Геннадий БОРИСОВ, Максим ЧЕРНЯВСКИЙ | Фото Максима ЧЕРНЯВСКОГО

Уважаемые владельцы и водители фургонов! Поднимите руки: кто из вас никогда не перегружал свою машину? Та-ак, понятно... И потому мы не удивились, когда Ив-Парнас, питерский дилер компании IVECO, предложил нам испытать фургон Daily с мощным двигателем и усиленной на заводе подвеской, который, несмотря на соответствие «легковой» категории «В», «запросто увезет две тонны». Перегруз по плану?

Изначально фургоны IVECO Daily рассчитывались на тяжелые грузы. Более того, они единственные в Европе с самого своего рождения в 1978 году обладают рамной конструкцией (никакого несущего кузова): привет нашим Бычкам и Валдаям!

Именно такую машину (конечно, еще позапрошлого поколения) мы испытывали на заре Авторевю, в середине девяностых: помнится, у нее здорово вибрировал торчащий из пола рычаг КПП, кузов был довольно гулким, а межсервисный интервал составлял всего 10 тысяч километров.

Нынешние Daily появились в 2006 году: на них стоят новые двигатели, рычаг КПП переехал на переднюю панель, интервал смены масла увеличился в два раза, а цельнометаллический фургон хоть и остался привинченным к лонжеронной раме, но стал заметно жестче и тише. Да и выглядят машины теперь стильно благодаря ателье итальянского дизайнера Джоржетто Джуджаро — что подтверждает специальный шильдик на кузове.

Интерьер удобный и современный. Жаль, руль не регулируется	Градуировка приборов не очень удачная. И нет «зеленой» зоны на тахометре
За полку над головой надо доплачивать 150 евро	С обеих сторон панели — подстаканники

Тяжелые версии по-прежнему присутствуют в гамме, но российские покупатели берут в основном фургоны с индексом, который начинается с числа «35» (полная масса 3,5 тонны). Ведь их, как и Газель, можно водить с правами категории «В»!

Перед вами как раз такой Daily. Его индекс — «35С15», паспортная грузоподъемность, судя по свидетельству о регистрации, — 1600 кг, а по техническому описанию и того меньше, 1045 кг.

«Однотонка»? «Полуторка»? Да нет... Потому как турбодизель здесь 146-сильный (вместо наиболее распространенного 116-сильного), параболические задние рессоры позаимствованы от более тяжелых версий и ведущий мост — с передаточным отношением 3,308.

Тс-с, говорим на ушко, чтобы не услышали инспекторы ДПС: комплектация данного экземпляра подбиралась дилером в расчете на грузоподъемность 2100 кг — то есть на явное превышение полной массы в 3,5 тонны... «Ну и как ведет себя фургон?» — наверняка спросите вы. Терпение, только терпение.

Мелкий бардачок компенсируется вместительным ящиком в центре передней панели

Первое, на что обращаешь внимание, — очень удобный вход с широкой ступенькой. Внутри кабина выглядит не менее стильно, чем снаружи. Приятные глазу контуры и переходы плоскостей, удачное сочетание черного и серого цветов, обилие углублений для разных мелочей — все создает ощущение уюта.

Правда, бардачок напротив пассажира весьма скромный, но это компенсируется наличием закрывающегося ящика в центральной части передней панели. А вот верхняя одежда, висящая на крючках, мешает пользоваться ремнями безопасности. Непорядок, маэстро Джуджаро!

Кроме того, для автомобиля такой ценовой категории рулевая колонка без регулировок — нонсенс. Причем этой позиции нет даже в опциях. Найти подходящее положение за счет настройки сиденья можно, но посадка получается довольно высокой.

Зато порадовало удачное расположение рычага коробки на передней панели и большие, с панорамными секторами зеркала заднего вида. Единственное «но»: значительную часть правого зеркала перекрывает стойка. Еще не понравилось, что при торможении вполне возможно нажать на «тормоз» и «газ» одновременно — педали расположены довольно близко.

А теперь — грузим балласт. Нет предела человеческим возможностям: перевозчики даже обычную Газель умудряются нагрузить так, что рессоры в обратную сторону прогибаются! Мы же загрузили заранее подготовленные для нас две тонны. Сказано — сделано: шустрый погрузчик задвинул в кузов европоддоны, груженные мешками, и мы отправились на испытания... А к вечеру вернулись «на базу» и начали подводить итоги.

