Тропой праворульных

Геннадий БОРИСОВ, Николай ПАНОВ | Фото Геннадия БОРИСОВА и компании MAN

О маршруте Москва—Владивосток мы уже писали. А в конце прошлого года по нему «в рекламно-испытательных целях» прошли три тягача MAN, включая новейшую модель TGX. Рассказывают наш эксперт (он присоединился к конвою в Иркутске) и один из водителей...

Пройти на дальнобойных машинах 9800 км через всю страну (и столько же — обратно!), по Уралу и тайге, сменить восемь часовых поясов, попасть из Европы в Азию и выехать к побережью Японского моря — чем не приключение? Но если бы в немецком офисе фирмы MAN хорошо представляли себе «федеральные дороги» в нашей глубинке — «добро» на экспедицию вряд ли бы дали...

В путь отправились три седельных тягача: новейший MAN TGX с 400-сильным мотором Euro 4 и два его предшественника TGА, уже Euro 3: один с такой же, «большой» кабиной и 480-сильным мотором, а второй — «бюджетник» с 390-сильным двигателем и одной спальной полкой.

К «бюджетнику» прицепили тентованную фуру, к двум остальным тягачам — рефрижераторы, все марки Kogel. Тягачи к пробегу специально не готовили, разве что поставили решетки на фары. Кроме того, TGX заказали не с «европейской» передней подвеской на однолистовых рессорах, а с усиленной — трехлистовой, как у TGA. В кузова положили массу запчастей (комплект резины, рессоры, водяную помпу, лобовое стекло, «расходники».)

И отправились в путь. Машины показать, дорогу посмотреть... А заодно и выяснить, как ведет себя TGX по сравнению с предшественником? Ведь в его конструкции около 6000 новых компонентов!

ЧЕРЕЗ УРАЛ И ДАЛЬШЕ

До Красноярска любой автопоезд дойдет без особых проблем. Правда, федеральную трассу М5 Урал, ведущую до Челябинска, зовут дорогой смерти за большое количество тяжелых ДТП.

Особенно сложный участок — на уральских перевалах в районе Юрюзани и Златоуста. Зимой скользко, летом перегруженные КАМАЗы, поднимаясь со скоростью 5—7 км/ч, создают многокилометровые хвосты. Обогнать нельзя: одна полоса, сплошная разметка. Те, кто не выдерживает, обычно встречаются с ГИБДД... Зато инфраструктура достаточно развита: заправки, стоянки, гостиницы, шиномонтажи.

Кто сказал, что дороги у нас не строятся? Строятся! Например, вот таким образом	Голый лед. Впору одевать цепи...

Но то, что начинается после Красноярска, за Канском, просто не укладывается в голове! По всей некогда асфальтированной дороге на протяжении 20 км выбоины и канавы таких размеров, словно ее бомбила вражеская авиация!

Двигаться можно со скоростью не выше 5 км/ч, а в некоторых местах и вовсе приходится останавливаться, чтобы оценить, через какие ямы можно проехать, не зацепившись задним свесом или не уткнув рефрижератор полуприцепа в кабину... Полный атас!

Хорошо, что колонна проходила этот участок в сухую погоду. А если дождь — придется брать шест и, как лоцману, прокладывать курс, замеряя глубину воронок. Четыре года назад такого безобразия не было. У гаишников спросили: «В чем дело?» Оказывается, на этом участке дорожников никто не видел как минимум год!

Шоссе здесь пока нет. Есть вот такие объезды

Дальше асфальт чередуется с грунтовыми участками в большей или меньшей степени отсыпанных щебнем. Ехать по ним в хорошую погоду вполне сносно. В общей сложности от Канска до Иркутска, по грунтовке придется проехать не менее 200 км. При этом на пути попадаются деревянные мосты с ограничением нагрузки... 10—15 тонн. И это на федеральной трассе, где ходят 38-тонные автопоезда! Провалишься — твои проблемы...

За поселком Алзамай (примерно 400 км от Красноярска) есть стоянка, неплохая столовая и небольшая гостиница. Прямо-таки островок цивилизации на таежной трассе: можно заночевать — и оставшие­ся 700 км до Иркутска проехать в один присест.

ИРКУТСКИЕ ЗАРИСОВКИ

Утренний Иркутск встретил «московскими» пробками и явно не московским обилием праворульных машин... Автомобилизация и «праворулизация» Сибири идет бешеными темпами!

На пути от Иркутска до населенного пункта Култук, где трасса выходит на побережье Байкала (впечатляющая картина!), надо преодолеть одноименный перевал. А там, где шоссе пересекает железную дорогу, крутой спуск приводит прямо к переезду — и, судя по трем «рубежам обороны» (блоки, вкопанные старые покрышки, земляной бруствер), переезд неоднократно таранили машины, не сумевшие вовремя остановиться...

Бесконечная грунтовка. Глотаем пыль...

Непростой участок! И в подтверждение этого — незадолго до нас перевернувшаяся «фура» с тягачом Freightliner... Кстати, по наблюдениям местных водителей, «американцы» чаще других улетают с дороги (как правило, на поворотах). Может, их конструкция больше подходит для прямых хайвеев?

