Федор ЛАПШИН, Геннадий БОРИСОВ | Фото Федора ЛАПШИНА

Маленький, 5,5-тонный КАМАЗ-4308 по прозвищу «камазенок» уже нередко встречается на дорогах. А вскоре у него появится старший брат — с индексом 5308 и увеличенной на две тонны грузоподъемностью. На наших испытаниях побывал первый экземпляр.

EURO 4 ПО-НАШЕМУ

Двигатель — английский. Коробка передач — немецкая. Задний мост — китайский... А рядом с топливным баком — еще один бак, с раствором мочевины, который впрыскивается в нейтрализатор.

«КАМАЗ с мочевиной? Только этого нам не хватало!» — возмутились знакомые транспортники, узнав о машине. Впрочем, все объясняется просто: грузовик был построен к выставке IAA-2006 в Ганновере, и заводу требовалось срочно продемонстрировать готовность к «евронормам». Но если бы дело было только в этом...

Как известно, 1 января 2010 года в России вступят в силу экологические нормы Euro 4. Нужны ли они — другой вопрос. Для наших условий вполне хватает Euro 3!

	С трудом отвернув примерзшую крышку...	...мы обнаружили, что мочевина превратилась в ледяную кашу. Значит, о выхлопе Euro 4 нет и речи!

А нормы Euro 4 у «грузовых» дизелей, как известно, достигаются лишь двумя путями — с помощью рециркуляции выхлопных газов (EGR) либо «мочевинной» системы нейтрализации (SCR). И камазовцы, как ни грустно, выбрали второй путь.

По словам главного конструктора КАМАЗа Даниса Валеева, система EGR весьма чувствительна к качеству топлива и перепадам температуры: при попадании в нее влаги сажа коксуется, забивая фильтр в системе выпуска. «В свое время мы испытывали сажевые фильтры, — говорит Валеев. — Они «ходили» 30—50 тысяч километров, а потом глушитель можно было ломиком расковыривать».

Конечно, с этими утверждениями можно поспорить. Однако камазовцы уже испытывают (только не падайте) свой двигатель V8 с «мочевинной» системой! У машины, о которой пойдет речь, все еще проще: на нее поставили двигатель Cummins Euro 4 (английского производства, с впрыском common rail) и свой бачок с мочевиной. Получился выхлоп Euro 4... На бумаге. А наяву?

Прежде всего сам бак сделан без знания дела: он стальной (от чего в Европе давно отказались: металл реагирует с мочевиной) и с точно такой же горловиной, как у топливного бака! А на Западе ее специально делают маленькой — чтобы водитель случайно не засунул ­туда заправочный пистолет для солярки.

С трудом отворачиваем примерзшую крышку, запускаем руку внутрь... Так и есть: там ледяная каша. Ведь температура замерзания раствора — минус 11оС, а во время наших испытаний было минус 14оС. Если же мочевина не поступает в нейтрализатор, выхлоп отвечает... Думаете, Euro 3? Как бы не так: Euro 1.

Так о какой экологичности речь? И неужели камазовцы всерьез считают, что транспортники будут покупать, а водители — заливать мочевину? Ведь мы уже убедились в обратном, когда компания Volvo продала российской Кока-коле партию «мочевинных» грузовиков FL! Водители в регионах, эксплуатирующие эти машины, даже не слышали ни о какой мочевине...

На КАМАЗе, правда, стоят датчики, «обрубающие» часть мощности при отсутствии мочевины, но, говорят, поляки уже научились обманывать систему, заливая подсоленную воду.

Да и откуда брать эту самую мочевину? Ведь даже в Западной Европе она продается далеко не на каждой заправке!

С проходимостью беда: от глушителя и баков до дороги — всего 20 см!	Пульт задней пневмоподвески — «мановский»...	...а вот задний мост — из Китая!

Камазовцы парируют: мол, в нашей стране запасы удобрений (мочевина — не что иное, как удобрение) велики, а при добавлении некоего «спецтосола» отметка замерзания раствора якобы понижается до минус 25°С. Но, похоже, и сами не верят, что за два года, оставшихся до введения Euro 4, в России удастся создать «мочевинную» инфраструктуру...

И еще: как вы думаете, почему MAN и Scania уже практически отказались от мочевины и продают, в том числе у нас, машины с EGR? Неужели они идут неправильным путем, а КАМАЗ, наоборот, — единственно верным?

А может быть, дело в другом: система рециркуляции требует немалых средств на разработку, которых у КАМАЗа просто нет?

О КОНСТРУКЦИИ

Оставим на время злосчастную мочевину и перейдем к конструкции машины в целом. Если сравнивать новый грузовик с тем же КАМАЗом­4308, то грузоподъемность здесь на две тонны выше, а габаритная длина — на два метра больше. И агрегаты другие.

Двигатель, как уже упоминалось — тоже Cummins, но более мощный, 300-сильный. Коробка передач — уже не камазовская, а ZF. Причем не местного производства (такую модель совместное предприятие ZF-Кама не делает), а немецкого. Рулевое управление, по словам конструкторов, — тоже ZF (забегая вперед, скажем, что оно-то нам и не понравилось).

