Федор ЛАПШИН | Фото автора и фирм-производителей
Я давно хотел рассказать читателям о том, как ведет себя длинномерная сцепка-«паровоз». И не двадцатиметровая, разрешенная у нас, а скандинавская, длиной 25,25 метра и весом 60 тонн! На полигонах такие автопоезда я уже водил. А вот по дорогам общего пользования еще не приходилось...
Этот автопоезд я заметил сразу, как только прибыл на полигон фирмы Scania, что в шведском Седертелье. Он отличался от остальных тягачом (три оси, двигатель V8 мощностью аж 620 сил) и поистине немеренной длиной: не один полуприцеп, а сразу два! Передний — двухосный и короче обычного, зато задний (он «сидит» прямо на переднем) — стандартный. Пока кругом обойдешь, устать успеешь!
Конечно, в Австралии я встречал составы и длиннее, но для Европы это предел. И по длине (25,25 м), и по полной массе (60 т). Причем эксплуатировать такие сцепки разрешено только в двух странах — Финляндии и Швеции. А остальные европейские страны который год обсуждают, можно ли пускать «паровозы» на дороги и к чему это приведет...
 |
| При повороте автопоезд приходится контролировать только по широкоугольным зеркалам |
Естественно, коллеги из разных стран, прибывшие со мной на полигон, желали порулить такой громадиной, но на дороги общего пользования их не пускали. А кататься по сканиевскому полигону удовольствие небольшое: сделаешь километровый круг — и привет, заезжай обратно на стоянку.
Да и сам я, признаться, побаивался выводить эту «сосиску» за пределы полигона. На полигоне-то просторно и пустынно, а на улице... Как я пройду сквозь ворота? Как поверну на тесном Т-образном перекрестке, куда выводит дорога с полигона? Страшно представить!
Надеясь на удачу, я все же подошел к женщине-инструктору, которая отвечала за «паровоз». Но та, как и полагается настоящей фрекен Бок (а «froeken» по-шведски всего лишь «мисс»), была неумолима: «Он слишком длинный. Налево вы повернуть не сможете, направо — въезд в город... К тому же я не уверена в ваших водительских способностях».
Но тут — вот чудеса! — домомучительница заспешила на обед. И передала бразды правления своему коллеге — парню с длинными волосами и сережкой в ухе. «Можем выехать за пределы полигона?» — говорю ему. «А что ж? — меланхолично пожал плечами тот. — Поехали». «Правда, такие составы мне еще не приходилось водить по дорогам, — забеспокоился я. — Справлюсь?» «Справишься. — ответил он. — Только не торопись, а если что — подскажу».
В общем, сел я в кабину, подстроил руль и сиденье, завел мотор, тронулся было... И позорно заглох.
Коробка-то здесь автоматизированная, Opticruise, а я напрочь забыл, что это единственная в Европе автоматизированная система, где есть педаль сцепления. Ее надо выжимать при старте и остановке: раньше это казалось неудобным и архаичным, а теперь — наоборот, единственно верным решением. Попробуй-ка стронь автопоезд «враскачку» без этой педали!
 |
 |
| Задний полуприцеп «сидит» на переднем, который оборудован стандартным седлом |
Краны и манометры позволяют изменять давление в подвеске и нагрузку на оси тележки |
Несмотря на опасения, я благополучно протянул состав сквозь узкие выездные ворота. Когда смотришь в зеркала (а они, как ни крути, искажают пространство), уж больно далеким кажется хвост! Вот и вглядываешься изо всех сил: то ли прошел, то ли еще нет.
«Все нормально, прошел», — подбадривает швед. Теперь надо повернуть налево... К моему удивлению, это оказалось лишь немногим сложнее, нежели на обычном автопоезде. Разве что предварительный «замах» направо (будто собираешься уйти в противоположную сторону) надо делать чуть больше и протягивать тягач до самой противоположной обочины, а потом уже выкручивать руль до упора влево. Прицепы покорно следуют за тягачом, но, опять же, к процессу надо привыкать: в определенный момент «хвост» выходит за пределы большого зеркала, и контролировать ситуацию можно лишь по маленькому широкоугольному.
