Федор ЛАПШИН, фото автора

Какие только грузовики и тягачи не продаются в России! Европейские (и даже английские), американские, китайские... А теперь будут и турецкие: только что пришла первая партия из 23 машин Ford Cargo. Один из таких тягачей — перед вами.

«Слушай, а какой здесь двигатель? Cummins, наверное?» — спросил меня во время российской презентации Cargo один из коллег (отличный знаток грузовиков, между прочим). Я так же неуверенно пожал плечами: «Да нет, вроде бы родной, фордовский...»

Темная лошадка этот Cargo! Никто про него пока толком не знает — ни водители, ни потенциальные покупатели, ни даже сами продавцы. А все потому, что изначально Ford Cargo предназначался только для локального, турецкого рынка.

Любопытно, что большинство европейских транспортников даже не подозревают о его существовании: на выставках в Западной Европе он не демонстрировался, сервисных станций там у него нет... Этакая национальная экзотика — наподобие кальянов или расписных ковров.

Конечно, Cargo и до сих пор экспортировался, но в небольших количествах и только в теплые страны (Грецию, Румынию, на Ближний Восток). Однако, пообщавшись перед публикацией статьи с румынскими коллегами, мы выяснили, что там Cargo «не пошел»: уж больно непривычная машина...

Дизайн кабины разрабатывался с помощью итальянского ателье Ghia. Слева — постройка макета, справа — один из эскизов

Всего же за прошлый год выпущено 7825 Cargo, большинство из которых — шасси с колесными формулами 6х2 и 8х4. Это неудивительно: Турция — страна одиночных грузовиков. А вот седельные тягачи там непопулярны, и потому за весь прошлый год был выпущен лишь 421 «седельник». Делают их совсем понемногу: в марте 2006 года было выпущено три тягача, в марте 2007 — двадцать... Тем не менее на российскую презентацию прибыл именно тягач: по замыслу менеджеров, он должен стать серьезным конкурентом «европейцам». Более того, фордовцы всерьез заявляют о том, что вскоре станут лидерами на российском рынке грузовиков-иномарок!

Надпись на лобовом стекле: «Экспорт, Euro 3, полная комплектация, Россия»	Часть наклеек уже на русском. На этой — рекомендованные «товары для проведения технического обслуживания»

Уже известно и то, как будут доставляться машины: морем до Новороссийска, а оттуда — на «грузовых» автовозах.

Что же представляет из себя Cargo? Как устроен? Сколько стоит? Сейчас обо всем расскажем.

«КОРЯГА» ИЛИ «КАРГА»?

На нашу заметку «Коряга пришла в Россию», опубликованную в «Грузовиках и автобусах» №2, 2007, фордовцы обиделись. Что за «коряга», мол, такая?

Ничего не поделаешь: велик и могуч язык наших водителей! Scania у них всегда была «скамейкой», Mercedes — «мерином»... А Ford Cargo — «корягой» или «каргой». Кому как нравится.

«Коряги» старого образца еще встречаются в нашей стране, хотя и нечасто: на них, например, в Питере возят кока-колу. Недавно мы даже встретили один такой грузовик в центре Москвы: весь ржавый, с просевшей от времени кабиной, он плелся, окутанный сизым дымом. Водители тех «коряг» жалуются на полное отсутствие запчастей, холодную кабину, плохие тормоза...

Так вот: машина, о которой пойдет речь, — прямой наследник старых «коряг» и выпускается там же, в местечке Инону под Стамбулом. Однако это, по сути, полностью новая модель! Кабину и двигатель для нее турки разработали заново, причем без всяких заимствований и лицензий. (Правда, дизайном занималось «придворное» фордовское ателье Ghia из Италии.)

В Турции наиболее полулярны Cargo с колесными формулами 6х2 и 8х2

Всего же на разработку было затрачено $50 млн, а опытные образцы прошли в общей сложности 15 млн километров — и на стендах, и по дорогам.

Во время российской презентации фордовцы изрядно повеселили журналистов, заявив, что «машина испытывалась с грузом 80 тонн». Оказалось, что речь шла всего лишь о двукратном перегрузе...

Но и без того испытывали Cargo как следует: кабину трясли на вибростенде, сами машины гоняли по фордовскому полигону в Бельгии. А чтобы проверить выносливость трансмиссии, ее подвергали зверским мучениям: раз за разом стартовали, резко бросая сцепление. Вот только на Севере машину не испытывали (хотя двигатель проверяли в климатической камере) и полноценный краш-тест не устраивали — ограничились сертификационными испытаниями кабины.

