Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, Федор ЛАПШИН, фото Максима ЧЕРНЯВСКОГО

Каких только автосборочных заводов нет в нашей стране! А теперь к ним прибавился еще один: в городе Пушкине под Санкт-Петербургом началась сборка дальнобойных тягачей International.

Правда, не американского образца, а бразильского...

Даже удивительно, что до сих пор сборка грузовых «американцев» не была налажена в России! Ведь исторически советский автопром тяготел именно к штатовской технике: «носатые» КрАЗы и ЗИЛы, ярославские дизели — во всем этом было несомненное сходство с заокеанскими аналогами. В девяностые годы ЗИЛ даже образовал с компаниями Kenworth и Caterpillar совместное предприятие Новотрак, но ни одного российского Кенворта так и не было собрано.

Зато сейчас подержанные «американцы» идут к нам нескончаемым потоком. В основном это капотные тягачи Freightliner, «фреды»: только за прошлый год их ввезено около пяти тысяч!

Почему же питерский Гудвил Холдинг, торгующий техникой Freightliner и International, выбрал для сборки «интер», а не «фред»? Ответ кроется в политике обеих фирм: пару лет назад Гудвил пытался было наладить продажу новых тягачей Freightliner... Но все испортил владелец марки, концерн Daimler (тогда еще DaimlerChrysler): решив, что новые «фреды» начнут конкурировать с Мерседесами, он запретил поставки в Россию.

Агрегаты ждут очереди на сборку	«Презентационная» установка двигателя на шасси. А как все будет в жизни?

А вот компания International (которая, по счастью, не принадлежит никому из «европейцев») оказалась куда сговорчивее. К тому же бескапотные «интеры» отлично знакомы нашим перевозчикам: несколько лет назад они шли к нам тысячами — в основном бежевые, списанные из компании J.B.Hunt («Джи-Би-Хант»).

Сейчас весь запас той техники уже выбран, да и в США ее больше не делают: из-за отсутствия спроса в Штатах на «бескапотники» (ведь ограничений по длине там нет) линию по производству модели 9800i передали в Бразилию, заодно слегка изменив тягачу выражение лица. Любопытно, что в самой Бразилии такие тягачи тоже не продаются, только идут на экспорт: местный рынок захватили европейские марки! Между прочим, один из авторов только что побывал в Бразилии и не видел там ни одного «интера»...

Мы думали, что из Бразилии в Пушкин будут приходить машинокомплекты, но не угадали. Уж больно дорогой оказалась бы доставка, да и паромы оттуда ходят редко. Поэтому комплектующие приходят «по отдельности»: кабины, двигатели и баки — бразильские, все остальное — из Соединенных Штатов. А российская спецификация, разработанная Гудвилом, такова.

Двигатель — 385-сильный Cummins, отвечающий нормам Euro 3 (такой нашелся только в Бразилии), коробка — разумеется, несинхронизированная, 13-ступенчатая Fuller. Передняя ось — с увеличенной нагрузкой, задняя подвеска изменена и напоминает ту, что стоит на «фредах» (за счет отсутствия трущихся деталей она надежнее прежней). Есть блокировки дифференциалов — межосевая и межколесная на зад­нем мосту.

Кабина — с двойной теплоизоляцией, в топливной системе стоят подогрев с помощью «обратки» и фильтр-водоотделитель с электроподогревом.

Мы были удивлены, увидев в спецификации китайские шины Double Coin... Но оказалось, что их выбрали только «на бумаге», а наяву Гудвил ставит японские Toyo.

Дальнобойщики, знакомые с огромными американскими «спальниками», будут откровенно разочарованы: кабина здесь короткая (89 дюймов) и низкая, а потому и спальная полка всего одна, причем прямо за сиденьями, как у тягачей-«европейцев». Более длинной кабины, увы, не будет: не влезает в контейнер! Высокую крышу Гудвил собирается самостоятельно выклеивать из стеклопластика — правда, пока существует лишь опытный экземпляр.

Сам заводик расположен на территории бывшей военной автобазы. Конечно, объе­мы сборки более чем скромные: Гудвил может собирать по три машины в неделю, а всего на данный момент завезено комплектующих на 40 экземпляров.

Процесс несложен: в одном здании собирают раму, ставят мосты с подвеской и колеса, затем на руках (эй, ухнем!) перекатывают шасси в другой корпус для окончательной сборки. А с кабиной проводят только две операции — устанавливают спойлер и зеркала.

В проекте участвует и американская сторона: несколько инженеров организовывают процесс и обучают рабочих. Так что в перспективе в Пушкине все будет делаться так же, как в других странах, где собирают International, — в ЮАР, Австралии, на Тайване.

Но помочь материально штатовцы не в состоянии: любой проект финансирования производства в России обязан пройти в США проверку на предмет коррупции... А при таких объемах сборки затевать бюро­кратическую волокиту нерентабельно.

Разумеется, поначалу не обходится без многочисленных «косяков» — как организационно-бумажных, так и технологических. Например, гудвиловцы долго не могли разыскать для сертификации подходящую светотехнику европейского образца. Фары нашлись в Индии, «знак автопоезда» — в ЮАР... А когда дело дошло до поставок, оказалось, что кабины уже укомплектованы всем необходимым. Зачем старались?

Другой пример: инструменты для сборки рамы были куплены, как и предписывалось инструкциями, под дюймовую резьбу. А рамы пришли с другой резьбой — метрической! Да и в целом отношение к делу американских партнеров изумляет. Гудвиловцы сетуют: «Не положили то, не положили это...» После восьмого экземпляра сборка вообще рискует встать: забыли прислать крепеж коробок передач к двигателю!