«Теперь прямо», — командует инструктор. «А еще повороты у нас будут?» — интересуюсь я. «Будут, будут. И даже три перекрестка с круговым движением...» — отвечает он.
 |
Примерно так здесь нужно поворачивать налево и проезжать перекрестки с круговым движением (красным показана траектория кабины). При повороте направо выезд на «встречку» неминуем |
Разумеется, 620 «лошадей» вкупе с коробкой-«автоматом» без труда разгоняют 60-тонный автопоезд — только турбина посвистывает! (Разве что в начале разгона мотор слегка шумноват). Выставляю кнопочкой круиз-контроля на руле нужную скорость, на спусках система сама подтормаживает ретардером... А иногда, ради развлечения, сам поджимаю левой ногой кнопку моторного тормоза — и тот с урчанием (объем-то цилиндров более чем приличный!) замедляет ход состава. Если надо еще сильнее притормозить, можно вручную перевести рычажок ретардера на «максимум». Ай, красота!
Пришлось проверить и работу колесных тормозов: в один прекрасный момент в паре сотен метров передо мной внезапно остановился какой-то глупый фургончик, собираясь повернуть налево. А я шел на ограничителе, со скоростью 89 км/ч...
«Stupid! Stupid! Brake!» («Идиот! Тормози!») — заорал инструктор. Я тоже успел слегка испугаться, даванул на педаль... Но водитель фургончика и сам почувствовал, что пахнет жареным: выключил поворотник и ускакал вперед.
Фу-ух, отлегло. Но вот что я скажу: замедляется «60-тонник» совсем не так, как «40-тонник». Неудивительно, учитывая разницу в весе...
Во время поворота сцепка «ломается» в двух местах
Через некоторое время шоссе вывело к автобану: на нем я вообще позабыл, что за спиной — два груженых полуприцепа! Но лишь до того момента, как впереди показался знак «Ремонт дороги». А за ним — узенькая извилистая дорожка из полосатых конусов в объезд препятствия. Сейчас ка-ак махну хвостиком — только конусы в стороны полетят! Но обошлось: главное — не торопиться, и «хвост» будет послушно следовать за тягачом.
Опять автобан, еще один ремонт дороги... Все, съезжаем в город. Тут-то меня и поджидало самое любопытное упражнение на маневрирование — перекрестки с круговым движением. Да не такие, как у нас, а весьма тесные и с красивой такой клумбочкой посредине!
Опытным путем выяснилось, что проходить их на «паровозе» надо так. Сначала подаем «голову» автопоезда чуть влево и протягиваем вперед до самой клумбы. Тут руль до упора вправо, и опять вперед — до правого бордюра. А затем опять круто влево, аккуратно вписываясь в нужную улицу.
При этом законопослушные шведы смиренно стоят сзади на своих машинах и ждут, когда «паровоз» проползет через перекресток. У нас бы такой номер точно не прошел! А после завершения маневра на кругу осталась бы пара-тройка помятых легковушек, водители которых хотели быстро проскочить мимо бортов...
Еще несколько километров, знакомый поворот на полигон, опять узкие ворота... Все, паркуемся. Но тоже не так, как обычно: трехзвенный состав требует намного больше места для маневров, нежели обычный. Хорошо еще, задом сдавать не пришлось!
А теперь самое интересное — расход топлива. С замиранием сердца манипулирую кнопочками бортового компьютера... Ой! Почти 73 литра на 100 километров. И это при том, что передачи переключал «автомат», который постоянно старается держать двигатель в зоне экономичных оборотов!
Конечно, маршрут, на котором делался замер, был очень коротким, и при многочасовом движении по автобану эта цифра наверняка ощутимо уменьшится. Но проехав по тому же пути на обычном сорокатонном автопоезде (480 л.с., «ручная» коробка) я получил вполне привычный расход — 43,5 л/100 км!