КАК УСТРОЕН СARGO

Итак, двигатель здесь «родной» — Ford Ecotorq турецкого производства. Он оснащен модным впрыском common rail фирмы Bosch, но при этом обладает более чем скромными характеристиками. Рабочий объем — всего лишь 7,3 л, мощность — 240 либо 300 л.с., а крутящий момент — до 1100 Нм. Маловато будет, особенно для магистрального тягача!

Интерьер вполне аккуратный, но кабина тесная	Передачи переключаются по привычной схеме «двойное Н»...	...но хода рычага и усилия на нем велики

Правда, фордовцы обещают запустить в серию более крупный, девятилитровый агрегат (он будет развивать до 400 л.с.) и даже довести моторы до норм Euro 4 c помощью «мочевинного» нейтрализатора. Но пока существующие моторы отвечают двум стандартам: Euro 3 либо... Euro 1.

Зато коробка передач «фирменная», ZF — причем у тягача, как и полагается, 16-ступенчатая. Другие компоненты тоже закупаются в Европе: рулевое управление носит марку ZF, мосты — Meritor, элементы пневмосистемы, АБС и регулировка задней пневмоподвески (ECAS) — Wabco, седло — Jost. По-видимому, похожий путь развития ожидает и наши КАМАЗы!

А вот наличие в стандартной комплектации электродинамического ретардера Telma удивило. С одной стороны, он — ощутимое подспорье рабочим тормозам на спусках, и колодки бережет. Но действительно ли нужно это тяжелое и дорогое устройство «бюджетному» тягачу? И зачем городить огород с раздельными КПП и ретардером, когда у той же фирмы ZF есть гораздо более компактные и эффективные встроенные гидродинамические интардеры?

Пространство «съедает» высокий моторный тоннель. А ширина спальной полки — всего 59 см	Большая площадь остекления — с одной стороны, хорошо. Однако зимой это источник холода	Под «спальником» есть вещевые отсеки

К тому же, заглянув под машину, мы расстроились: ретардер расположен низко, в корпусе виднеются провода... А теплоизоляция (агрегат при работе сильно раскаляется) производит впечатление кустарной.

НАШ ОТК

По исполнению шасси Cargo вполне можно сравнить с европейскими машинами. К мощной раме («лонжерон в лонжероне») с одной стороны подвешены ресиверы, осушитель и аккумуляторы, с другой — 520-литровый топливный бак, пластиковый бачок для «автономки» Webasto и фильтр-водоотделитель.

Но вот места для запасного колеса здесь не нашлось. У машин для турецкого рынка оно крепится слева, где сейчас находятся ресиверы. А куда здесь прикажете девать «запаску»?

К тому же при внимательном рассмотрении (причем не одного, а четырех различных экземпляров) обнаружился целый ряд заводских «косяков». Сзади на раме — ничем не прикрытая тоненькая проводка. От рамы начинает отваливаться краска, под которой ржавчина (нет грунтовки?), ступицы заднего моста и кронштейны стабилизатора тоже ржавеют...

Щиток приборов незатейлив. А показания дисплея (слева) весьма странные...

У тягача, на котором я ездил, обнаружились еще две проблемы. Стеклопластиковый бампер оказался пробит по углам — и не снаружи, а изнутри! Расследование показало, что за бампером стоит стальной швеллер: видимо, в один прекрасный момент (при погрузке на автовоз?) пластик как следует «приложился» об острые углы... А при включении ближнего света оказалось, что правая верхняя и левая нижняя фары горят ярче остальных. Похоже, сборщики лампы перепутали!

Да уж. Европейские производители грузовиков такого себе не позволяют, да и у фургончиков Transit (которые, как известно, тоже выпускаются в Турции, только на другом заводе) мы с подобным не встречались...

НЕМНОГО О КАБИНЕ

Кабина выпускается в трех исполнениях: без «спальника», с одной спальной полкой (низкая) и двумя полками (высокая). Нас весьма позабавило заявление фордовцев о том, что эта кабина самая просторная на рынке. Интересно бы знать, на каком?

