Бразилия — родина Грифонов

Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, фото автора

Давно известна поговорка «Россия — родина слонов». А вот Бразилия — родина Грифонов. Ведь именно здесь делают хорошо знакомые нашим дальнобойщикам бюджетные тягачи Scania Griffin! Недавно на смену четвертой серии, которая выпускалась здесь, пришла, как и в Европе, новая... Мы познакомились с ней, а заодно и с местным рынком грузовиков.

Неудивительно, что Остап Бендер мечтал о Бразилии! Ведь живущие там смуглолицые граждане удивительно схожи с нами по менталитету...

На дорогах полно Сканий самого первого поколения, образца 60-х

Знакомые ощущения возникают сразу по прилете, когда туристов встречают таможенники, не говорящие по-английски. Выходишь из аэропорта — и опять как дома. Водители автобусов (и маршруток — куда же без них) мчат в левом ряду, а их правая нога знает единственное положение — «в пол». И мы, и они одинаково обожаем бесконечные телесериалы, только у нас они криминальные, а у них — слезливо-любовные. Еще одна общая страсть — футбол, но тут бразильцы нас явно опережают. Равно как и в другом крупном бизнесе, туризме, который обеспечивает почти половину дохода страны... Но похожая ментальность сказывается и здесь: неосторожного туриста в Бразилии обманут и обсчитают, как родного. (А при удобном случае еще и обчистят.)

И дороги наших стран имеют потрясающее сходство: даже в центре бразильских городов они усеяны выбоинами и буграми. И, что самое изумительное, цена на солярку в точности соответствует нашей. Буквально до копейки!

Но хватает и коренных отличий. Например, многие машины здесь ездят на спирте. А еще в Бразилии давно делают качественные грузовики европейских марок. Например, Scania.

САН БЕРНАРДО ДО КАМПО

Так зовется место расположения завода Scania в бразильском городе Сан-Паулу, что находится южнее Рио-де-Жанейро. Постороннему человеку завод напоминает... ботанический сад. Белый забор, кущи диковинных деревьев за ним — и огромная территория в 350 тысяч квадратных метров. Сам завод не просто чистый, а почти стерильный, и кажется открытым буквально вчера. Между тем грузовики Scania здесь выпускают с 1962 года!

Конвейер мало отличается от шведского	Нижняя спальная полка новых Грифонов — «составная», с дополнительными подушками

Сегодня это прямо-таки образцово-показательный памятник шведской основательности в океане экваториальной беспечности. Роботизированные линии, компьютеры, улыбчивые сборщики, обедающие в открытой столовой... Гостей возят по территории завода в поездах с открытыми вагончиками, напоминающими те, что когда-то ездили по ВДНХ. Собст­венно, больше добавить и нечего. Предприятие ничем не отличается от других заводов фирмы! Равно как и продукция.

Правда, до недавнего времени здесь выпускали машины четвертой серии, снятые с производства в Европе еще в 2004 году, но сейчас модельный ряд полностью унифицирован. Больше не производятся и капотные модели, некогда крайне популярные в Бразилии.

Кабина и все агрегаты изготавливаются здесь же, на месте — за исключением коробок передач (их делают в Тукумане, что в соседней Аргентине). Еще бразильцы не производят самый мощный в гамме 16-литровый двигатель — при небольшом спросе его проще поставлять из Швеции. Кстати, о двигателях: у машин для самой Бразилии, так же как и для России, они отвечают нормам Euro 3 (по бразильской классификации — Conama P5).

Впрочем, в дополнение к «общемировым» моделям есть и версии для местного рынка. Например, двухосные шасси с толстенной рамой и длиннющей базой (видимо, для перевозки сахарного тростника). Или четырехосные автобусные шасси, которых в Европе не встретишь: на них местная компания Marcopolo строит туристические лайнеры.

Из примерно 20 тысяч машин, которые здесь делают ежегодно, большинст­во остается в Южной Америке. Но часть уплывает на паромах, в том числе и машины для нашей страны. Ведь бразильская Scania Griffin — самый популярный тягач«бюджетник» в России! По оценкам продавцов, к нам было поставлено почти 7000 машин прежней серии, а теперь им на смену придет новая — Griffin New.

НОВЫЙ GRIFFIN

Пару новых Грифонов нам выкатили для опробования на заводскую трассу. Понятное дело, если гонять по кольцу радиусом этак в триста метров новехонькие «головы», замечаний к ним не возникнет!

