Федор ЛАПШИН, фото автора

С того момента как MAN TGX и TGS появились на свет, прошло около года. Отгремели шпионские страсти (в которых участвовали и мы!), машины получили (опять же, при нашем участии) титул Truck of the Year’2008, а один TGX даже дошел до Владивостока и вернулся обратно (см. АР №1, 2008). На этот раз мановцы предложили испытать в Германии тягач и самосвал. А вернувшись домой, я решил выяснить, c какими трудностями сталкиваются российские покупатели новых машин...

Высокие технологии: туалет на автобане

Я захотел в туалет. Хорошенькое начало для статьи, правда? Зато правдивое. Могу подробнее: я захотел в туалет, сидя за рулем новенького МАНа, на немецком автобане.

Но это у нас все просто: съехал в удобном месте на обочину — и готово дело. А в Европе... Мало того что обочин нет, так еще вдоль всей трассы — то стальной отбойник, то столбики. Попробуй тут остановись — живо полиция примчится!

В общем, терпеть пришлось почти полсотни километров до ближайшей заправки (она же кафе, она же стоянка). Кое-как втиснув грузовик между легковушек, я стремглав ринулся в подвал кафе с манящим знаком WC... И уперся в турникеты, точь-в-точь как в московских троллейбусах и трамваях. Вход — 50 евроцентов. Монетку надо кинуть. У меня только бумажка в пять евро. «Не разменяете?» — спрашиваю тетеньку-дежурную. Та наотрез: «Найн, найн». А в кафе очередь. Тьфу! Побежал на заправку. Там та же картина (турникеты, 50 центов), но деньги разменяли в кассе.

А потом, разглядывая чек, выданный турникетом, я обнаружил на его обороте потрясающую рекламу: если предъявить этот чек в некоем немецком турагентстве, можно получить скидку в 10 евро! Представляете? «Я в Тунис лечу, сделайте, пожалуйста, скидочку, я намедни в туалет сходил...» И смех, и грех.

«Фир фирцигер»

Вначале мне достался 40-тонный автопоезд с тягачом TGX 18.440 — как говорят немцы, «фир фирцигер», «четыре сороковой» (мощность двигателя — 440 «лошадей»). Сам двигатель здесь — D20 со впрыском common rail и рециркуляцией, отвечающий нормам Euro 4, коробка передач — «автомат» Tipmatik, кабина XLX. В общем, нормальная комплектация для обеспеченных российских перевозчиков. Полуприцеп тоже вполне обычный, тентованный Kogel.

В прошлом году я уже водил TGX в разных комплектациях, но теперь, поездив на предшественнике TGA (да еще подержаном: см. АР №7, 2008), взглянул на новую машину совсем другими глазами. Первое и главное: резко улучшилось качество пластиковых деталей. Прощай, скрипучая окантовка щитка приборов, прощайте, хлипкие кнопочки управления дисплеем! Щиток теперь сидит как влитой (думаю, и через 700 тысяч километров с ним ничего не будет), а кнопки расположены на руле. Напомню, что сам руль теперь регулируется не кнопкой под пяткой, а клавишей на панели — жаль только, диапазон самой регулировки не изменился.

Сейчас автоматический круиз-контроль сбрасывает скорость с 70 км/ч до 60 км/ч...	...поскольку радар в бампере «увидел» впереди более медленную машину
Тахограф здесь электронный, и после рейса мне пришлось делать распечатку	Переключатель режимов КПП — круговой, типа «стиральная машина»

Да и с эргономикой в целом — повторяю в который раз! — не все гладко. Если сесть «по-легковому», как в новой Скании, рулевой колонке не хватает угла наклона. Если поднять кресло выше и взяться за руль, как полагается (в положении стрелок «без пятнадцати три»), руки повисают в воздухе. В долгой дороге на подлокотники не обопрешься!