Нам достался экземпляр с низкой крышей, явно рассчитанный на одного водителя. Та-ак, первым делом надо выключить подогрев водительского сиденья — иначе изжарюсь... А как регулируется руль? Оказалось, с помощью пневматики: разблокируется переключателем справа от колонки. Вроде и руль настроил, и сиденье подвинул... А чего-то все равно не хватает. Я даже знаю чего: и комфорт, и отделка здесь уступают европейским машинам.

Моторный тоннель высокий (40 см от пола), над лобовым стеклом даже нет полочки — только тахограф посредине. Впрочем, детали интерьера подогнаны аккуратно, да и на сиденьях турки не стали экономить: могли бы поставить местные, Pilot — ан нет, закупили немецкие Grammer. Да и в целом комплектацию бедной не назовешь: здесь есть электропакет, кондиционер... Не говоря уже о магнитоле Blaupunkt.

Вдобавок под спальной полкой предусмотрены места для инструмента, а над ней — ночник. Вот только сама полка узкая (59 см, всего на три сантиметра шире, чем у КАМАЗа). Назвать ее кроватью язык не повернется! К тому же по обоим бокам «спальника» расположены большие окна. Зимой от них точно будет тянуть холодом... А украинские коллеги (несколько лет назад Ford приходил с этой моделью и на украинский рынок) утверждают, что в то время и с теплоизоляцией было неважно. Интересно, а как сейчас?

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

К зиме машину постарались подготовить: на ней стоит жидкостная печка Webasto, фильтр с водоотделителем и подогревом, аккумуляторы на 225 Ач, теплоизолирована топливная магистраль и залито масло 10W40. А если доплатить, на заводе зальют масло 5W40, установят «тепловые стержни» в топливном баке и обогрев топливопроводов.

Пора за руль! Хотя ездил я на Cargo немного и без полуприцепа, однако кое-что сказать о его поведении уже могу.

Общие впечатления весьма неплохие: двигатель нешумный, обзорность хорошая, управляется тягач тоже нормально. Правда, на холостом ходу весьма заметны вибрации двигателя (дает о себе знать впрыск common rail под давлением 1400 бар). А если зацепить сюда груженую «фуру», двигателю будет ох как тяжело!

Не все гладко и с коробкой передач: хода рычага большие, переключение жесткое, несмотря на тросовый привод. Чтобы «воткнуть» заднюю ступень, надо и вовсе приложить немалое усилие, причем с непривычки можно перепутать ее со второй. Любопытно, что, по словам продавцов, усилие на рычаге у различных экземпляров различается, а «лечится» проблема регулировкой привода. Такая неравномерность говорит о не очень тщательной сборке...

Ржавый выпускной коллектор — беда не большая. А как здесь обстоит дело с надежностью?	Под рамой красуется электродинамический ретардер Telma
Теплоизоляция ретардера выглядит кустарно	Кронштейны стабилизатора ржавеют

То, что здесь есть блокировка дифференциала, — это хорошо. А вот круиз-конт­роля нет вообще: даже опции такой не предусмотрено. Весьма позабавил бортовой компьютер: изучая его возможности (небогатые, прямо скажем), я дошел до среднего расхода топлива и остолбенел, увидев на дисплее ужасающую цифру 81,7 л/100 км. Похоже, компьютер показывает «день рождения бабушки»: при всем желании Cargo не может расходовать столько же солярки, сколько гоночный КАМАЗ на ралли Дакар!

НЕМНОГО О СЕРВИСЕ

Заводская гарантия на Cargo — два года или 200 тысяч км. Однако интервал смены масла в двигателе — всего 20 тысяч км (для самосвалов еще меньше, 10 тысяч км). Значит, при стотысячном годовом пробеге придется ездить на сервис пять раз в год... Правда, рекомендованные интервалы для тягачей-«американцев» лишь немногим больше (23 тысячи км). Но там-то речь идет о подержанных машинах, а здесь — об абсолютно новых, которые собираются конкурировать с «европейцами»!

Рама мощная, «лонжерон в лонжероне»	Голые проводки, отваливающаяся краска....
Рядом с топливным баком — бачок «автономки» и фильтр-водоотделитель	По левому борту разместились аккумуляторы, воздухоосушитель и батарея ресиверов

К тому же ни одного собственного сервиса у фордовцев пока нет: единственный официальный дилер из Питера лишь арендует помещение у сторонней фирмы.

Достаточно взглянуть на кривую крутящего момента, чтобы понять: характеристики двигателя не самые выдающиеся...

