Федор ЛАПШИН, фото автора и Рихарда Кинбергера

«Не хочешь поработать турецким дальнобойщиком? — обратились ко мне мерседесовцы. — С нашего завода в Аксарае через горы в Анталию пойдет колонна из 16 автопоездов с тягачами Axor. Поведешь один из них?» Я согласился — и не пожалел.

Трасса — мой враг. Гудрон, расплавленный от жары в местах, где грузовики оставляют колеи, блестит и извивается черными полосами. Красиво? Страшно! Полосы эти невероятно скользкие, и, если не рассчитать, на спуске 40-тонный автопоезд может понести вниз, как на салазках. Конечно, гудрон временами присыпают щебнем (его бросают лопатой прямо из кузова грузовика), но это помогает ненадолго...

Поэтому я, плюнув на разметку, стараюсь вести машину по центру дороги, чтобы оставлять сверкающую гудроновую змею между колесами.

«На таком покрытии не полагайся только на ретардер, — предупредили меня. — Если не будешь притормаживать педалью, на серпантине автопоезд запросто сложится!»

«Стоп» по-турецки — dur. А «остановка» — durak...	«Прайс-лист» на въездные визы в Турцию. Доллары в нем приравнены к евро! Но с меня взяли 15 евро — хотя в таблице указано 20...

А я и не думаю полагаться: ни ревущий двигатель, загнанный в зону высоких оборотов, ни ретардер, включенный «на полную», все равно не сдерживают ход полностью груженной «фуры» на невероятно крутых спусках... Да когда же это кончится?! Впрочем, я знаю, когда. К вечеру наш конвой через горы доберется из Аксарая до Анталии.

АКСАРАЙ — ГДЕ ЭТО?

«Ак» — по-турецки «белый», «сарай» — «дворец». Здесь действительно давным-давно был дворец из белого мрамора. А сейчас его нет и в помине. Только унылые блочные дома на улицах, где пыль перемешана с песком.

Я прилетел сюда чартером, арендованным мерседесовцами. Но обычные самолеты сюда не летают: ближайшие аэропорты — либо на берегу моря, в Анталье, либо в Анкаре. И до того и до другого — семь суток на верблюдах! Между прочим, рядом расположен городок с символическим названием Nigde. И впрямь «нигде».

На заводе — чистота и порядок. Как в Европе!	Типичный «турецкий вариант» — Axor с колесной формулой 8х2	Прямо рядом с площадкой отгрузки готовых машин стоит мечеть

Зато совсем рядом, в часе езды, находится совершенно фантастическая местность — Каппадокия. (По-персидски «катпатукйа» — «страна красивых лошадей»). Сегодня она знаменита своими природными сооружениями из камня (рука человека их не касалась), похожими то на столбы, то на сахарные головы, то на грибы... Такого нет больше нигде в мире!

Все эти чудеса возникли тысячи лет назад в результате извержения вулкана, а нынешнюю форму им придали вода и ветер. Прямо в скалах (и под ними, в пещерных городах) жили и молились первые христиане. Турция была частью Римской империи, и, спасаясь от гонений, христиане ушли туда, где их никто не отыщет, — в пустынную Каппадокию. Они назвали это место «гьор эми» — «пусть никто не видит».

Сегодня Каппадокия стала местом паломничества тех туристов, кто предпочитает природные диковинки многолюдному побережью. Их катают на воздушных шарах, им продают иконы вперемежку с талисманами «от сглаза», ковры, кальяны и глиняные тарелки. Знаете почем? При мне турок-продавец пытался «впарить» немке расписное блюдо. Начав с 980 евро (!), он за полминуты скинул цену всего-то до 450 евро...

Покупая открытки (12 штук за евро), я вытащил десятиевровую бумажку, и турок не моргнув глазом протянул мне сдачу... четыре евро. Но когда я все же отыскал в кармане нужную монетку, продавец даже не посмотрел, сколько открыток я взял. Базар!

Зато мне удалось совершенно бесплатно поучиться гончарному искусству. Облачившись в заляпанные глиной «штаны необычайной ширины» из цветастого ситца, я вылепил на гончарном круге, который надо раскручивать ногами, какую-то мисочку. Но до сих пор сомневаюсь: может, сами турки работают на кругах с электроприводом, только приезжим их не показывают?

ДОБРО ЛОЖАВВВТЬ!