Можно, конечно, рулить, держа «баранку» за нижнюю часть. Но это и неудобно, и небезопасно: если шина на ходу рванет, машину не удержать. Но потом я приспособился: левая рука почти вытянута, правая подерживает обод снизу. Инструкторы бы заругали за такую хватку, но что делать?! Уже потом я высказал свои соображения польскому коллеге, и тот согласился: «Я тоже долго не мог найти наиболее комфортную позицию».

И еще о руле. Само управление очень четкое, но на «баранку» временами приходит зуд (я так и не понял — то ли от двигателя при езде «внатяг» в определенных режимах, то ли от покрытия) и толчки от поперечных швов покрытия. Похоже, все это особенности нового рулевого механизма и малолистовой подвески, которые поставляются «в комплекте»... Но только не в страны СНГ (к счастью?).

А в остальном TGX, как и прежде, хорош. Отличная шумоизоляция, великолепная обзорность, плавный старт, плавный ход, практически незаметное переключение передач, мощный ретардер.

Вот только водитель такому тягачу скоро будет вообще не нужен... Судите сами: педали сцепления нет. Передачи переключает электроника. Скорость поддерживается автоматически. А моя машина даже сама разгонялась и тормозила!

Дело в том, что на ней стоял АСС, «автоматический круиз-контроль» с радаром в бампере. Системе заранее задается дистанция до впереди идущей машины, и как только при включенном круиз-контроле это расстояние уменьшается, тягач автоматически притормаживает. Если «в поле зрения» опять все свободно — автопоезд вновь набирает скорость.

Удобно? Невероятно. Но очень опасно. Потому что расслабляет донельзя: сидишь, зеваешь, как дурак, не знаешь, чем заняться — то ли радио покрутить, то ли водички попить. А машина несется и все за тебя делает сама.

И есть немалый риск, что в определенный момент (например, если «фуру» «подрежет» легковушка) электроника ничего не сможет поделать — ведь резко тормозить она не научена, а водитель не успеет среагировать! Пожалуй, правы дафовцы, резко отзывающиеся о перспективах установки подобных систем на свои машины...

Могу кое-что сказать и об экономичности. В конце моего маршрута (примерно 30% его пришлось на автобан, 30% на горные участки, остальное — на федеральные шоссе, так называемые бундесштрассе) борткомпьютер показал 36,2 л/100 км.

Потом я уступил руль другому водителю (а сам пересел на самосвал), и мы поехали назад — преимущественно по автобанам. Каково же было мое удивление, когда в конце поездки расход тягача... Нет, не уменьшился, как можно предположить. А увеличился на целых 2 л/100 км. Почему? Есть две версии: либо водитель разгонялся, нажимая «газ в пол» до кикдауна, либо не отпускал педаль на спусках. А скорее всего, и то и другое вместе. Отсюда вывод: «автомат» на тягаче — не гарантия того, что водитель «привезет» низкий расход топлива...

И еще. На дисплее все время горел значок тормозной системы. Когда я спросил у немцев, в чем дело, те отмахнулись: «Ничего страшного, датчик АБС барахлит». Точно ничего страшного?

MAN против пиратов

Мы уже рассказывали о том, что MAN в свое время официально продал в Китай лицензию на изготовление кабин старой серии F2000. Правда, мановцы не любят упоминать об этом факте, но, как бы то ни было, сейчас такие кабины ставятся на грузовики Shaanxi.

А вот другая китайская фирма, YTO, уже без всяких лицензий скопировала — а точнее, украла! — дизайн кабины нынешней модели MAN TGA (мы уже упоминали об этом в АР №7, 2008) Не пойман — не вор? Ничего подобного!

В приватном разговоре с мановскими руководителями удалось выяснить, что MAN купил одну такую машину для изучения и она сейчас находится в Мюнхене. «Знаешь, что мы обнаружили? — смеются немцы. — У нас на пластиковых деталях изнутри штампуются номер детали и дата выпуска. Так китайцы «один в один» скопировали не только наши номера, но и даты!»

Сейчас мановцы готовят судебный иск против компании YTO. Это им не в новинку: аналогичный иск получила китайская компания Zonda, скопировавшая дизайн автобуса Neoplan Starliner. Удастся ли остановить пиратов?