Если не считать обновленных кабин, комплектация в целом осталась прежней. Лонжероны рамы — одинарные у машин 4х2 и двойные у 6х4, бак — 600-литровый, аккумуляторы — на 225 Ач.

У рослых водителей при переключении передач рука упирается в спальную полку	В Европе Scania с такой передней панелью выпускается уже четыре года	«Сопли» тормозных шлангов и фильтр-«сепар» на аккумуляторном ящике — явный «косяк»!

Самая простая, базовая модель именуется P340 (у нее двигатель 340 л.с. и кабина Р с одной спальной полкой). Но есть и более богатые версии — с 380-сильным двигателем и кабиной G, она же Space (здесь потолок выше и полок уже две). При этом у машин Space коробка не девяти-, а 14-ступенчатая, имеются электропакет и наружный люк вещевого ящика.

Конечно, новый интерьер — не чета преж­нему! На щитке есть даже русифицированный дисплей. И, похоже, ограничитель скорости, как у прежних Грифонов, уже не отключишь, вынув предохранитель...

Не очень понравилось то, что нижняя полка, в отличие от предыдущей версии, «составная» (ложась на нее, придется отодвигать сиденья и класть валики в ноги и у головы). Кроме того, выяснилось, что из-за скромных габаритов кабины рослым водителям не очень удобно переключать передачи: при движении рычага назад локоть упирается в матрас. Но с этим ничего не поделаешь: такова компоновка.

А вот свисающие с рамы тормозные трубки вкупе с топливным фильтром-«сепаром», ­укрепленным на аккумуляторном ящике, откровенно удивили. Увидав такое безобразие, российские представители Скании удивились не меньше нас и клятвенно заверили, что все будет исправлено...

ПАРТИКУЛЯТ ПРИВАДО

По-португальски это — «частная фирма». В одной из них мы побывали, чтобы посмотреть, как работают «Шкании» (так произносят бразильцы). Сама компания перевозит сжиженный газ, и практически все машины были в рейсе: их больше сотни, почти все — Скании.

Лет пять назад среди всех тягачей компании преобладали капотные, но сейчас от них избавились. Во-первых, они уже не выпускаются, а во-вторых, уверенные в большей безопасности водители попадали на «капотниках» в аварии в четыре раза чаще, чем на бескапотных тягачах!

Централизованная подкачка — почти у всех грузовиков

А как обстоит дело с охраной труда? «О, в Бразилии очень жесткие законы, — отвечает директор фирмы. — Водитель может ехать семь, ну, восемь часов, а потом обязательно надо отдохнуть, пообедать...» Интересно, как это понимать — «семь, ну, восемь»?

Я попытался выяснить природу еще одного местного феномена: почти все грузовики, автобусы и даже прицепы оснащены системой централизованной подкачки шин. Зачем? Добиться вразумительного ответа так и не удалось. Мне рассказывали о возможности ехать на проколотом колесе за счет подкачки, о том, что увеличивая давление в размякшей от жары шине, можно уменьшить сопротивление качению и это экономит топливо… Неубедительно. И почему бразильская «фишка» не распространена в остальных странах Южной Америки? Ведь даже в соседних Аргентине или Боливии такого не встретишь! Похоже, это нечто вроде наших синих лампочек на легковушках…

Но одно несомненно: быть дальнобойщиком в Бразилии — тяжелая профессия. Расстояния большие, дороги плохие, особенно в глубинке, где много грунтовок. В сезоны дождей их часто размывает. Марш­рут длиной 1800 километров покрывается за трое суток. Водители ночуют в кабинах, командировочные составляют 80 реалов (около 1200 рублей) на рейс. Случаются и ограбления в пути — криминала в стране хватает.

Правда, зарплаты в фирме, где я побывал, весьма приличные. В зависимости от рейсов в месяц выходит 1800—2000 реалов ($1100—1200), что намного больше среднего заработка. Водители муниципального транспорта стоят в очереди на работу с зарплатой в 750 реалов…

В ТРАНСПОРТНОМ ПОТОКЕ

Конечно, работать в крупной фирме на хорошей новой машине — голубая мечта любого бразильского дальнобойщика. Тем более что цены на грузовики (как, впрочем, и на все остальное) там просто запредельные из-за гигантских налогов. Например, подержанная 200-сильная капотная «одиночка» Mercedes 1999 года стоит на местном рынке почти 60 тысяч долларов! А новый тягач той же марки (низкая кабина, двигатель 340 л.с., рессорная подвеска) — 115 тысяч евро. Кошмар... Понятно, что все это по карману только богатым. А большинство частников ездит на старых грузовиках известных марок, но «очень бразильских» моделей.