У самосвалов-«китайцев» (которых здесь уже полным-полно) свои проблемы. Груженые Howo даже с небольшой горы спускаются, тормозя двигателем, на пониженных передачах и о-очень медленно. Не доверяют тормозам водители!

А навстречу один за другим — перегонщики праворульных машин из Владивостока. И едва ли не каждый водитель везет две, три, а то и четыре машины — и на жесткой сцепке, и в кузовах.

После Култука дорога становится хуже, но уже не петляет, а идет берегом Байкала с поразительно живописными пейзажами. И только дымящий целлюлозно-бумажный комбинат вносит диссонанс в эту величест­венную красоту...

Хотя до Улан-Удэ дорога везде закатана в асфальт, отнюдь не всегда это можно назвать трассой. На одном из участков я вместо 10 км/ч, необходимых для более-менее комфортной езды, развил... аж 15 км/ч. Кабину мгновенно затрясло, как отбойный молоток! А коллега на пассажирском сиденье, как назло, собрался перекусить. В общем, еда полетела на пол, а спутник ласково объяснил, что мы не на автобане... Но по сравнению с тем, что ждало колонну впереди, это были цветочки!

ЧИТА И ДАЛЬШЕ

Для дальнобойщиков самые «ягодки» начинаются за Читой. Асфальт заканчивается на 138-м километре, и начинается гравийная (но еще достаточно сносная) дорога. Главные проблемы — тряска и ужасная пылища из-под колес, которая забивает воздушные фильтры. Временами приходилось держать дистанцию более километра! Но любая встречная машина сводит все старания на нет...

Если до Читы мы почти всегда ночевали в гостинице, то дальше найти ночлег под крышей уже сложно. К счастью, в мановской кабине — не хуже, чем в отеле.

Первый же день после таежной ночевки преподнес неприятный сюрприз. Федеральная трасса стала приобретать такой рельеф... Словами не опишешь! Дорожники, видимо, забыли, что кроме одиночных автомобилей существуют автопоезда, где угол «перелома» между тягачом и полу­прицепом — не больше семи градусов.

Чтобы нивелировать перепады высот, приходилось заниматься «дальнобойной гимнастикой». «Вдо-ох» — поднимаем заднюю пневмоподвеску полуприцепа. Теперь «вы-ыдох» — опускаем подвеску тягача. И наоборот. И так четыре дня. Были моменты, когда средняя скорость движения падала до... 1—2 км/ч — иначе бы изуродовали автопоезда!

Кроме того, на основной трассе во многих местах идут строительные и взрывные работы (дорогу «прорубают» через сопки) и стоит знак «Объезд». Приходится делать крюк и в три, и в тридцать километров — по тем же сопкам, но уже не по щебенке, а по чистой глине. Мы посуху поднимались с блокировкой дифференциалов — и то местами буксовали! А что будет, если пойдет дождь или снег?

Зато местным это на руку: говорят, в такие дни они «невинно шалят», самовольно устанавливая знак «Объезд» там, где можно ехать прямо. А потом предлагают свою помощь. Конечно, не бесплатно...

На обратном пути (когда уже пошел снег) чуть не засели в районе населенного пункта Кудеча. Набуксовались досыта! Но забраться на сопку — еще полдела. Если чуть переборщить со скоростью на спуске, то автопоезд пойдет как на лыжах, не остановишь. Либо улетишь, либо сложишься...

А в районе Чернышевска после «буераков» — вдруг шикарная асфальтированная дорога с разметкой и даже с освещением! Но радость недолгая, всего-то 80 километров.

«Китайцы» идут на Запад стройными колоннами	Может ли один водитель перегнать четыре машины сразу? Запросто!

Самые трудные участки — от Читы до Сковородино, где за день удавалось пройти не больше 200—250 км. Поэтому до Белогорска добирались целых четыре дня и три ночи. Дальше ехать было проще. Правда, в Белогорске нам посоветовали сделать крюк в сторону Благовещенска и уже оттуда уходить на Хабаровск и Владивосток, но все равно пришлось трястись и глотать пыль на грунтовках. А всего в тайге, так сказать, по федеральному бездорожью, мы проехали около 1200 километров...

Понемногу трасса «обрастает» стоянками, кафе, АЗС, шиномонтажами... Но пока их негусто. Кстати, насчет АЗС. То, что топливо на многих заправках не доливают, — факт. Но все рекорды побила АЗС под Читой! Судя по показаниям колонки (заливали 910-литровый бак «под завязку»), мы к ней подъехали... вовсе без топлива. Интересно, там всех так «обувают» или только транзитных?

А поскольку дорогу отсыпают скальными породами, здесь полно камней с очень острыми краями. Поэтому велика вероятность пробить колеса. Да и поймать камень в лобовое стекло — тоже не проблема... «Ловили» и мы. Кроме того, на одном из полуприцепов перебило тормозную трубку. Но главное — тягачи не подвели.

