Euro 4 по-питерски

Федор Лапшин, фото автора

Жители Питера уже привыкли к тому, что в их городе есть собственный автобусный заводик: предприятие Скания-Питер уже не первый год собирает автобусы Scania OmniLink. Сейчас начинается выпуск нового поколения, которое уже отвечает экологическим нормам Euro 4. (Между прочим, это самый чистый автобус в нашей стране!) Нам на испытания достался первый, еще «сертификационный» экземпляр...

Новые фары выглядят эффектно. Жаль только, светят так же, как и прежние

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Я никогда не забуду, как впервые ездил — еще пассажиром — на Скании питерского производства. Дело было летом 2004 года в самом Питере: сев в такой автобус, я угнездился в «хвосте». А когда нужно было выходить, пошел вперед — и внезапно потерял опору под ногами! Чуть не до кабины водителя пролетел, судорожно хватаясь за поручни...

А все потому, что у модели OmniLink, которую собирает завод Скания-Питер, передняя часть низкопольная, а задняя расположена почти на полметра выше и отделена двумя ступеньками в проходе. Их-то я и не заметил!

Вообще-то, по европейским меркам, такие «полунизкопольные» автобусы должны ходить в основном экспрессами — на что недвусмысленно указывает слово Link (соединение) в названии. А «настоящая городская» и полностью низкопольная модель называется OmniCity. Но она нашим автобусникам не по карману...

Так вот. Когда в начале 2005 года на свет появилось новое поколение грузовиков Scania, все ждали, что вот-вот обновятся и автобусы серии Omni с «нержавеющими» алюминиевыми кузовами (их делают в польском городе Слупск и у нас в Питере).

Однако скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается: новые машины польской сборки появились только прош­лым летом, а первый питерский экземпляр Euro 4 был собран и того позже — в конце ноября. Его-то мы и испытывали.

ИЩЕМ ОТЛИЧИЯ

Конечно, главная особенность здесь — сам двигатель. Во-первых, он теперь не шести-, а пятицилиндровый (при том же рабочем объеме — 9 л и той же мощности — 230 л.с.). Во-вторых, нормы Euro 4 здесь достигаются без всякой мочевины, с помощью одной только рециркуляции выхлопных газов. Скорее всего, водители даже не будут догадываться о наличии этой системы: ее не видно, даже если открыть крышку моторного отсека!

Раньше крышка моторного отсека уходила вверх, а вместе с ней — и задние фонари. Теперь «капот» и фонари стали более простыми, традиционными

Кстати, о крышке: раньше она открывалась весьма хитро — уходила вверх параллельно кузову, да еще вместе с зад-

ними фонарями. Решение оказалось эффектным, но непродуманным: точно известно, что у автобусов (причем даже не российских) были проблемы с замками и проводкой, идущей к фонарям.

Поэтому сейчас крышка открывается «как у всех» (да еще и намного легче — одной рукой), и фонари (они стали круглыми) остаются на месте.

Поменялись и фары: раньше они были прямоугольными, а теперь стали круглыми и опять же «сидят на месте», а не откидываются вместе со стеклопластиковыми накладками-«лопухами». Вот только...

Откидываем в сторону «лопух» около левой фары, а в нем — буль-буль — плещется вода! Причем попала она не в «поворотник», как мы думали вначале, а внутрь самого «лопуха», в его клееный корпус... Кто виноват? Поляки, делающие стеклопластиковые «маски» для новой серии!

НАШ ОТК

Оказалось, что больше всего «косяков» по части качества подкидывают как раз поляки (от них, из города Слупск, и приходят сборочные комплекты). То с размером сборочных модулей ошибутся, то пришлют болты из простой стали вместо положенной «нержавейки»... Да еще и удивляются, когда их тыкают носом: «Не может быть!»

А вот к самим питерцам у нас на этот раз претензий почти нет: с российской точки зрения автобус собран прямо-таки безупречно. Помнится, испытывая новенький OmniLink год назад (см. АР №23, 2005), мы обнаружили несколько явных недостатков: перегородка за водителем не была привинчена как следует, на обивке сидений (они российские, с завода Павловская сельхозтехника) под полиэтиленом обнаружились грязные пятна...