Поднимать кабину нетрудно. Главное при этом — не забыть поднять переднюю облицовку

Ведущий мост — гипоидный, с блокировкой дифференциала — из Китая... Фирмы North Benz, «Северный Бенц». Дело в том, что здесь нагрузка на мост — не шесть тонн, как у «камазенка», а восемь, и такие мосты завод только мечтает выпускать.

Задняя подвеска — уже не рессорная, а пневматическая, с выносным пультом, на котором крупными буквами написано «MAN».

Дисковые тормоза (они стоят на всех колесах), по словам конструкторов, поставил тот же китайский North Benz специально по заказу камазовцев.

В нижнем положении «монтажка» упирается в боковую защиту	За облицовкой стоит ПЖД — автономный жидкостный подогреватель

А вот передняя ось (за исключением тормозных механизмов и усиленных ступиц) — от КАМАЗа-5320. «Родная» и рама — с профилем той же высоты, что у КАМАЗа-4308.

И, наконец, кабина почти такая же, как у «младшего брата», но со «спальником». Правильное решение: этот КАМАЗ точно будет ходить в междугородние рейсы!

Вот только сворачивать с шоссе на проселок ему категорически противопоказано. Геометрическая проходимость здесь не просто плохая — ее, можно считать, нет вовсе. От баков и глушителя до дороги — всего 20 сантиметров! Сравните с КАМАЗом-4308: там глушитель находится в 35 см от дороги, бак — в 59 см.

Передняя панель — от КАМАЗа-4308. Пухлый руль — явно «выставочный»

Но это — неизбежная расплата за большой кузов: его объем достигает впечатляющей цифры в 41,5 м3, а с прицепом можно таскать до 113 «кубов» груза. Дальнобойщики позавидуют.

НЕЗНАКОМЫЙ КАМАЗ

Сев за руль, мы удивились. Но не тому, что передняя панель здесь пластиковая (такая же, как у КАМАЗа-4308), сиденья сделаны по турецкой лицензии (но местной фирмой РИАТ) и руль непривычный — маленький и пухлый. А потому, что с эргономикой явные нелады! Судите сами.

Педаль газа не напольная, как у всех КАМАЗов, а маленькая подвесная. Это хорошо. Но педальный узел смещен вправо: думаешь, что давишь на «газ», а это тормоз! Хорошо, что не наоборот...

Щиток приборов хорош. Мечта «камазиста»!	Коробка передач ZF — 16-ступенчатая	Справа — предохранители, левее — «бардачок»
«Спальник» неширок — но, главное, он есть	Для регулировки руля вверх-вниз надо приложить невероятные усилия	Выключатель пневмосистемы регулировки руля прячется за «ручником». «Двойка» по эргономике!

«Ручник» расположен, как у самосвала КАМАЗ-6520, на передней панели. Это ­тоже хорошо. Но на европейских машинах кран стояночного тормоза обычно перемещается вверх-вниз (или вперед-назад), а здесь — вправо-влево!

За краном «ручника» прячется выключатель регулировки рулевой колонки (сама система — пневматическая). Но что с ней? По углу наклона руль регулируется более-менее нормально, а вот чтобы его переместить вверх или вниз, надо приложить поистине невероятные усилия. Не каждому мужику такое под силу!

Бачку омывателя хорошо бы подыскать другое место	Удобное сиденье, рулевая колонка с кожухом... Красота!

И с обзорностью проблемы: зеркала явно малы, да еще правое перекрывается стойкой окна. В общем, у конструкторов есть широкое поле деятельности.

ВОЗИМ ГРУЗЫ

На холостых оборотах дизель ощутимо вибрирует, но стоит тронуться — и вибрации пропадают. Зато что-то в кабине постоянно дребезжит, свистит турбина...

Разгоняется грузовик весьма шустро (машина была полностью загружена) — но только до 90 км/ч. Так настроили ограничитель, хотя без него машина развивает почти 120 км/ч.

Плавность хода хорошая, к тормозам претензий нет: даже при резком нажатии на педаль машину не бросает, не уводит и АБС срабатывает как надо.

Фильтру грубой очистки не хватает прозрачного сектора	Рядная «шестерка» Cummins окружена шумоизоляционным кожухом
Топливная рампа системы впрыска common rail	Судя по табличке, двигатель сделан в Англии

Передачи переключаются хорошо (хотя и не на «пятерку»), но 16 ступеней — чересчур для такой машины. Впрочем, по словам конструкторов, такую коробку поставили в расчете на прицеп, а в серию пойдут машины с девятиступенчатой КПП.

При этом передачи переключаются по устаревшей схеме «2Н», где для перехода из ряда в ряд рычаг надо двигать вправо-влево. Европа уже отходит от такой схемы: два «флажка» на набалдашнике рычага гораздо удобнее! Но все это цветочки по сравнению с рулевым управлением...