Выхлоп выведен вниз. Но в дальнейшем он будет вертикальным	Без фильтра-«сепара» на наших дорогах никуда
Такая подвеска надежнее прежней	Двигатель бразильский. Сделан на заводе Agrale

У первой машины, которая торжественно выехала из цеха, выхлоп оказался не вертикальным (как должно быть), а горизонтальным. Почему? Да потому что такие выхлопы заказывают ЮАР и Новая Зеландия, а американцам без разницы — экспорт и экспорт...

Впрочем, вертикальные выхлопные трубы все же появятся. Но только после 56-го по счету экземпляра! А поскольку колесная база машин с таким выхлопом будет короче, на Гудвиле надеются, что с тентовым полуприцепом они даже смогут «вписаться» в европейские ограничения по длине.

Что касается цены, то International будет конкурировать с европейскими «бюджетниками»: за него просят $117000, или 80000 евро, а аналогичная Scania Griffin (380 л.с., 6х4) стоит 87500 евро.

В эксплуатации машина явно не экзотическая: такие же узлы и детали устанавливаются на другие американские модели. Гарантия — год без ограничения пробега. Замена масла в двигателе, как и у остальных «американцев», — каждые 22 тысячи километров. Правда, пока остается открытым вопрос с гарантийным сервисом. Обслуживают International лишь в нескольких городах, и явно не все партнеры Гудвила представляют, как чинить эти машины...

А заказы на International из Пушкина наверняка будут — особенно при нынешних сроках ожидания новых тягачей из Европы. Тем более что «американцев» у нас любят. Даже бескапотных и бразильского образца.

Дела самосвальные

В прошлом году мы испытывали два американских самосвала — новый International 7600 из Мексики и построенный в Пушкине на базе подержанного тягача Freightliner FLD 120 (см. АР №16, 2006). Как мы и предполагали, попытка превращения «убитых» тягачей в самосвалы не удалась...

А вот еще четыре новых самосвала 7600 вскоре придут в Россию. По сравнению с первым образцом — на снимке (на шасси фургона для Чили!), их шасси будет уже «настоящим самосвальным», двигатель — более мощным (400 л.с.), кузов снабжен подогревом и увеличен его объем (19 м³). Ох, зря Гудвил пошел путем ненасытных «китайцев»: ведь в такой кузов поместится 30 тонн песка! И самосвалы будут эксплуатироваться с нарушениями законодательства... Да и будут ли их брать по цене $140000?

Гл@с нарoда

На интернет-форуме Авторевю (trucks.autoreview.ru/forum) мы задали вопрос русским дальнобойщикам, живущим и работающим в США (они активно общаются здесь): «Пожалуйста, оцените спецификацию тягача, сборка которого началась в Пушкине». И вот какие комментарии получили.

379, штат Нью-Джерси (водит Kenworth): «Это самая дешевая basic specs (базовая спецификация — АР). И цена впечатляет! Тысяч на 40, а то и 50 больше того, что тягач должен стоить! Я сравниваю с тем, что можно купить в Штатах: мой Т600 в 2004 году был на $12000 дешевле, а сейчас, после 335 тысяч миль пробега — вдвое. Но на это я бы его не променял, даже если бы мне доплатили!»

Александр Колесник (водит Volvo): «Почему Россия покупает такие старые проекты? Устаревший дизайн, слабый мотор, интерьер — я вообще молчу... В Америке такого уже нет!»

Hattori Hanzo, Нью-Йорк (компания FedEx, водит Freightliner, прежде водил International): «Что касается технической стороны вопроса — вполне нормальный американский грузовик. Двигатель, сцепление, 13-ступенчатая коробка Итон, мосты Меритор, все правильное, ходить будет очень и очень долго. По поводу комплектации — самый дешевый кэбовер, который только возможно скомпоновать, без слипера (cabover — «бескапотный», sleeper — «спальник» — АР), со шконкой (кроватью — АР) сразу за сиденьями, с низкой крышей. Смотря для каких целей его покупать. Если для местных перевозок — развозить бензин по заправкам, таскать контейнеры из порта по городу и области и т.п. — отчего нет? Надежный, очень железный трак. На длинные расстояния, когда машина в дороге находится неделями, — чистое издевательство над пролетариатом, особенно учитывая свойственную американским кэбоверам трясучесть. Смерть позвоночнику!»

Камаз Арбузов, штат Теннесси (водит Volvo, прежде водил International): «Я водил кэбовер Inter и нравилось, что в нем при моем росте 178 см я свободно вытягивал ноги и еще место оставалось — в отличие от кэбовера Freddy. Моторчик у питерской машины слабоват, но для региональных перевозок потянет. Цена заоблачная. Думаю, выгоднее купить новый европейский бескапотник — комфорта больше, проблем с сервисом в России меньше».

Вадим Верт (компания FedEx, водит Volvo, прежде водил International): «При наличии американской визы выгоднее самому съездить в Штаты и купить подержанный трак. При наличии в Штатах знакомых — попросил бы их об этой услуге.

При отсутствии и того и другого постарался бы в России купить за эти же деньги правильный американский грузовик с Кэтом (Caterpillar — АР) и пробегом не более 350 тысяч миль.

Впрочем, International оснащен прекрасной 13-ступенчатой коробкой, а не очень мощный мотор компенсируется редким для США большим передаточным числом главной передачи — 4,11. При таком раскладе все «половинки» верхнего ряда будут полезны. Для российских условий — в самый раз. И служить будет долго. Вот только стоил бы... тысяч 80 долларов. И еще. Сейчас российские водители привыкают к большим спальникам, а найти на такой кэбовер водителя будет сложнее...»