Это не мы ошиблись, написав «Добро пожаловать» с кучей ошибок. Такую забавную надпись я встретил в одном из цехов на заводе грузовиков Mercedes в Аксарае. Туркам простительно: русская речь в Аксарае звучит редко... Да и большинство наших перевозчиков даже не подозревают, что в Турции выпускаются почти такие же грузовики, как в Германии!

Правда, в 1996 году, когда я впервые посетил Аксарай, производство было весьма примитивным, его объем — скромным (2—4 тысячи машин в год), а турецкие Мерседесы разительно отличались от европейских. Это были старые бортовые грузовики SK в упрощенной комплектации, а также экзотический маленький MB 800, который турки намеревались активно экспортировать, в том числе и в СНГ.

И вот я снова на том же заводе. Перед ним, как и прежде, расстилается огромный пыльный пустырь, позади — мечеть. Однако само предприятие уже выглядит по-европейски: стеклянный холл, зеленые лужайки, чистейшие цеха. Рабочие-новички вовсю изучают кайзен, а сотрудники лаборатории качества уверяют, что крайне тщательно подходят к выбору местных поставщиков...

Серия SK давно стала историей, MB 800 исчез бесследно (я подозреваю, что его даже турки брать не хотели, не говоря уже о других странах!). Из 13000 машин, сделанных здесь в прошлом году, примерно тысяча — развозные Atego, остальные — «дальнобойщики» Axor. (Это младший брат модели Actros: кабины здесь меньше, двигатели не столь мощные и рядные, а не V-образные.)

Конечно, турецкие технологии даже на первый взгляд уступают немецким: кабины варят в основном вручную, красят — тоже (хотя есть катафорез путем погружения). Но все агрегаты приходят из Германии, большинство штамповок (пол, двери и т.д.) — тоже немецкие. А объемы производства почти одинаковы: в Германии за прошлый год выпустили 15000 Аксоров, в Турции — 12000.

«ТУРОК» ИЛИ «НЕМЕЦ»?

Как отличить «немца» от «турка»? Во-первых, по VIN-коду (он начинается соответственно с букв WDB и NMB.) А во-вторых, по комплектации.

В ожидании туристов: даже стремянка, чтобы залезать на верблюда, приготовлена...	«Только для вас делаю скидку на это блюдо — с 980 до 450 евро...»

Например, турецкие Аксоры оснащаются моторами, которые развивают не выше 400 л.с. (хотя у немцев есть и 430-сильные версии) и отвечают, во всяком случае для местного рынка, нормам Euro 3. А моторы турецких Atego соответствуют лишь Euro 2...

Кроме того, турки делают для местного рынка экзотическое шасси Axor с колесной формулой 8х2 — для бортовых грузовиков грузоподъемностью аж 22 тонны (как полноценный автопоезд!). В Турции такие машины весьма популярны, и грузят их почем зря, «с горкой».

Однако те Аксоры, которые нам предстояло вести, оказались сделанными вовсе не в Аксарае, а в немецком Верте. Почему? На этот счет у нас есть две догадки. Первая — немецкие машины, как ни крути, сделаны качественнее (что подтверждают отечественные перевозчики, имеющие дело с Аксорами).

А вторая — в Турции просто не собирают машины в столь богатой комплектации! Ведь мерседесовцы, дабы преподнести «товар лицом», нашпиговали их так, как ни одному турецкому перевозчику не снилось. Здесь — 430-сильный двигатель Euro 5 (разумеется, с мочевиной, которую в Турции днем с огнем не сыщешь), окраска «серебристый металлик», ретардер, кондиционер, полный комплект спойлеров...

А главное — новейшая автоматизированная коробка Power Shift (такая же, как на Актросе, и с таким же джойстиком). Аксоров с «автоматом» до сих пор не было! Зато теперь будут. Пока — немецкого производства, но с конца года — и турецкого.

КОНВОЙ

В нашей колонне — шестнадцать новеньких автопоездов с не менее новенькими «фурами» Krone. Замыкающие — «скорая помощь» и грузовик-«техничка» Atego с запчастями. Серьезно подготовились мерседесовцы... Чтоб так все дальнобойщики жили!

«Твой тягач — номер семь», — сказали мне. Только нашел его в ряду остальных, подстроил руль и сиденье, судорожно вспомнил, где что включается, — уже пора трогаться.

«По умолчанию» система стартует с 3-й ступени из 12 возможных. И не ошибается: машина плавно трогается. А дальше про переключения можно забыть, пускай электроника за меня думает...