Штурмовик

Автоматизированная коробка передач. Пневмоподвеска сзади. Холодильник, полный электропакет и климат-контроль. Что это? Думаете, тягач? Не угадали: самосвал TGS с кузовом Meiller и трехсторонней разгрузкой! Правда, «демонстрационный»: думаю, в реальной жизни так нашпиговывать строительный грузовик не будут и сами немцы...

Надо сказать, что в спешке я не посмотрел на его индекс: глянул в кузов, почти доверху засыпанный отборной речной галькой, прыгнул в кабину, подстроил руль — и айда на трассу. Что это, думаю, машина так лихо идет? И ведь груженая... Оказалось, что ее полная масса всего 23 т (при разрешенных 26 т), а двигатель — 480-сильный. Да это не самосвал, а реактивный штурмовик!

Тут уж я солярки жалеть не стал: нажал на «газульку» и почти не отпускал до самого съезда с автобана. Единственное расстройство — уж очень много в Германии мест, где обгон запрещен, и ограничитель срабатывает при 89 км/ч (пару раз на секунду выскакивала цифра «90», но тут же исчезала: видимо, электроника сама себя одергивает).

А нареканий к поведению здесь, пожалуй, и нет. Еще бы, при таком соотношении мощности и массы! Что же касается экономичности, то у меня на участке «70% автобан, 30% бундесштрассе» получилось около 30 л/100 км. Но, по словам зарубежных коллег, можно было уложиться и в 26 л/100 км. Что ж, охотно верю!

На кабине — очень удобные ступенька и поручень	Климат-контроль на самосвале? Вот это да!

Кстати, на обеих машинах (как сейчас и положено в Европе) уже стояли тахографы нового образца — электронные. Те, кто работает на международных рейсах, уже знают, что в этот тахограф требуется вставлять уже не привычную бумажную «шайбу», а «фареркарте», пластиковую карточку водителя с фотографией (не путать с правами). Разумеется, у меня, как у нормального российского водителя, «фареркарте» нет и никогда не было — и это всегда приводит в замешательство иностранцев. (Что, мол, делать с этим русским-то?)

Но в европейском законе есть удобная лазейка, которой я и пользуюсь. Если водитель, допустим, потерял «фареркарте», а ехать надо — достаточно после рейса, нажав на кнопочку тахографа, распечатать нечто вроде чека и расписаться на нем: полицию это вполне устроит!

На этом, пожалуй, можно завершить «немецкую часть повествования. Переходим к «российской»...

TGX: российский вариант

Хотя MAN TGX еще редкий гость на дорогах СНГ, компания Логистика и Транспорт из Зеленограда уже эксплуатирует десять таких тягачей. Все они ходят только по России — и перевозчикам уже есть что рассказать.

Начнем с того, что Логистика и Транспорт — давнишний клиент МАНа: всего перевозчики купили у мановцев около 70 машин, как новых, так и подержанных. Поэтому TGX покупали без опаски: ведь по конструкции эти тягачи почти не отличаются от TGA последнего поколения! Да и двигатель D20 со впрыском common rail, несмотря на опасения, зарекомендовал себя прекрасно.

Комплектацию для выбранных тягачей 18.440 подобрали не просто хорошую, а великолепную даже по европейским меркам! Заказали кабину XLX, 440-сильный двигатель Euro 4, коробку-«автомат» Tipmatik, скоростной редуктор, холодильник, электропакет... И даже экзотическую пневмоподвеску передней оси. Перевозчики уверяют, что на наших дорогах «пневматика» надежнее: «Рессоры «ходят» по 300 тысяч километров, машина пару раз в яму попала — и привет! А пневмоподвески в этих же условиях хватает на 500 тысяч километров».