Оно очень тяжелое в поворотах, а на прямой напоминает то, что стояло на древних ЗИЛ-130. Руль совершенно «пустой», машина не желает идти прямо, рыскает, ее приходится «ловить». При этом реактивное действие на руле практически отсутствует. В итоге выходить на обгон страшно: мало того, что грузовик плохо слушается руля, так еще и быстрее 90 км/ч не разгонишься!

НЕМНОГО СЕРВИСА

Чтобы откинуть кабину, надо вначале открыть переднюю облицовку (иначе сломается). Но если бы «монтажка», которой надо качать насос подъемника, располагалась за этой облицовкой (как, например, у маленьких МАЗов), водитель волей-неволей открыл бы ее. А так с непривычки можно и забыть...

Усилия при подъеме-опускании кабины невелики, и качков немного: «туда» — 50, «обратно» — 37. Но «монтажка» в нижнем положении упирается в боковую защиту. На той даже появилась небольшая вмятина!

То, что уровень масла можно проверить, не откидывая кабину, — хорошо. А вот топливный фильтр грубой очист­ки Fleetguard (с датчиком попадания воды и краником для слива), расположенный на раме аккурат под щупом, не понравился: на нем нет прозрачного сектора, и скопилась ли вода — неизвестно.

Теоретически об этом должна сигнализировать лампочка на панели. А если она перегорит или контакт прервется?

Кроме того, прозрачная «колба» позволяет понять, какая солярка залита (в морозы летнее дизтопливо в ней выглядит белым, будто снега натолкали). К тому же и расположен здесь фильтр за колесом — куда летят снег и грязь.

А еще мы посоветовали бы конструкторам наконец переместить бачок омывателя, расположенный, как и у всех КАМАЗов, у левой ноги. Он, во-первых, мешает вытянуть ногу в дальней дороге, во-вторых, явно мал для магистральной машины (всего 5 л), а в-третьих, при доливе его надо каждый раз вынимать.

МЕД И ДЕГОТЬ

Несмотря на массу нареканий (что неудивительно: это первый экземпляр, причем даже не сертифицированный), грузовик нам в целом понравился.

Повторим: у него хорошие динамика и плавность хода, достаточно четкое переключение передач, уверенное торможение... Кабина теплая, и спальное место вполне приличное, хотя и не широкое. А главное — несмотря на большой кузов и длинную базу, грузовик не ощущается громоздким и маневрировать на нем удобно.

В кузове лежит 7,5 тонны балласта. Обратите внимание на полупрозрачную крышу	Солярка в Челнах стоит 21 рубль за литр. Есть о чем задуматься...

Это, так сказать, бочка меда. А ложки дегтя (но очень большие!) — маленький клиренс, отвратительное рулевое управление и подозрительная «мочевинная» система очистки выхлопа. Ох, зря камазовцы затеяли ее внедрение...

Впрочем, пока гром не грянул, грузовик будет выпускаться с двигателем Cummins Euro 3: он менее мощный (245 л.с.) и не английского, а китайского производства. Уже в нынешнем году завод собирается сделать пару сотен машин (в том числе с колесной формулой 6х2), а серийный выпуск начнется в 2009 году.

И, пожалуй, как и с КАМАЗом-4308, завод не прогадал: перевозчики получат вполне гармоничную шоссейную машину с большим кузовом и импортной «начинкой», и к тому же значительно дешевле иномарок.

Если КАМАЗ-4308 мы сравнивали с моделью MAN TGL, то аналог этого грузовика — более тяжелый TGM. В таком же исполнении (полная масса 15 т, двигатель ­300 л.с. Euro 4) и без кузова он стоит у нас около 60 тысяч евро.

А КАМАЗ-5308, по предварительным прогнозам, будет стоить на 20—25% дороже модели 4308, то есть 1,2—1,4 млн рублей, или 34—40 тысяч евро. Главное, чтобы качест­во (в том числе китайских компонентов) соответствовало цене...

P.S. Вернувшись из Набережных Челнов, мы решили выяснить, чем «болеют» нынешние КАМАЗы-4308. И вот что узнали... Переворачивайте страницу!

Мнение профессионала

Александр Гранкин водитель-испытатель ОАО КАМАЗ

Пробег этой машины — 29 тысяч километров, а я работаю на ней два месяца. Только что вернулся с Урала: ходил в Челябинск и обратно. Там ночью было минус 25°С, а, по моему опыту, моторы Cummins на морозе запускаются неважно. Ан нет: завелся «с полпинка».

Кстати, когда утром заводишь машину, из выхлопной трубы воняет, словно удобрениями: чувствуется, что мочевина в выхлоп идет (разумеется, если она не замерзла — АР)! А потом обороты падают и запах уменьшается. Но на панели никаких указателей нет: сколько мочевины осталось в баке, поступает ли она — проконтролировать невозможно. Но если мочевины в баке нет (приходилось ездить и так), мотор теряет мощность процентов примерно на двадцать, на подъемах «гаснет».

О расходе мочевины сказать не могу ничего: при мне не доливали. Что касается расхода топлива, то с полной загрузкой укладываюсь в 25—30 л/100 км. Обычный КАМАЗ расходовал бы в этих же условиях 42—45 литров...