Отсюда следует несколько выводов. Первый и самый главный: с маневренностью у 25-метровых «паровозов» все в порядке и их вполне можно пускать даже в города. И это при том, что комбинация «тягач+два полуприцепа», которую я водил, менее маневренна, нежели «грузовик+прицеп»!
Соответственно, никакого специального обучения для управления такими составами не требуется — и любой грамотный дальнобойщик быстро привыкнет к «негабариту». А поскольку «паровоз» перевозит столько же груза, сколько полтора обычных автопоезда, то выгода налицо. Но, разумеется, есть и минусы...
Прежде всего придется мириться с повышенным расходом топлива. А вы как хотели: тащить 60 тонн одним тягачом и ничего за это не платить? И я не уверен, что, будь двигатель слабее, расход был бы намного меньше. Ведь там, где я лишь слегка прижимал педаль, на менее мощной машине пришлось бы топить «в пол»!
Кроме того, надо иметь в виду, что тормозить здесь надо очень аккуратно — особенно в гололед. Между прочим, в западноевропейских исследованиях, где говорится о невероятной выгоде от использования «паровозов», я не нашел ни одного упоминания об их тормозном пути... Случайно ли?
Впрочем, шведы и «финики» как ездили на своих «паровозах», так и будут ездить. И в ус не дуют. А вот у нас такие составы вряд ли приживутся. Конечно, их и сегодня можно эксплуатировать на финском направлении (Москва—Питер—Финляндия), но для этого требуется масса спецразрешений, наличие оранжевых мигалок... Вдобавок «паровозам» запрещено отклоняться от маршрута (даже вокруг Москвы, по МКАДу им можно двигаться лишь в направлении, указанном в документах), и для гаишников такие составы — лакомый кусочек.
Да и в повседневной российской эксплуатации «паровозы» откровенно неудобны. Даже припарковаться на обочине (особенно в плохую погоду) — та еще проблема, не говоря уже о попытке заехать на территорию среднестатистического склада или сервисной станции.
Вот и получается: обычный автопоезд — обычные проблемы. А сверхдлинный и сверхтяжелый... Э-эх!
В Скандинавии встречаются и такие сцепки — с четырехосным «локомотивом»!
P.S. Немцы тоже мечтают о «паровозах» — и потому в Германии не первый год испытываются 25-метровые автопоезда. Три сцепки (их полная масса ограничена лишь 40 тоннами) работают неподалеку от Ганновера, еще одна возит матрасы по Восточной Германии. А опытный 60-тонный автопоезд курсирует между мерседесовскими заводами в Штутгарте и Зиндельфингене. Немцы вроде бы довольны результатами испытаний и даже говорят о невероятной выгоде, но... Воз и ныне там.
Какие 25-метровые «паровозы» бывают?
Как МАЗ «паровозом» работал
В конце 80-х — начале 90-х МАДИ и Главмосавтотранс ставили эксперименты по созданию трехзвенных «паровозов»... на базе МАЗов! Один из них (снимок справа) представлял собой автопоезд, к которому цеплялся обычный двухосный прицеп.
Однако были и более сложные конструкции, состоящие из тягача и двух контейнерных полуприцепов. Вначале, чтобы укрепить на переднем полуприцепе седло, к нему прикрепили выносную консоль, но конструкция оказалась неудачной (а проще говоря, хлипкой).
Поэтому второй образец сделали уже по скандинавскому образцу, но не меняя длины грузовой платформы. В итоге раму пришлось удлинять на добрых три метра, а состав получился невероятно длинным и тяжелым: 27,97 м и 63 тонны. Чтобы такой «поезд» мог более-менее нормально останавливаться, его тормозную систему доработали, вставив в нее ускорительный клапан. Однако о том, как бедняга МАЗ при мощности двигателя 330 л.с. тащил на себе четыре груженых 20-футовых контейнера и сколько солярки при этом сжигал, история умалчивает... А потом из Правил дорожного движения был исключен пункт, разрешающий буксировку двух прицепов, — и на этом эксперименты прекратились.