Прожекторы под лобовым стеклом пришлось снять по требованию ГИБДД	Нормы Euro 4 выполняются при помощи рециркуляции и сажевого фильтра. Как утверждают мановцы, необслуживаемого
У TGX под облицовкой крепится не только рычаг гидроподъемника кабины...	...но и раздвижная ручка для швабры!

По просьбе водителей на переднюю ось поставили и более широкие шины Continental 385/65 R22,5 (вместо 315/70): они лучше держат автопоезд, его не «несет» в поворотах на мокрой дороге. Кроме того, тягачи оснастили такими опциями, как система электронной стабилизации ESP и тормоз полуприцепа, «парашют» (популярный у скандинавов, но запрещенный в Западной Европе).

Не стали ставить разве что электроподъемник кабины (гидравлика надежнее) и противотуманки в бампере (побьются). Зато заказали дополнительные фары-прожекторы под лобовым стеклом.

В общем, зеленоградцы «нашпиговали» тягачи по полной программе — благо средства позволяли, и перепродавать такие машины потом намного выгоднее. Есть и еще одна важная причина: зеленоградские автопоезда работают практически безостановочно, перевозя свежий нарезанный хлеб из Питера в Москву. Груз нетяжелый (10—12 т), но строго по графику: часовое опоздание на погрузку обходится в тридцать тысяч рублей! И годовые пробеги у машин впечатляющие, 200—220 тысяч километров. Пришел в столицу, выгрузил хлеб, забрал обратный груз (алкоголь, косметику, запчасти) — и снова в Питер. Тут уж ни на какую ESP денег не жалко, лишь бы аварий и простоев не было!

Еще одна маленькая деталь: Логистика и Транспорт держит для каждого тягача два комплекта шин, летние и зимние. Вы часто слышали о таком? Но и с водителей в компании спрашивают строго. Если не включен ближний свет и не пристегнут ремень — плати 50 долларов...

Так вот, договор на поставку был подписан 15 ноября прошлого года (заметим, что каждый тягач обошелся в круглую сумму, 107262 евро с НДС). Первые пять машин пришли к мановскому дилеру в Подольск 27 февраля, еще пять — с небольшим перерывом, 7 марта.

Тут-то и выяснилась масса пренеприятных вещей. «Предварительная приемка» показала, что у нескольких машин побиты камнями фары, еще у одной «затерто» щетками лобовое стекло. И у всех — грязный салон. Пришлось дилеру все это исправлять.

Зеленый рычажок на консоли — «парашют»	Расход топлива весьма скромен: груз-то легкий!
Кабины водители уже приспособили «под себя»...	...а пепельница отлично подходит для семечек

Дальше — больше. После перегона в Зеленоград выяснилось, что у одного тягача коробка работает только в «аварийном» режиме (проще говоря, передачи не переключаются как надо). Пригнали обратно, на ремонт. Но по возвращении выяснилось, что передачи опять не переключаются! Снова поехали на сервис. Оказалось, что некий проводок отвалился...

Слов нет, одни эмоции. «Пять баллов» и немцам, и водителям-перегонщикам, и сервису! А заодно компании МАН Автомобили Россия, потому как все без исключения полученные ПТС оказались... недействительными из-за перепутанных цифр. В итоге машины получили номера только 30 апреля. Почти два месяца новейшие тягачи общей стоимостью свыше миллиона евро стояли на приколе, а лизинговые платежи тем временем «тикали» (не говоря уже об убытке от простоя). Сейчас перевозчики готовят мановцам иск на сумму в 20 тысяч евро...

Передняя подвеска тягачей — пневматическая. И шины нестандартные, широкие	В придачу к холодильнику нашлось место для канистры с водой и газовой плитки

Пока машины исправно работают. До первого ТО еще не дошли (по опыту перевозчиков, масло-«синтетику» в наших условиях надо менять каждые 50 тысяч километров). Средний расход топлива — в пределах 26—28 л/100 км: груз-то легкий! Вот только фары-прожекторы под лобовым стеклом, пришлось снять по требованию ГИБДД: не положено, мол. Сейчас перевозчики размышляют: может, на бампере их укрепить?