Типичный «жилой квартал» древних христиан. Лестница (она ведет в церковь) уже современная

Забегая вперед, скажу, что новая коробка мне понравилась. Переключается очень плавно, не «тупит», даже в горах грамотно выбирает ступени, лишь изредка требуя ручного вмешательст­ва. Пожалуй, она даже «умнее» ивековской коробки EuroTronic (она же ZF AS-Tronic), с которой я ездил недавно! Единственное, за чем надо следить, — чтобы не перекрутить двигатель на крутых спусках: система запросто позволяет загнать мотор в «красную зону» оборотов. Но тут уж к ней претензий никаких: лучше так, чем внезапный переход на повышенную передачу.

А вот сам Axor слегка разочаровал: несмотря на модный «автомат», он уже слегка отстал от времени. Во-первых, из-за рулевого управления: на неровном покрытии баранка прыгает в руках, как живая! На нее приходят все неровности дороги и вибрации от двигателя, приходится подруливать. Конечно, Actros тоже этим страдает, но не в такой степени.

Автор статьи в роли гончара. Вроде даже получается!	В свои «дома» каппадокийцы попадали через такие лазы

Во-вторых, требует доводки эргономика. Диапазона регулировки руля явно не хватает: когда усаживаешься максимально удобно, обод перекрывает верх­нюю часть приборной панели. Так и ехал всю дорогу... И подстаканники расположены по-дурацки: за бутылкой воды приходилось тянуться.

СТЕПЬ ДА СТЕПЬ

Ужасно. Я переехал турецкого суслика. Он, дурак, выскочил на дорогу перед самой машиной, заметался. А я шел на скорости 80 км/ч: ни рулем резко дернуть, ни затормозить...

Степная Турция очень похожа на наше Поволжье — и дороги там местами такие же разбитые. Дырка на дырке, заплатка на заплатке... Только постов ДПС нет (хотя местные гаишники временами стоят, в том числе и с радарами, тормозят они в основном легковушки). И машин очень мало, а дальнобойное движение вообще практически отсутствует, тем более в субботу, когда мы шли: водители редких Сканий, шедших навстречу, приветствовали нас, как родных.

Здесь древние христиане молились...	...а здесь они жили

Лишь изредка попадалась продукция местного грузового автопрома, еле плетущаяся из-за нехватки «лошадей» под кабиной и навьюченной поклажи. Но обгонять тихоходов нетрудно: до самого горизонта — ни одной встречной машины!

Кстати, раритетов местного производства в Турции хватает: даже древние круглоносые

МАНы, производство которых в Германии прекратилось в 1969 году, встречаются. Ностальгия! Но спешите, фанаты грузовиков: еще лет десять, и вся турецкая экзотика отправится в металлолом. Потому что на дорогах все чаще и чаще встречаются машины нового образца: например Ford Cargo (тот самый, что недавно появился на российском рынке) или тот же Axor.

ЧЕРЕЗ ГОРЫ

Я думал, что турецкие горы (они называются Западный Тавр) похожи на крымские. Ничего подобного: они гораздо серьезнее! Ангарский перевал в Крыму расположен на высоте 752 м, а самый высокий перевал, который мы прошли в Турции, — 1850 м.

Кроме того, горы отделяют степную Турцию от побережья несколькими рядами — этакими неприступными рубежами. Только преодолел крутой перевал, спустился в долину, а впереди новая гряда. Вверх-вниз, подъем-«тягун», за ним серпантин...

И заканчиваются горы не перед самым морем, как в Крыму, а километров за семьдесят до него. Опять равнина, блочные домики, пыль. И продавцы вареной кукурузы, перед каждым из которых на печке с самоварной трубой бурлит кастрюля. Но остановиться на «фуре» около них невозможно: обочин практически нет. Только увидел было площадку попросторнее, хотел зарулить, чтобы сделать снимок... Хорошо, вовремя остановился: там начались такие колдобины — ни на каком тягаче не проедешь.

Однако сами дороги (за исключением отрезка около Аксарая) ровные, с гладким асфальтом. Турция живет все лучше и лучше! И цены в ней все выше и выше. А знаете, сколько стоило топливо на нашем маршруте?

«Девяносто пятый» бензин — 3 лиры, или 60 рублей за литр! Солярка — 46 рублей за литр. Кошмар-то какой... Одно утешает: беспошлинный ввоз топлива в Турцию не ограничен. Так что, въезжая в нее на автопоезде, баки надо заливать по полной!

