Федор ЛАПШИН | Фото Максима ЧЕРНЯВСКОГО и компании MAN

Новейшие тягачи MAN TGS и TGX (наследники модели TGA) остаются главной «грузовой» интригой нынешнего года. Их презентация состоится в сентябре, но для жюри Truck of the Year мановцы сделали исключение: нам разрешили опубликовать предварительную информацию и даже сфотографировать один тягач! Причем не где-нибудь, а во французском Ле-Мане, где проходили знаменитые 24-часовые гонки...

Какое отношение имеет MAN к Ле-Ману? Да, собственно, никакого: просто мановцы решили во время гонок выставить свою новинку на стенде Audi. С одной стороны, здесь практически исключено присутствие «грузовых» журналистов (ведь официальной презентации, повторим, еще не было!). В то же время MAN явно хочет подогреть интерес к новинке. Вдруг кто-нибудь из владельцев спортивных «конюшен» захочет прикупить такую машину? Да не простую, а поистине золотую...

Знаете, сколько «лошадей» в ее двигателе? Только не падайте — 680! Мановцы решили переплюнуть всех конкурентов и создали самый мощный, самый дорогой... В общем, «самый-самый» тягач в Европе. Потому что наиболее мощный Volvo развивает 660 л.с., Mercedes — 600, а Scania — «всего лишь» 580.

Здесь же достаточно посмотреть на диски и двойной выхлоп: стиль, мощь, престиж! Сколько стоит такой «король-лев» — лучше не спрашивайте. А вот что за мотор здесь — расскажем. Сверхмощный агрегат V8 разработан совмест­но с компанией Liebherr и уже ставится (только в несколько другом варианте) на либхерровские краны, где обозначается D9508. «В гамме есть также 12- и 16-цилиндровые моторы, но нам они не нужны», — комментируют мановцы.

Рабочий объем агрегата — чуть больше 16 л, крутящий момент — 3000 Нм (тяга — просто паровозная, причем в широчайшем диапазоне оборотов). Здесь два турбокомпрессора и два блока управления. Заявленный интервал между сменой масла — аж 120 тысяч километров, расход топлива... Неизвестен. Да кто ж такие секретные данные раскроет-то?

В придачу «король-лев» получил салон из черной кожи с тиснением V8, углепластиковые вставки в передней панели, массу опций и сверхмощную аудиосистему — с басовыми динамиками в дверях и сабвуфером под кроватью. Если выкрутить ручку громкости на полную, как это сделал я, оглохнуть можно запросто!

Но, конечно, рынок подобных «супер­траков» крайне мал: выставочные экземпляры, единичные тягачи-тяжеловозы...

«А что же обычные TGX и TGS, которые придут на рынок? Что в их конструкции нового?» — наверняка спросят читатели. (Повторим, что TGX — это версии с большими кабинами, а TGS — с более компактными.)

Итак, здесь 6 тысяч новых деталей: по сравнению с TGA первых выпусков (с мотором D28) изменено 60% компонентов, а если брать более поздние машины (двигатели D20 и D26) — 35%.

Внешние перемены видны невооруженным глазом. Слегка «зализанные» обводы позволят экономить до 2% топлива, боковые стекла на 60% меньше загрязняются благодаря зеркалам в огромных кожухах, а новая решетка сделана из цельного блестящего пластика.

Но интереснее всего фары, где «стояночный свет» выполнен в виде узких светодиодных полос. «На стоянке эти машины не спутаешь ни с какими другими!» — говорят мановцы. И лампочки теперь можно менять реже: срок жизни «галогенок» Н7 увеличен в четыре раза, обычных ламп — в 2,5 раза. А светодиоды вообще не перегорают.

Ряд элементов салона (руль с клавишами, приборный щиток) перекочевал с TGA последних выпусков. А вот передняя панель с полкой, на которую крепится съемный подстаканник, — полностью новая. Справа от руля появился умопомрачительный блок управления аудио и «навигацией» с большим экраном, ниже — не менее «навороченный» климат-контроль. Еще в панели есть выдвижные ящики — один или два.

