уничтожили недрогнувшей рукой. Почему?

На самом КАвЗе утверждают, что виной всему бензиновый двигатель ЗМЗ, который якобы больше не выпускается в версии Euro 3. Не верим! Ведь еще в декабре прошлого года ЗМЗ начал производство таких моторов и тогда же начал их отгрузку ПАЗу.

У представителей Русских автобусов своя версия: «Жизненный цикл машины завершился. К тому же модели малого класса отныне будет делать только ПАЗ, а КАвЗ переориентирован на автобусы среднего класса».

Но у нас есть и еще одно предположение. Год назад нынешний президент, а тогда первый вице-премьер Дмитрий Медведев в ответ на претензии по финансированию программы «Школьный автобус» заявил во всеуслышание (цитируем газету Коммерсантъ от 17.07.2007 г.): «Автобусы — просто дрянь. Надо прекратить поставки этой техники и сказать открыто, что наши производители не готовы производить автобусы для детей!»

Любопытно, что Медведев не назвал конкретную модель. Но можно предположить, что в преддверии президентских выборов руководство объединения Русские автобусы решило перестраховаться...

Как бы то ни было, носатых «кавзиков» больше не будет никогда. Школьные автобусы среднего класса отныне делает ПАЗ (можно подумать, что «пазики» намного качественнее и безопаснее...).

Объем выпуска в Кургане ощутимо сократился: если в прошлом году завод сделал 4000 машин разных моделей, то план нынешнего — всего 2350. А на той нитке конвейера, где делались «капотники», теперь выпускается новый бескапотный КАвЗ-4239... на китайском шасси. Стоит он, между прочим, 2,57 млн рублей — как пять «кавзиков»!

Рискнем высказать крамольную мысль: в последние годы в российском автопроме идет целенаправленное уничтожение наиболее дешевых отечественных моделей (будь то Ока или КАвЗ) и замена их импортной или частично импортной продукцией. Конечно, ее потребительские качества выше (хотя китайское шасси — тот еще кот в мешке!), и прибыли она приносит больше. Вот только кому достаются деньги в конечном итоге? «Кавзики» были чисто российским продуктом, и выручка от их продажи оставалась в стране. А теперь добрая половина суммы будет уходить в Китай...