Да и самостоятельное обслуживание вызывает претензии... Хотя гидроподъемник кабины работает легко, 160 качков, чтобы откинуть небольшую кабину (и 100 качков, чтобы ее опустить), — явно перебор. Передняя же облицовка открывается не изнутри, как у всех нормальных машин, а снаружи — для чего сначала надо повернуть чем-нибудь плоским (ключом, отверткой) два фиксатора. Форменное издевательство над водителями! Каково будет им зимой на трассе, когда потребуется долить «незамерзайки» в бачок?

Наличие 520-литрового топливного бака — это хорошо. А вот «запаску» здесь девать некуда

А теперь представьте, что вы идете на Cargo с грузом — например, в Екатеринбург. Где-нибудь на Урале внезапно отказывает двигатель. Ни на одной из окрестных сервисных станций о такой модели даже не слышали, никто из проезжающих водителей помочь не может, ибо видит Cargo впервые. Ваши действия?

Итак, «в плюсе» Cargo — комплектующие из Европы, неплохой набор стандартного оборудования и опять же неплохое поведение на дороге (во всяком случае, по первым прикидкам). Однако в явном «минусе» — тесная кабина (ситуацию не спасет даже высокая крыша), слабый двигатель с короткими сервисными интервалами, ржавеющее шасси, отсутствие запчастей и сервиса...

А главное — цена. За такой тягач, как на снимках, фордовцы просят 62600 евро, за вариант с высокой крышей — 63100 евро. Однако за эти деньги можно взять великолепный подержанный Volvo FH с огромной кабиной Globetrotter XL и 460-сильным двигателем, не говоря уже о сервисе и запчастях!

Открывать фиксаторы облицовки — настоящее мучение!	Рядом с тормозным краном видна наклейка Росстандарта
Вынимаешь воздушный фильтр... А там еще один, поменьше	«Автономка» Webasto стоит в кожухе у переднего колеса

Справедливости ради заметим, что в гамме, которую предлагают фордовцы, есть и шасси (для грузовиков, автовозов, самосвалов.) Уже известно и то, что два Cargo отправились на испытания в Сургутнефтегаз. А планы компании на нынешний год — продать 300 экземпляров.

Удастся ли это? Каковы перспективы модели в России? Можно только гадать. Во всяком случае, мы бы пока не рассматривали Cargo в качестве серьезного конкурента европейским тягачам.

Любопытная деталь — «пылесборник» на воздухозаборнике

P.S. У фордовцев сейчас есть и еще одна очень серьезная проблема — это кадры. Людям, которые всю жизнь имели дело с Фокусами и Транзитами, будет очень непросто на совершенно незнакомом для них рынке...

Под облицовкой передка — привычные точки обслуживания...

Один взгляд назад

История грузовиков Ford Cargo началась в 1981 году: изначально модель выпускалась в Англии, причем в 1982 году она оказалась лучшей во всей Европе и получила титул Truck of the Year. Но в конце восьмидесятых британский завод был куплен объединением IVECO и Cargo превратился в IVECO EuroCargo... А десять лет назад британский завод закрыли по причине нерентабельности.

Cargo английского производства (фото 1982 г.)

Однако Cargo не только выжил, но и трансформировался сразу в несколько самостоятельных моделей!

В Турции машина выпускалась до 2003 года — пока на смену ей не пришли грузовики нового поколения. А вот в Бразилии, США и Индии «старый» Cargo выпускается и по сей день (причем в Америке сразу под двумя марками — Freightliner и Sterling). Любопытно, что у каждой модели свое «выражение лица»: клонированные Cargo не раз модернизировались своими производителями...

Этот снимок я сделал еще в 1996 году, путешествуя по Турции. Таких грузовиков там тысячи...	Кабина старая, дизайн новый: этот Cargo работает в Аргентине. А сделан он в Бразилии
Cargo по-индийски (Ashok Leyland Ecomet)...	...и по-американски (Freightliner Cargo)

Когда Ford был дальнобойным

Мало кто помнит, что в Европе когда-то существовал настоящий дальнобойный Ford: он назывался Transcontinental и выпускался с 1975 года в Амстердаме. Машина состояла из набора покупных комплектующих. Кабины поставляла французская компания Berliet, двигатели — американский Cummins, коробки передач — Eaton, мосты — Rockwell... Говорят, что тягач был весьма тяжелым и прожорливым: не выдержав конкуренции с другими европейскими производителями, фордовцы в 1982 году свернули выпуск необычной машины.