ЛИТРЫ И ЕВРО

Да, кстати: сколько расходует Axor? «С экономичностью у нас проблем никогда не было», — гордо заявили немцы. Так и оказалось: судя по данным борткомпьютера, на равнине 40-тонный автопоезд, груженный балластом, расходовал около 33 л/100 км, а в горах, несмотря на то, что на подъемах я вдавливал «газ» в пол, — около 52 л/100 км. В среднем получилось 42,5 л/100 км: очень достойно для такого маршрута.

На перекрестке — и новейший автобус, и конная повозка...	Приходилось обгонять и такой транспорт	На дорогах еще полно старых Мерседесов SK местного производства

И тут самое время подвести итоги. Конечно, новая коробка заметно облегчает жизнь водителя, да и работает безупречно. Но, повторим, сам по себе Axor заметно уступает «старшему брату» Actros. Впрочем, что с него взять: «бюджетник», он и есть «бюджетник», пусть даже с высокой крышей!

Правда, он и дешевле: если Actros 1841 с низкой крышей и КПП Telligent с джойстиком в России стоит 88500 евро, то аналогичный Axor 1840, но уже с высокой крышей — 76500 евро. А более слабый Axor 1835 в бедной комплектации (низкая крыша, ручная КПП) еще дешевле — 68500 евро.

Любопытно, что разница в цене между машинами немецкой и турецкой сборки — всего 1%. По нашим данным, в Россию поставляются в основном машины из Турции. А украинские коллеги поделились «секретной информацией»: если заказанная клиентом партия меньше 10 единиц, то Аксоры поставляются из Турции, если больше и перевозчик грамотный — из Германии. Как ни крути, качество немецких машин все же выше...

Около Анталии встретилось и такое чудо на колесах	Цены на топливо шокируют. АИ-95 — 60 рублей, солярка — 46!

Правда, покупатели пока не спешат: по данным агентства Best Statistics, за прошлый год в Россию было отгружено лишь 93 тягача Axor против 361 тягача Actros (учитывались только магистральные машины).

А немецкие перевозчики вообще не хотят брать эту модель, логично рассуждая: «Зачем нужен Axor, если, доплатив немного, можно купить более солидный и комфортабельный Actros?» Именно поэтому сейчас мерседесовцы пошли на снижение цен: новая коробка передач для Аксора будет на 45% дешевле серийных («ручной» либо Telligent с джойстиком). Но, по нашей информации, поставка машин с такой коробкой в СНГ пока не рекомендована...

ФИНИШ

Чем ближе к Анталии — тем больше придорожных рекламных щитов, в том числе на русском языке. Реклама отдыха, туристических агентств... Но по-настоящему присутствие соотечественников я ощутил, когда нас разместили в гостинице на берегу моря! До ночи под окном грохочет дискотека с «калинкой» и «катюшей», галдят русские дети, на завтраке восточный человек просит повара-турка, почти не пытаясь перейти на иностранный: «Май френд, мне вот этого положи. И вот так — чик-чик-чик — парэжь...» Я официанту «спасибо» — а он мне без всякого акцента «пожалуйста». В аэропорту отдельный терминал отведен только под рейсы из и в СНГ, а все объявления на русском. Толпы отдыхающих, дикие цены на сувениры...

Как говорили в армии, «кто не был — тот будет, кто был — не забудет»! Но к той Турции, через которую я проехал, Анталия имеет весьма и весьма отдаленное отношение. Честное слово.

P.S. На вылете таможенник долго и недоверчиво рассматривал мой въездной штамп. Попробуй отыщи в Анталии человека, который прибыл туда из далекой Каппадокии, да еще на грузовике!

Технический ликбез

Power Shift — это новая автоматизированная (но не автоматическая!) коробка передач, которая устанавливается на Mercedes Actros и Axor. Сама КПП механическая, но передачи переключает электроника — и нет педали сцепления.

Интерьер неплох, но нарекания к эргономике есть	Автоматика стартует с третьей передачи
На панели появились кнопки «маневрирование» и «раскачка»	Джойстик встроен в подлокотник

В мерседесовской гамме и раньше был похожий «автомат» (он появился в 1996 году, назывался Telligent-Automat и устанавливался только на Actros). Причем у первоначальной версии присутствовала откидная (!) педаль сцепления — на случай, если его привод откажет... Но ту коробку заказывал лишь 1% покупателей, и самих мерседесовцев она не устраивала — из-за слишком медленного переключения и неоптимального выбора передач.

