Геннадий БОРИСОВ, фото автора

Когда в начале года мы побывали в Тутаеве под Ярославлем, где шла подготовка к выпуску лицензионного двигателя Renault (АР №7, 2007), то засомневались в скором начале производства. Голые стены старого цеха, отсутствие полов и оборудования... Тем не менее 16 октября — всего на два месяца позже намеченного срока! — сборка началась. А двигатель теперь называется ЯМЗ-650. Познакомимся?

Прежде чем отправиться на завод, мы решили навести справки о надежности нового мотора. Ведь он (правда, французской сборки, еще под именем Renault DCi11) не первый ­год знаком транспортникам, эксплуатирую­щим тягачи Renault Premium предыдущего поколения!

Биография мотора оказалась не безоблачной, но вполне достойной. Среди серьезных проблем — только задир распредвалов. Правда, дефект был не массовым, проявлялся в начальный период эксплуатации и, как правило, устранялся по гарантии.

Более распространенной проблемой оказалась низкая ходимость форсунок, которые «умирали» при пробеге 80—100 тыс. км. Но это происходило там, где покупатели экономили на установке дополнительного топливного фильтра-«сепара»:на машинах с «сепаром» таких проблем не наблюдалось.

Был и курьезный дефект, попортивший немало крови водителям... Серийный номер двигателя не выбивался на блоке цилиндров, как принято у нас, а наносился на приклеивающуюся табличку. Приезжает водитель в ГАИ, а таблички нет. Отвалилась. И тут проблемы начинались по полной программе: приходилось даже слать запросы во Францию!

ХРОНИКА СОБЫТИЙ

Соглашение между компанией Renault Trucks и группой ГАЗ (владелец ОАО «Автодизель») о производстве двигателя DCi11 на ярославском моторном заводе было подписано в июне 2006 года — как раз к 90-летнему юбилею ЯМЗ.

Последнюю точку в переговорах удалось поставить, когда шведы (как извест­но, Renault Trucks принадлежит группе Volvo) довели свои двигатели до экологических норм Euro 4 и Euro 5, а француз­ский мотор отвечал только Euro 3... Поэтому на базе двигателей Volvo для французов сделали новый агрегат, назвав его DXi11, а старый передали в Тутаев — что обошлось группе ГАЗ в 60 млн евро.

Кстати, мало кто знает, что ТЭРЗ (Тутаевский экспериментально-ремонтный завод), где разместили французское оборудование, и ТМЗ (Тутаевский моторный завод), где делают двигатели для БелАЗов, МЗКТ и тракторов Кировец, — разные предприятия!

А сборку «французов» здесь организовали потому, что на самом ЯМЗ это не удалось бы сделать без ущерба для основной продукции: кстати, проектная мощность новой сборочной линии — 20 тысяч ­двигателей в год.

На момент своего дебюта в 1999 году двигатель Renault DCi11 считался одним из наиболее прогрессивных в Европе. Ведь это был первый европейский двигатель для тяжелых грузовиков со впрыском сommon rail!

Интерьер вполне современен — конечно, по сравнению с другими МАЗами	На приборном щитке появился дисплей	Сиденье — немецкое. Рычаг КПП — мазовский

Правда, шумность и вибронагруженность здесь подкачали. Еще в АР №15, 2000 мы отмечали: «Новый двигатель достаточно жестко «молотит» — так, что даже можно провести аналогии с тракторным агрегатом...» Нынешние дизели common rail ощутимо тише, вибраций у них намного меньше. Но по сравнению с традиционными ЯМЗ и такой Renault, как ни крути, шаг вперед по всем параметрам. Судите сами: французы снимают с 11 литров рабочего объема 412 л.с. и 1870 Нм крутящего момента. А аналогичный по объему V-образный ЯМЗ развивает 300 л.с. и 1324 Нм, да еще и при более высоком удельном расходе топлива.

Пока запланирован выпуск двух модификаций — настроенных на максимальную (412 л.с.) и пониженную (362 л.с.) мощности. Удивительное совпадение: в советские времена самые популярные марки водки стоили 4,12 и 3,62 рубля...

Моторы могут агрегатироваться с коробками ZF, сцеплениями Sachs и Valeo; кроме того, запланирована комплектация ярославским сцеплением ЯМЗ-184 и девятиступенчатой коробкой ЯМЗ-239.

А к 2010 году ЯМЗ-650 должны довести до стандарта Euro 4: этим займется английская компания Ricardo. По нашей информации, перед англичанами поставлена задача: доработать мотор без использования «мочевинного» нейтрализатора! А такой способ есть только один — рециркуляция отработанных газов с их промежуточным охлаждением.

