Федор ЛАПШИН, фото автора

С первого взгляда этот IVECO Stralis с немецкими номерами (мы познакомились с ним в Москве) — самый обычный. Если не знать, что он нашпигован измерительной аппаратурой, которая дороже самой машины! Что немцы меряли на наших дорогах? И, главное, зачем?

На кабине — наклейки стран, через которые проходит маршрут

Перевозчики со стажем наверняка помнят скандал, который разразился после появления в Советском Союзе первых тягачей IVECO. Тогда Совтрансавто купило триста экземпляров в «чисто европейской» комплектации — и через некоторое время они начали «сыпаться» со страшной силой. Отваливались крепления баков, запасных колес, крылья, выходила из строя подвеска кабины...

Этот случай так напугал итальянцев, что они решились возобновить продажи на российском рынке только в середине девяностых. Специально для нас был разработан тягач EuroTech (а позже и EuroStar) в исполнении HM, Heavy Mission, «тяжелая миссия»: у него были усилены рама, подвеска кабины и прочие «проблемные места».

Шло время. EuroTech и EuroStar были сняты с производства, им на смену пришел Stralis — уже без приставки HM, вновь в «унифицированном европейском» исполнении.

Сами по себе машины неплохи, и таких проблем, как двадцать лет назад, у них, разумеется, нет. Однако у профессионалов все равно накопился ряд претензий.

Их крик души я намеревался донести до немцев-инженеров из фирмы IVECO — когда узнал, что те прибывают в Москву с рабочим визитом. И не на самолете, а на специально оборудованном экспериментальном автопоезде!

Команда испытателей: крайний слева — сотрудник российского сервиса IVECO Владимир Гончаренко, крайний справа — участник трех пробегов Overland, водитель Эрхард Майер

В паре с «фурой» идет пассажирский «каблучок» Fiat Doblo, а бригада состоит из четырех человек: руководителя, прибориста и двоих водителей. Между прочим, один из них, Эрхард Майер, в свое время участвовал в трех трансконтинентальных пробегах IVECO Overland. А на российской территории к ним присоединился Владимир Гончаренко, сотрудник сервиса IVECO и тоже бывший участник Оверленда (правда, всего одного, по нашей земле).

«А почему команда состоит из немцев? Ведь фирма IVECO итальянская...» — удивятся читатели. Ответ прост: потому что тягачи Stralis делают в немецком городе Ульме, на бывшем заводе Magirus!

Я думал, что к нам придет новейший Stralis (о таком рассказывалось в АР №7, 2007, и эти машины уже есть в продаже), но оказалось, что машина с надписью «Испытательная» на лобовом стекле — еще предыдущего образца, выпущенная два года назад.

В полуприцепе — 22 тонны балласта...		...и запчасти «первой необходимости»

В полуприцепе Kogel — ровно 22 тонны балласта, включая запаски и ящик с запчастями. А на тягаче стоит измерительная аппаратура стоимостью 100 тысяч евро. Шасси обклеено и обвешано 120 датчиками: половина их — тензометрические (для замера напряжений в металле), вторая половина регистрирует перемещения (кабины, подвесок) и ускорения. Инсталляция и настройка измерительной аппаратуры заняла десять месяцев!

За водительским сиденьем — усилители сигналов, идущих от датчиков, за пассажирским — утыканный штекерами 120-канальный «коммутатор». Так что места для нижнего спального места не осталось, да оно и не нужно: испытатели ночуют в гостиницах.

Вся информация приходит в ноутбук: его на импровизированном фанерном столике все время держит перед собой приборист Кристиан. Каждые два часа машины останавливаются и Кристиан сохраняет результаты. А вечером перекачивает данные на выносной жесткий диск и для подстраховки записывает на DVD. «Представляешь, что будет, если цифры пропадут? — улыбается он. — Вернемся в Ульм и разведем руками: деньги потрачены, а результатов нет...»

Датчик перемещения пневмоподвески кабины	Тензометрические датчики: этот приклеен к кронштейну запаски...	...а этот — к опоре кабины

Задача испытателей — собрать информацию о поведении наиболее важных элементов тягача: на ее основании будет принято решение об усилении конструкции для тех или иных рынков. «Сверхзадача» — обеспечить на всех рынках ходимость, равную миллиону километров.

Кроме того, информация позволит составить виртуальные программы, имитирующие дороги разных стран: это пригодится при дальнейших разработках.