Power Shift в разрезе: справа виден ребристый блок электроники

Поэтому компании пришлось разработать новую КПП — Power Shift. Она легче и проще прежней за счет отсутствия синхронизаторов (как показало время, подобным «автоматам» они вообще не нужны!), «мозги» здесь более грамотные, и ступеней уже не 16, а всего 12. «С годами мощность увеличилась, а масса машин осталась прежней. По­этому необходимость в 16 ступенях отпала», — комментируют мерседесовцы.

Зато ступеней для движения назад здесь четыре (а не две, как прежде), и появились дополнительные клавиши — «маневрирование» (на первой или задней передаче, с ограничением оборотов до 1000 об/мин) и «раскачка», позволяющая быстро переключаться с первой на заднюю передачу, чтобы вытащить засевшую в снегу и т.п. машину.

Кто есть кто на турецких трассах

Турецкий рынок дальнобойных машин можно разделить на две четко выраженные категории: седельные тягачи 4х2 и бортовые грузовики (8х2, 6х2). Любопытно, что раньше грузовики безраздельно доминировали на местных дорогах, но сегодня и тех и других уже продается поровну — примерно по 11 тысяч. Есть и европейские марки.

Интерьер De Soto родом из семидесятых	Такие самосвалы выпускаются под двумя марками — De Soto и Fargo

Что касается продукции местного «грузового» автопрома, то она весьма экзотична и в основном поставляется только на местный рынок. У большинства турецких грузовиков — тесные кабины, слабые моторы... И плохая экология: здесь еще вовсю выпускаются модели с двигателями Euro 1! Мы же вкратце расскажем о местных производителях тяжелых грузовиков.

BMC. Любопытно, что машинами этой марки, причем в варианте мусоровозов, пытается торговать некий российский поставщик коммунальной техники. При этом фирма без стеснения заявляет, что торгует «техникой известного английского производителя»...

Производство «круглоносых» МАНов в Германии закончилось еще в 1969 году. А в Турции они еще работают!

А непосвященным и невдомек, что, хотя название фирмы расшифровывается как British Motor Corporation, никаких англичан в составе ее акционеров давным-давно нет! Нынешний владелец компании — местный холдинг Cukurova.

Наиболее распространенная модель BMC — Fatih с двигателями Cummins (240 и 280 л.с., Euro 1) и ярко-желтой кабиной, позаимствованной у грузовиков Leyland тридцатилетней давности. В общем, нечто вроде нашего КАМАЗа, только по-турецки...

Есть и Professional c более современной кабиной — довольно тесной, зато разработанной итальянским ателье Pininfarina. Кстати, только что в этой гамме появился очень любопытный тягач — рестайлинговый, с двигателем мощностью 410 л.с. и «европейской» комплектацией.

«КАМАЗ по-турецки» — BMC Fatih и его водитель Ибрагим

Ford. Новая фордовская модель Cargo (см. прошлый выпуск Грузовиков и автобусов) поставляется на местный рынок в основном с колесной формулой 8х2: две оси спереди, две сзади. А вот в Россию фордовцы пробуют поставлять и седельные тягачи, и самосвальные шасси... Что из этого получится — пока непонятно.

Askam. Эта фирма, когда-то на 60% принадлежавшая компании Chrysler, за год строит чуть больше тысячи грузовиков — в основном капотных самосвалов (наподобие наших ЗИЛов), с 240-сильным мотором Deutz Euro 1. Они продаются сразу под двумя марками — De Soto и Fargo.

Fargo Hi-Ex — с переделанной до неузнаваемости мановской кабиной	На обочине доживает немецкий Hanomag-Henschel начала 70-х	Новый Ford Cargo, груженный «с горкой»

Есть и бескапотные модели: они оснащены двигателями Hino либо MAN и кабиной, которая еще в 1994 году была заимствована вместе с интерьером у... старых грузовиков Steyr (они же MAN) легкой серии L2000.

А недавно фирма объявила о выпуске на рынок фургончика Fargo Fora. Знаете, что это? Английский LDV Convoy, купленный ГАЗом, только под другим именем!

Новейший BMC Professional с 410-сильным двигателем Cummins	Типичный дальнобойный Ford Cargo: колесная формула 8х2, полная масса — 32 тонны, мощность — всего 300 «лошадей»

MAN. Когда-то турецкое подразделение МАНа вовсю выпускало грузовики с бескапотными кабинами от старых Бюссингов... А теперь спрос на машины местной сборки упал: за прошлый год сделано лишь 150 экземпляров.