Геннадий БОРИСОВ, фото Федора Лапшина

Полный привод, блокировка всех дифференциалов, мощная гидравлическая лебедка и сцепка, торчащая спереди наподобие железнодорожной... Перед вами — седельный тягач-тяжеловоз Volvo FM для 120-тонного автопоезда. «Алмазный» он неспроста: во-первых, стоит безумно дорого, а во-вторых, будет работать на алмазных приисках!

ЯКУТСКИЕ СКАЗКИ

Анабарский улус Республики Саха (Якутия): здесь, в поселке Эбелях, работают два «алмазных» Volvo (www.sitc.ru/monitoring/anabar)

Усаживайтесь, дети, поудобнее и слушайте якутскую сказку... Далеко-далеко, у Северного Ледовитого океана, на берегу реки Анабар, есть месторождение, где добывают алмазы. Техника, которая работает там, очень-очень тяжелая — до 80 тонн доходит. От железнодорожной станции везти ее надо не одну тысячу километров, по разбитым зимникам. А морозы в Якутии знаете какие? Минус пятьдесят, а то и еще холоднее.

В общем, чтобы таскать такие грузы по таким дорогам и в такие морозы, нужны не просто выносливые машины, а построенные по спецзаказу. Такие, например, как этот Volvo FM.

В основе своей он, конечно, состоит из серийных компонентов. 440-сильный двигатель, 14-ступенчатая коробка, 16-тонные задние мосты и девятитонный передний, рама со сдвоенными лонжеронами толщиной 8 и 6 мм — все это заводского производства.

Даже «паровозная» сцепка Rockinger, торчащая спереди (мы, признаться, такую видим впервые), и та устанавливается на конвейере. Знаете, зачем она нужна? Основная проблема тяжеловозных автопоездов на зимних трассах — нехватка сцепного веса. Даже несмотря на блокировки, колеса зачастую беспомощно шлифуют дорогу... Приходится «впрягать» дополнительный тягач, причем к такому «буферу» можно цеплять даже трактор: рама выдержит.

Есть и специальные доработки: это, например, здоровенная лебедка Sepson с усилием 35 тонн (с ее помощью технику затаскивают на полуприцеп) и стальные крылья взамен пластиковых. Конечно, выглядят они весьма незатейливо, зато на морозе не развалятся.

Кроме того, машину обули в колеса явно «не европейской» размерности — 20-дюймовые, камерные, да еще с разборными дисками. На таких обычно ходят КАМАЗы и МАЗы, и, случись что, водитель Volvo всегда сможет воспользоваться их «запаской».

СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ ЖИВУЧЕСТИ

Так вольвовцы называют «северный пакет», которым оснащена машина. Что в него входит помимо печки-«автономки», подогреваемого фильтра с водоотделителем, низкотемпературных масел и жидкостей?

Например, электрический подогрев топливных магистралей Thermoline («термолайн»). Аккумуляторы, в свою очередь, подогреваются от системы охлаждения двигателя, причем теплообменник (он стоит под батареями) включается обычным шаровым краном — такие на строительных рынках продаются. Не очень привычно, зато просто и удобно!

Выхлопная труба похожа на самоварную	Гидравлическая лебедка укомплектована выносным пультом управления
Топливопроводы подогреваются электричеством...	...а аккумуляторы — тосолом от системы охлаждения

Еще у машины предусмотрен подогрев двигателя от электросети 220 В. За облицовкой прячется провод с вилкой, как у самого обычного электрочайника: выглядит прямо-таки по-домашнему.

У жидкостной автономной «печки» есть отдельный топливный бак. Сюда можно залить 12 литров заведомо хорошей солярки, которая не замерзнет, либо вообще солярку пополам с керосином. (Такое допускается инструкцией, но только для «автономки»: двигатель на этой смеси долго не протянет.)

А вот отсутствие воздушного «фена» в кабине несколько удивило. Вариантов два: либо забыли заказать, либо в зимних рейсах не будут глушить мотор... Кроме того, опытный водитель обязательно утеплит радиатор, укутает двигатель и коробку передач. Таких опций Volvo не предлагает!

ЧТО В КАБИНЕ?

В кабине мы ожидали увидеть что-то экзотическое, подготовленное специально для Крайнего Севера: например, двойное остекление или дополнительные уплотнители. Однако интерьер оказался совершенно обычным! Даже дополнительное утепление стенок себя не выдает, а о необычной комплектации свидетельствуют только четыре клавиши на панели.

Подогрев двигателя от сети 220 вольт: не забудьте отключить электроприборы!	«Автономка» питается дизтопливом из отдельного бачка
Один такой тягач, только 420-сильный, работает в Якутии с прошлого года	Интерьер привычный, только руль больше обычного

Одна из них включает ту самую систему Thermoline, а три другие заведуют блокировками дифференциалов и включением переднего моста. Причем управление трансмиссией защищено «от дураков»: пока задний межосевой дифференциал не заблокирован, нельзя подключить передний мост, а без включенной блокировки задних колес нельзя заблокировать передние. Не поняли? Мы тоже переспросили несколько раз, пока не запомнили... А цель «многоступенчатой защиты» проста — предохранить трансмиссию от излишних перегрузок.

«Разматывай!» Барабан лебедки начал вращаться не с первой попытки...	Опасное положение: еще чуть-чуть — и выхлоп «автономки» (он виден за подножкой) закупорится. В свое время при ночевке так погибли двое водителей, тягач которых съехал в сугроб...

В остальном же — ничего необычного: разве что сам руль больше привычного (в диаметре — почти полметра). Видимо, это связано с нормами по усилию на руле при неработающем гидроусилителе, хотя представить, что он у Volvo откажет, нелегко.

ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ

В управлении машина тоже практически не отличается от своих магистральных собратьев, только рессорная подвеска изрядно потряхивает (что неудивительно, если сравнивать с пневматической). Но стоит включить блокировки дифференциалов — и поведение сразу меняется: Volvo идет словно танк — по прямой, пытаясь не реагировать на повороты руля.

А если, подключив передний привод, заехать на железнодорожную насыпь? (Эх, нам бы еще «злобную» резину с грунтозацепами!) Машина лихо начала карабкаться по раскисшей земле, но через несколько метров села по самые ступицы. Подножки уперлись в грунт и сложились, бампер лег на землю: вряд ли выедем обратно без помощи лебедки...

Откинул решетку — и чистишь фару. Удобно!	Задние крылья сделаны из «оцинковки»
Левой верхней клавишей включается система Thermoline. А нижними — блокировки дифференциалов и полный привод	Все надписи на дисплее — по-русски. Можно даже иностранный язык не учить

Однако выехали. Но потом работоспособность лебедки все-таки проверили — для интереса. Включаем коробку отбора мощности, поворачиваем нужный рычаг на самой лебедке... Шестерни упорно не хотели входить в зацепление, но потом что-то щелкнуло — и барабан начал медленно вращаться. Кстати, лебедкой можно управлять и издалека, с дистанционного пульта. Но вот тащить 50-метровый трос со здоровенным крюком второму человеку приходится вручную. Если на полуприцепе не будет специальных направляющих — работенка не из легких.

Вернувшись на стоянку, мы хотели припарковаться «носом» вплотную к стене ангара, но вовремя вспомнили, что спереди торчит полуметровый «буфер»! Впрочем, ему все равно бы ничего не было...

Стоит такой тягач ни много ни мало 170000 евро. Из них только на долю нестандартного оборудования (включая лебедку, усиленную раму и переднюю сцепку) приходится около 30000 евро. Дорого, говорите? Но и алмазы нынче недешевы.