Вначале испытатели прошли 9000 километров по Бразилии, затем побывали в Великобритании и Польше. Нынешний маршрут таков: Австрия—Венгрия—Румыния—Украина—Россия—Прибалтика, всего около 7000 километров за три недели.

За водителем — блоки усилителей сигналов от датчиков...	...а за пассажиром — 120-канальный «коммутатор»

«Румынские дороги — просто кошмар, а вот российские по качеству покрытия похожи на бразильские», — говорят немцы.

И показывают правое крыло, прикрученное саморезом: его повредили на украинском шоссе, не разъехавшись с асфальтоукладчиком. А на дорогах Бразилии отвалился солнцезащитный козырек: других поломок пока не было.

Конечно, если бы этот Stralis прошел по Сибири до Владивостока и обратно, как новый тягач TGX фирмы MAN, — другое дело! Но... «Такой цели перед нами не стоит», — разводят руками немцы.

Измерение расхода топлива тоже не входит в задачи команды, но, по данным борткомпьютера, за 5522 км пробега средний расход составил 34,1 л/100 км. (Полная масса автопоезда — 38 т, двигатель — 420-сильный Cursor 13 Euro 3, коробка передач EuroTronic).

Всю дорогу приборист не отрывается от ноутбука	Versuchswagen — по-немецки «испытательный автомобиль»

И последнее. Ни на один наш вопрос о проблемах нынешнего Стралиса и путях их решений немцы ответить не смогли. О прежнем исполнении Heavy Mission они даже не слышали. А когда я заговорил о двигателях, отмахнулись: «Ими занимается отдельное подразделение в Швейцарии».

Тут в самый раз вспомнить старинную поговорку Козьмы Пруткова: «Специалист подобен флюсу: полнота его односторонняя...»

На обработку полученных данных уйдет полгода. Затем в течение двух лет инженеры будут дорабатывать узлы и компоненты. И только потом мы увидим «усиленный Stralis». Как он покажет себя на наших дорогах?

В России уже продаются тягачи Stralis нового поколения. На снимке — «бюджетная» серия AT. У нее — компактные кабины, 430-сильный двигатель Cursor 10 (Euro 3), 16-ступенчатая коробка ZF, 800-литровый бак. Машины с одним спальным местом стоят 82 тысячи евро, с двумя полками и более высокой крышей — 88 тысяч евро.

Гл@с народа

Сообщение из интернет-форума Авторевю (trucks.autoreview.ru/forum):

Злой Чиж, специалист по техобслуживанию, Украина:

«Вопросы по качеству и проблемам Стралиса? Их есть у меня!

1. Как будет решена проблема с вентиляцией картерных газов в задней крышке двигателей Cursor 10 и 13? На некоторых экземплярах эти отверстия слишком малы и масло попадает в интеркулер, что приводит к снижению мощности и вибрациям. Как правило, проблема устраняется на сервисе, но кто компенсирует потерянное время? К тому же для этого надо снимать либо двигатель, либо КПП.
2. Турбокомпрессоры с переменной геометрией наддува Holset ходят подозрительно мало. Некоторые экземпляры — по 100—110 тысяч км. Проблема усугубляется тем, что таких турбин для Стралиса никто, кроме Холсета, не производит.
3. Когда будет найдено решение, предотвращающее «закисание» штока механизма, изменяющего поток в турбине? Он расположен между улитками и «закисает» даже не от грязи, а от пыли — особенно если водитель долго не выводит двигатель на режим, вызывающий срабатывание механизма.
4. Появится ли на Стралисе двухдисковое сцепление? Однодисковое ходит слишком мало — особенно если машины работают на стройках. Были случаи выхода из строя на 80 тысячах километров. Учитывая нежелание сервисов признавать случай гарантийным, вопрос серьезный. В ход идут самые смешные аргументы наподобие: «А у вас водители все время держат ногу на педали сцепления!»
5. У машин с колесной формулой 6х4 разбиваются втулки балансира, мосты начинают гулять.
6. Передняя подвеска кабины! Почему? И до каких пор? Втулки стабилизатора «съедают» вал: стук такой, что хочется выйти.
7. Почему у нас уже продаются новые Стралисы, если нет данных об их пригодности к эксплуатации?
8. Где сервис? Машины на украинском рынке продаются, а обслуживания нет...»