В грузовом отсеке можно стоять в полный рост

Работать на такой, 146-сильной машине — одно удовольствие. Рулится и тормозит она отменно (c одним «но»: АБС у нас не было), при разгоне запросто даст фору легковушкам, а на трассе водителям будет трудно удержаться от соблазна «наступить» на педаль газа. Во всяком случае, нам удалось разогнать Daily (напомним, груженый!) почти до 150 км/ч по спидометру. При этом машина прекрасно держит дорогу и не заставляет напрягаться.

Но знаете, чем при схожей рамной конструкции Газель или тот же Бычок лучше Daily? Их подвеска проектировалась под наши разбитые дороги! Во всяком случае, на колдобинах плавность хода отличается разительно... А у Daily еще и врожденная нелюбовь к поперечным стыкам: передняя торсионная подвеска проходит их с гулкими ударами. В общем, там, где «наши» пройдут, почти не сбавляя хода, на Daily придется тормозить — иначе удар будет похож на маленькое землетрясение. И это при том, что машина груженая!

Да и стабилизаторы поперечной устойчивости эту самую устойчивость не слишком-то желают обеспечивать: при 50 км/ч в далеко не самых крутых поворотах Daily кренился, словно океанский лайнер в шторм. Что же будет, если загрузить его «под потолок»?

Задняя подвеска — с «заказными» параболическими рессорами от более тяжелых версий...	...а передняя выполнена на продольных торсионах и, увы, довольно жесткая

Зато расход топлива радует. Мы измеряли его в самом Питере и окрестностях: сначала до Кронштадта, затем от Парнаса через Петроградскую сторону на Невский, оттуда на Охту, далее — Веселый поселок, Ржевка, Пискаревка, Пионерская — и через Коломяги снова на Парнас. Так вот: Daily расходует примерно от 13 л/100 км на трассе (если не сильно «топтать» педаль «газа») до 15 л/100 км в городских пробках. Вполне экономично при такой резвости.

«Газ» и «тормоз» расположены слишком близко

Но — дорого, очень дорого. Фургон 35С15 в базовой комплектации стоит 35385 евро, или же 1 миллион 309 тысяч рублей. За эти деньги можно купить Ford Transit Jumbo и Газель впридачу!

Да и многие опции прямо-таки золотые: достаточно сказать, что за фирменный фаркоп (неужто из обычного металла?) надо доплачивать 700 евро... А окончательная цена «нашей» машины — почти 40 тысяч евро!

Есть и еще один момент. С технической точки зрения эксплуатация «усиленного» Daily вопросов не вызывает. Но если говорить о законах и безопасности...

Где у нас есть возможность загрузить две тонны — там загрузят две с половиной и даже три. Но во-первых, эксплуатация машины с превышением полной массы, указанной в ПТС, — грубейшее нарушение Правил дорожного движения. А во-вторых, «легковой» водитель, не подготовленный к управлению грузовиками, в критической ситуации может не справиться с такой машиной! Особенно если учесть, что АБС — опция, а динамика, как показали испытания, просто чумовая.

Кто будет виноват, если «перегруженная по плану» машина попадет в тяжелую аварию? Только ли ее владелец?

Поэтому наша позиция четкая и однозначная. Стремление перевозчиков «увезти все и сразу» вполне понятно. Но мы против того, чтобы продавцы потакали этому! И марка машины значения тут не имеет — будь то китайский самосвал с переразмеренным кузовом или итальянский IVECO Daily. Пускай даже на усиленном шасси.

Конкуренты

Расход топлива в городе и на трассе различается не сильно: больше 15 л груженый Daily не «ест»

Выбирая фургон класса Daily, покупателю придется испытать настоящие муки: ведь класс легких коммерческих машин — самый популярный в Европе. Только IVECO предлагает три варианта колесных баз, пять размеров длины, три высоты крыши, пять двигателей, три типа задних подвесок... В сумме все это дает сотни вариантов. Примерно такая же картина и у конкурентов. Помимо них на рынке появляются и новые отечественные участники — например, малосерийный Валдай Profit производства нижегородской фирмы «Чайка-Сервис» и массовый англо-российский LDV Maxus. Даже с учетом британской сборки и небольшого кузова цена на него очень привлекательна!