Знаменитый байкальский омуль — в музее...	...и вяленый
На серпантинах хорошо видно, что радиус поворота «американцев» очень велик	У передней машины передок обклеен, у той, что на прицепе, — закрыт фанерой. Чтобы не побило

Несмотря на оптимистичные схемы картографов, прокладывать трансконтинентальные дальнобойные рейсы через всю страну явно рано. И хотя «тропа праворульных» машин постепенно превращается в дорогу, до появления полноценной трассы еще ох как далеко!

Для тех, кто все же рискнет отправиться в этот путь на автопоезде, главными проблемами станут геометрическая проходимость и зависимость от погодных условий. Но если повезет, путь на «фуре» от Москвы до Владивостока займет дней двадцать.... В сухую погоду, разумеется. И при отсутствии серьезных поломок.

Кто сказал «бездорожье»? Это же просто федеральная трасса...

О МАШИНАХ

Когда пересаживаешься с TGА за руль новейшего TGX, то... практически не чувствуешь разницы (конечно, за исключением визуальных отличий). Только проехав с десяток километров, начинаешь понимать, что в кабине действительно стало комфортнее и тише. Уменьшились аэродинамические шумы, и двигатель словно притих.

А вот оценить «острое рулевое управление» (так написано в одном из рекламных проспектов) не удалось. По поведению на дороге и плавности хода TGА и TGX оказались близнецами! Позже выяснилось, что для новичка предусмотрен рулевой механизм с передаточным отношением, уменьшенным до 1:15,2, но на нашей машине он был таким же, как у TGА (передаточное отношение 1:17).

Зато водители оценят новые зеркала в едином корпусе с широкими углами обзора и еще дополнительное зеркало, в которое виден передний бампер. Очень удобно!

Мнение профессионала

Николай Панов, водитель-международник

Я ездил на TGА несколько лет. В компании, где я работал, машины ходят на Запад и наматывают по миллиону километров практически без проблем...

Правда, существует коварный дефект — причем проявляется он только в наших условиях. При определенной погоде (как правило, при температуре воздуха около нуля) падает мощность двигателя, и он начинает дымить. Оказывается, в интеркулере скапливается конденсат: он уменьшает проходное сечение или нарушает работу датчика давления наддува.

Аналогичные явления наблюдаются и у Скании: главная опасность в том, что замерзший конденсат может попасть в цилиндры в виде льда. А это — уже ремонт двигателя...

Выход один — заранее просверлить отверстие для слива конденсата в нижнем бачке интеркулера. Вовремя сделанная дырочка спасает положение — и практически не влияет на параметры двигателя, а летом ее можно заглушить.

У нового TGX удобно и водительское место...	...и передняя панель с выдвижным ящиком
Омывателю фар решетка не мешает	Ядовитая «незамерзайка» МАНу не повредит?

Немного о том, что понравилось у TGX. Прежде всего — расположение клавиш на панели. Более удобными стали управление электростеклоподъемниками и работа с бортовым компьютером, появилось много ящиков для поклажи, меньше забрызгиваются зеркала и боковые стекла, что немаловажно в дальних рейсах.

Хотя на всех машинах стояли 16-ступенчатые коробки передач ZF, передачи TGX переключались лучше: изменился привод коробки! Вместо гидравлического он стал тросовым.

Теперь о том, что не понравилось. Бортовой компьютер, как и прежде, информирует о наличии солярки в баке с низкой точностью — как обычный топливомер! Хотя у Volvo FH или Актроса точность показаний по компьютеру — 10 литров.

Вот сколько пыли в воздушном фильтре!	Замена лампочек после такой тряски — обычное дело	А вот и болтик в шину попал...

Кроме того, на грунтовых дорогах со специфическими неровностями («косые волны») руль буквально выбивает из рук! Понятно, что машина создана для хороших асфальтированных дорог... Но для меня это стало неожиданностью.

Зато за всю экспедицию Москва—Владивосток—Москва не было ни одной поломки. Заменили несколько проколотых покрышек, треснувших лампочек (еще бы, при такой тряске! — АР), три комплекта воздушных фильтров — и долили в двигатели около четырех литров масла, чтобы всегда был полный уровень.

И двигатели (в том числе Euro 4, оборудованный системой рециркуляции выхлопных газов) ведут себя нормально. Конечно, если не заправляться на подозрительных АЗС...

Тем временем в подмосковном Подольске MAN открыл первый собственный сервис-центр в России (остальные 24 существующих принадлежат дилерам). Центр, построенный по немецким стандартам, продает и обслуживает как грузовики, так и автобусы, в том числе Neoplan. Здесь работают 63 человека (половина из них — механики).

Расценки таковы: нормочас на услуги техобслуживания — 34 евро, на ремонт — 40 евро. В середине марта здесь появится и эвакуатор. Удивляет только место расположения новой станции — на «старой Варшавке». Шоссе узкое, и на нем есть мост с ограничением высоты 3,6 м: не каждая «фура» пройдет! Кроме того, в паре километров от центра давно существует частная мановская станция Ростехно. Правда, мановцы утверждают, что работы на всех хватит...