ПОД КРЫШЕЙ ДОМА

Цех после реконструкции выглядит почти по-европейски: тепло, светло, чисто. Конечно, здание и оборудование не новые, но в глаза это не бросается. Сборочную линию разместили точно так же, как на заводе Renault в Лионе, — компактно, поэтому громадное помещение выглядит полупустым. Зато над сборочными постами висит огромное количество гайковертов. Едва ли не на каждый болт — свой! У нас-то на гайковертах обычно меняют насадки...

Как только завершилась церемония открытия и загрохотала сборочная линия — я не выдержал и сразу направился к «свежесобранному» мотору.

Так и есть! Табличка с порядковым номером двигателя по-прежнему приклеена на блок цилиндров. Пока, правда, дер­жится... Судя по ней, на тот момент в Тутаеве собрали уже 11 моторов. От оригинала они отличаются только эмблемами: на клапанной крышке и впускном коллекторе — «ЯМЗ-650», а на номерной табличке — «сделано в России».

Хотя правильнее было бы бы писать «собрано в России»: пока все комплектую­щие делаются там же, где и раньше, — за границей. Для потребителей это плюс, но одно из условий соглашения — локализация производства. Ее начало намечено на вторую половину 2008 года, но, скорее всего, процесс будет небыстрым. Зато номер двигателя начнут пробивать на блоке уже в ближайшее время!

А ВМЕСТО СЕРДЦА...

Одним из основных покупателей лицензионных моторов должен стать МАЗ со свои­ми тягачами. Правда, по нашей информации, на момент открытия завода цены еще не были согласованы. А то, что они будут выше, чем у традиционных «ярославцев», — сомнений не вызывает. Поговаривают, что цена мотора — от 9500 до 10000 евро, и то для крупных партий. Это, конечно, существенно меньше, чем за моторы из Европы, но обеспечат ли тутаевцы европейское качество, особенно после локализации производства?

Кроме того, МАЗ не только устанавливает китайские коробки передач, но уже ведет переговоры с производителями двигателей из Китая. А это может повлиять на политику минчан...

Известно и то, что на грузовики Renault будущей калужской сборки тутаевские моторы ставить не будут. Значит, остаются КрАЗ, УралАЗ, МЗКТ и, возможно, производители сельхозтехники.

Пока табличка с номером двигателя приклеивается. Не отвалится ли?	Двигатель отлично поместился под кабиной МАЗа

Поскольку этот двигатель компактнее V-образных, проблем с его установкой быть не должно. Под кабину МАЗа он встал как родной! Даже места крепления почти совпали с креплением мановских моторов (которые давно устанавливаются на минские тягачи). Насос гидроусилителя руля, ком­п­рессор и генератор легко состыковались с существующими системами, а c 16-ступенчатой коробкой ZF французский мотор «дружил» с самого рождения.

А теперь — самое интересное: мне удалось поездить на одном из двух экспериментальных МАЗов с двигателем ЯМЗ-650! На том самом, что стоял на выставке Интеравто-2007, носит индекс МАЗ-5440А9 и больше похож на MAN. Между прочим, он «обут» в низкопрофильные шины 295/60 R22,5, а высота седла — всего 1050 мм. Поэтому в полуприцепе помещается аж 94 кубических метра груза. Кроме того, панель приборов здесь новая — и даже с дисплеем.

Завожу мотор... Хочется пошутить: «Звук, как у Рено!» Только там шумоизоляция кабины лучше. А если с улицы слушать, то один в один. Не скажу, что напрягает, но не очень приятно. Зато разгон довольно резвый: если бы не «ватное» переключение передач в коробке ZF, от езды можно было бы получать удовольствие. Но без привычки попадаешь «в нужную передачу» через раз, а то и через два... Дело явно в приводе. Хорошо хоть у мотора есть запас сил и он вытягивает автопоезд с той передачи, которая «воткнулась»!

Не понравилось и то, что схема переключения коробки, так называемая 2Н, уже морально устарела: для перехода в другой ряд здесь надо перевести рычаг в нейтраль и толкнуть вбок. Большинство производителей тягачей в Европе уже ушло от такой схемы! Но к двигателю эти замечания, конечно, не относятся.

До конца года в Тутаеве должны выпустить около 500 моторов, план следующего — 8500 агрегатов. Но когда машины с такими двигателями появятся в продаже? Будет ли на них спрос? Согласятся ли существующие сервисные станции Renault принимать их в ремонт и поставлять запчасти? Пока мы не готовы ответить на эти вопросы...