Инкассаторский броневик: такими страшилами пестрит Рио-де-Жанейро	Новинка местного автопрома — Volkswagen Constellation

Самая распространенная марка — Volkswagen. Ее здесь носят даже самосвалы! И если раньше на местные грузовики ставилась только узкая и маленькая кабина от европейских фургонов LT, то сейчас встречается и новая серия Constellation.

Главный конкурент Фольксвагена — Ford с неувядающей моделью Cargo, полная масса которой варьируется от скромных семи до ужасающих пятидесяти тонн.

Мерседесы по-бразильски — старый и новый. Оба хороши!

Один за другим проносятся «носатые» Scania и Volvo разных годов выпуска: раньше капотная компоновка в Бразилии была необычайно популярна, а Mercedes и вовсе разработал специальную модель для Бразилии. Любопытно, что она производится до сих пор, хотя конкуренты от такой компоновки отказались: с недавнего времени здесь действуют довольно строгие ограничения по длине.

Нет в стране и американских тягачей. Ни одного! Даже бескапотный International, который выпускается здесь (а теперь и собирается в Питере), ни разу не попался на глаза.

«Помидорчики-огурчики везу», — так, наверное, отвечает полицейским водитель этого автобуса	На дорогах изредка встречаются древние грузовики забытой марки FNM. Эмблема FIAT говорит о том, что эта машина — уже «ивековского» периода	Как вам такая «гармошка» — трехсекционная, 26-метровая, на четырех осях? Эти автобусы на шасси Volvo считаются самыми длинными в мире

А вот распространенных и в Европе тягачей Mercedes Axor — полным-полно! Эта модель родилась как раз в Бразилии: более дорогой Actros был бразильцам не по карману, и местные инженеры водрузили на его шасси маленькую кабину от развозного Atego. Идея всем понравилась, и теперь Axor производится и в Германии, и в Турции. Говорят, скоро (тс-с! — секретная информация) его начнут выпускать и в России...

Существуют в Бразилии и собственные марки: например, примитивные военные грузовики Engesa и развозные — фирмы Agrale, главная продукция которой тракторы и двигатели. Кстати, именно на Agrale собираются дизели Cummins, которыми комплектуются тягачи International питерской сборки... До конца семидесятых существовал и еще один производитель грузовиков, фирма FNM (Fabrica Nacionale de Motores), позднее купленная IVECO, — эти круглоносые машины еще нет-нет, да и встречаются на дорогах.

Столь же пестрая картина и с автобусами. Их строят все на тех же местных шасси — как под европейскими, так и под бразильскими брендами. Больше половины встреченных нами автобусов сделаны на заводах Marcopolo (cовместное предприятие с этой фирмой есть теперь и у нас), а местный Neobus на рессорном шасси Volkswagen напоминает старый отечественный ЛиАЗ.

Сколько бочек увезет грузовик? Судя по этому Мерседесу — много!

В апреле бразильские тягачи Scania Griffin новой серии начали поступать на российские стоянки. Базовая модель P340 (4x2, 340 л.с., одна спальная полка) стоит 2 млн 740 тысяч рублей, или же 74 тысячи евро. Такая же машина, но с более высокой кабиной G и двумя спальными полками — около 3 млн рублей, или же 80 тысяч евро.

Бразильская коммерческая техника понемногу обживает российский рынок: качество — почти европейское, а вот цены — намного ниже! Потому и Сканий бразильских у нас полным-полно, и тягачи International уже собираются, и автобусная фирма Marcopolo создала в России совместное предприятие (подробности — в этом же выпуске). Кто следующий? Может быть, Volkswagen со своими тяжелыми грузовиками?

Но на этом наш рассказ не заканчивается. Переворачивайте страницу!

Метры и килограммы

В Бразилии действуют весьма любопытные нормы по массе и габаритным размерам автопоездов. Разрешенных комбинаций несколько, причем самая крупная достигает в длину 30 м и весит при этом до 74 тонн! А привычный состав «тягач+полуприцеп» весит до 46 тонн, однако длина его не может превышать 18,6 метра. Теперь понятно, почему капотные тягачи в Бразилии больше не выпускаются...