Федор ЛАПШИН, фото автора и Группы ГАЗ

Полгода назад (АР №22, 2007) мы рассказывали о начале производства рядного двигателя ЯМЗ-650 (он же лицензионный Renault). Статья заканчивалась так: «Когда машины с этими двигателями появятся в продаже? Согласятся ли сервисные станции Renault принимать их в ремонт?»

Недавно мазовцы объехали ряд российских городов, знакомя транспортников с новинкой. Во время одного из «выездных семинаров» мы постарались найти ответы на эти и другие вопросы...

Подковырни табличку с номером двигателя — она и отвалится!

Вкратце напомним, о чем речь. В 2006 году Группа ГАЗ (в которую входит Автодизель, он же ЯМЗ) приобрела у компании Renault Trucks лицензию на производство двигателя DCi 11. Этот мотор появился на свет в 2000 году, устанавливался на тягачи Renault Premium и был самым первым в Европе «дальнобойным» двигателем с впрыском common rail. Поэтому с вибронагруженностью здесь было неважно: «молотил» мотор изрядно!

Но его сняли с производства во Франции вовсе не поэтому. Просто компанией Renault Trucks завладел концерн Volvo, и шведы заменили французские моторы новыми, собственной разработки. В итоге оставшийся не у дел двигатель был продан в Россию, где на него поставили более современную систему common rail второго поколения, сменили название на ЯМЗ-650 и наладили сборку (пока полностью из импортных деталей) в Тутаеве под Ярославлем.

Cам мотор — это рядная «шестерка» рабочим объемом 11 литров и мощностью до 412 л.с. Четыре клапана на цилиндр, электронное управление, интеркулер... Все как и полагается европейскому двигателю Euro 3.

Система впрыска носит марку Bosch, турбокомпрессор — Schwitzer, воздушный компрессор — Knorr-Bremse, стартер и генератор — Mitsubishi из Японии. А российского тут — только таблички с названием двигателя и его номером. При этом обе таблички по-прежнему приклеены (!), а на демонстрационном образце, который показывали мазовцы, уже отстают. Царский подарок инспекторам ГИБДД! «Где номер вашего двигателя? То есть как отклеился и потерялся?! Пожалуйте на штрафстояночку...»

То, что в паре с новым двигателем предлагается переведенное с французского руководство по ремонту, — чудесно. Но перевод кошмарный: рука корректора текста не касалась! Там есть, например, «запомянутые ошибки», «испускающие клапаны» и даже некие «двойные зубные мышени» (именно так, через букву «ы»). А как вам такое предложение: «Прежде чем сомневаться над качеством работы турбокомпрессора, убедиться в хорошем состоянии двигателя и его окружающей среды»? В общем, пока руководство «есть плохо говорить по-русски».

Давление в рампе common rail — 1400 бар	Стартер и генератор носят марку Mitsubishi...	...а воздушный компрессор — Knorr-Bremse

Но это мелочи. А вот вопрос серьезный: есть ли договор с компанией Renault о гарантийном обслуживании и ремонте новых двигателей? Ответ неутешительный: нет. Французы отказались (с глаз долой — из сердца вон!) считать этот агрегат своим со всеми вытекающими последствиями.

Так что чинить и обслуживать моторы придется на мазовских станциях. Но как?! Достаточно сказать, что мы позвонили в один из крупнейших сервисов МАЗа — и обнаружили, что его инженер по гарантии даже не слышал о существовании такого двигателя! Что уж говорить о прочих станциях...

А с гарантийным ремонтом топливной аппаратуры common rail дела обстоят еще веселее. Поскольку ни один мазовский сервис не способен починить эту систему, в случае поломки ее будут целиком (!) снимать с грузовика и отправлять в ближайший «уполномоченный» сервис Bosch (их, судя по мазовскому списку, всего пять: два в Москве, по одному в Питере, Волгограде и Краснодаре). А оттуда, по замыслу мазовцев, должны прислать новый, подменный комплект. Представляете, как будет в действительности работать такая схема?! Правильно: никак...

Между тем продажа МАЗов с новыми моторами вот-вот начнется: летом покупателям предложат двухосные тягачи 5440А9, осенью — трехосные тягачи, а в начале следующего года — самосвалы. Обещано, что машины если и подорожают, то несильно: двигатель стоит 9500 евро, примерно столько же, сколько нынешний ЯМЗ-7511 со сцеплением.

Есть, правда, еще один сомнительный момент. Перед запуском в серию новой модели западные компании наперебой рассказывают, сколько миллионов километров «намотали» по дорогам мира опытные образцы. У МАЗа же на момент презентации было построено не больше трех экземпляров с ЯМЗ-650 — причем самый большой пробег равен... всего-то 18 тысячам километров. Столько накатал серебристый тягач, который за свое оформление получил прозвище «хочу быть МАНом» и почти два года кочует по выставкам. Так что как ведет себя французский мотор тутаевской сборки в реальной эксплуатации — никто пока не знает.

А сколько он расходует? Я хотел было узнать это, взглянув на дисплей бортового компьютера опытного тягача (его щиток приборов сделан в Витебске), но оказалось, что он не работает. «В прошлом году на выставку ехал — щиток отказал, сейчас сюда приехал — опять та же беда. Даже давление в контурах посмотреть не могу», — махнул рукой водитель. Французское с белорусским!

Такой тягач МАЗ-5440А9 с ЯМЗ-650 пока существует в единственном экземпляре. Его пробег — всего 18000 км

Что же касается расхода, то, по словам водителей, у пустой машины он равен 27—28 л/100 км, с 22 тоннами груза — 41,6/100 км. Не многовато ли?

И последнее. Производство ЯМЗ-650 началось в прошлом октябре. На дворе июнь, а ни на один «грузовой» завод моторы пока не поставляются. Не могут же сборщики бесконечно делать агрегаты «на склад»? «Пока они заняты на других работах», — отвечают ярославцы. Читай — завод простаивает.

Напоследок прибывшим на семинар раздали анкету. Последний вопрос в ней таков: «Планируте ли вы приобрести автомобиль МАЗ с двигателем ЯМЗ-650?» Сам мотор, конечно, хороший. Но я бы подождал.

Щиток приборов сделан в Витебске. Ни дисплей, ни приборы не работают...	Диагностический разъем смонтирован у правой двери

P. S. С помощью немецкой фирмы AVL ярославцы уже смогли довести двигатель до норм Euro 4 — без всякой мочевины, с помощью рециркуляции выхлопных газов. Первый образец проходит стендовые испытания в Германии.