А как здесь с качеством пластика? Так же, как раньше? Намного лучше! Как мы уже упоминали, при разработке за эталон брался Audi A8... У TGX даже щиток приборов закрыт настоящим стеклом и предусмотрено три варианта отделки: «алюминий», «металл», «дерево».

Но неужели при этом регулировка руля осталась прежней — с помощью неудобной кнопки у двери, которую надо нажимать пяткой? Тоже не угадали! Хотя подштамповка под кнопку осталась, само управление теперь пневматическое — справа под рулем.

Верхняя кровать может выполняться в виде гамака (у TGS), а нижняя установлена на алюминиевой раме. Кстати, об экономии веса...

Благодаря комплекту новых монолистовых рессор тягачи «похудели» на 46 кг, новый Х-образный рычаг задней подвески (он литой, а не кованый, как у TGA) позволил сэкономить еще 23 кг.

Любопытная новинка — компрессор пневмосистемы с функцией автоматического отключения: езда «без компрессора» позволит сэкономить пол-литра солярки на каждые 100 км. А новый 110-амперный генератор, по заявлению мановцев, будет ходить миллион километров! Прямо не верится...

Еще новые тягачи станут тише (шум в кабине уменьшен аж на 25%), теплее (за счет лучшего распределения воздушных потоков из печки, в том числе на лобовое стекло) и безопаснее: новые МАНы прошли самые жесткие, «шведские» краш-тесты — когда одну и ту же кабину бьют спереди, сзади и нагружают сверху.

Заметьте, что при этом мы не сказали ни слова о серийных двигателях, коробках передач и мостах. Почему? Да потому, что их решено оставить прежними: от добра добра не ищут. Как утверждают мановцы, нынешний «автомат» TipMatic — один из лучших на рынке, а двигатели уже проверены эксплуатацией.

Однако объем воздуха, поступающего для охлаждения двигателя, увеличен на 15%, и не случайно: мановцы готовятся достичь норм Euro 5 без мочевины, а это потребует лучшего охлаждения рециркуляционных газов.

По заявлению фирмы, минимальные изменения претерпит и электроника, разве что разъемы в проводке станут более надежными. Тягачи 4х2 с коробкой-«автоматом» и ретардером будут серийно оснащаться системой стабилизации ESP. Предусмотрена установка и других систем безопасности, о которых мы не раз рассказывали: это, к примеру, «антисонная» система слежения за разметкой (с камерой за лобовым стеклом) и автоматический круиз-контроль (с радаром в облицовке).

Двигатель MAN V8 CR (паспортные данные)
Экологический стандарт	Euro 5 (с AdBlue)
Впрыск	common rail, 1600 бар
Рабочий объем, л	16,16
Степень сжатия*	19:1
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	128/157
Макс. мощность, л.с.	680
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	3000/1100—1500
Мощность моторного тормоза, кВт	350
Интервал смены масла, км	120000
Сухой вес двигателя*, кг	1300
* По данным компании Liebherr

Повторим, что официальный срок выхода машин на европейские рынки, включая российский, — сентябрь. Мановцы уверены в успехе: «Даже первые TGX/TGS будут надежнее, чем нынешние TGA!» — уверяют они. Вполне возможно, особенно если учесть, что основные агрегаты и электроника прежние, а испытания длились два лета и две зимы.

Судя по всему, именно эти тягачи и станут главными претендентами на звание «Грузовик 2008 года». Но — не будем торопить события.

Тем временем...

...в Москве тайно побывали четыре новых тягача TGS и TGX: по нашей информации, их демонстрировали дилерам компании. После закрытого показа тягачи (они прибыли в камуфляже) отправились обратно в Германию. Однако шила в мешке не утаишь: мы публикуем шпионский снимок закамуфлированного TGS, присланный в редакцию одним из читателей.