Российская доработка конструкции — контргайки (справа) на креплениях аккумуляторов
В откидывающемся «ухе» плещется вода. Видать, поляки плохо шов проклеили...	Еще одно небольшое изменение: крышка воздушного фильтра крепится не барашком, а защелками

Теперь же ничего этого нет: все болты и саморезы в салоне затянуты до конца, сиденья выглядят пристойно, а на их этикетках появился штамп ОТК. И в этом — тоже явная заслуга питерцев...

Разве что в одном месте салона, и то при тщательном осмотре, мы обнаружили неравномерно уложенные уплотнители. «Ай-яй-яй, непорядок», — расстроились заводчане. А где-нибудь на ПАЗе или ЛиАЗе на такую мелочь даже внимания не обратили бы. Вот он, разный подход к качеству!

Единственный недостаток сборки салона — неравномерно уложенные уплотнители		На этикетках сидений появился штамп ОТК

Более того, местами питерцы даже дорабатывают оригинальную конструкцию: например, ставят на крепления аккумуляторов не предусмотренные шведами контргайки. Дороги-то у нас иные, нежели в Швеции и даже в Польше...

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПАССАЖИРОВ...

Салон автобуса не изменился: он по-прежнему очень просторный и высокий (в передней части — почти 2,5 метра!). Над передними колесными арками, как и раньше, прячутся топливные баки, да и отопление то же самое: калориферы вдоль стен, печки-«ветродуйки» у дверей, подогреваемый пол передней площадки...

По-прежнему очень хороши яркое люминесцентное освещение и поручни, окрашенные желтым. И двери «умные»: сами раскрываются, если при захлопывании что-либо попадет между створок (а передняя еще и сама закрывается при наборе скорости).

Освещение салона и кабины — отличное	Салон в задней части превращается из низкопольного в «высокопольный»
Над передними колесными арками — топливные баки	Линия окон высока даже для рослых людей

Но, будь наша воля, мы бы сделали сиденья более высокими: даже пассажирам немаленького роста неудобно смотреть в окна, не говоря уже о детях.

Кроме того, подвеска нам показалась слегка жестковатой (правда, на пустом автобусе), а преодолевая препятствия, OmniLink, как и прежде, погромыхивает кузовом.

Но главное, что не понравилось, — это тарахтение и вибрации двигателя на холостом ходу. На заднем ряду аж уши закладывает: раньше такого точно не было! Все объясняется просто: пятицилиндровый двигатель, который стоит здесь, по определению уравновешен хуже преж­ней «шестерки».

...И ВОДИТЕЛЯ

Между прочим, шум и вибрации ощущает даже водитель (который сидит в добрых десяти метрах от двигателя). В остальном же его рабочее место только улучшилось: руль (он позаимствован у грузовиков последней серии) стал более компактным, пластик — более современным, новые приборы читаются отлично что на свету, что в темноте.

Нажимая кнопочки на руле, на дисплей можно вызвать различные данные — средний расход топлива, уровень масла в двигателе... Вот только для этого придется учить иностранный язык: дисплей-то не русифицирован (хотя в его меню есть аж шесть языков, от шведского до чешского).

Щиток приборов — точно такой же, как у новых грузовиков Scania	Информация на дисплее — на шести языках. Только не на русском!

Когда таким дисплеем оснащаются сканиевские грузовики, это еще объяснимо. Но здесь-то — автобус, собранный в России и для российского же рынка! Иначе как неуважением со стороны шведов это и не назовешь, тем более если учесть, что наша страна занимает шестое место по поставкам автобусов Scania...

Между прочим, и сама «кабина», изначально созданная для европейских условий, тоже не очень подходит нашим водителям. Нет-нет, здесь весьма тепло и невероятно светло (лампочки на потолке прямо-таки сияют). Но места для вещей не предусмотрено вообще: даже сумку поставить некуда. Видимо, шведские водители приходят на работу налегке: термоса с чаем у них точно нет, бутербродов тоже... И курить им, видно, запрещается, поскольку пепельницы не предусмотрено.

Продолжаем список претензий: вращающееся сиденье (его поставила шведская фирма Bee-Gee) можно было бы сделать поуютнее — по сравнению с «дальнобойными» оно уж слишком кургузое.

Руль и передняя панель — новые. Но отсеков для мелочей здесь по-прежнему нет	Новый руль регулируется с помощью пневматики
Управлять КПП не просто, а очень просто	Передние створки, как и прежде, открываются рычажком. Задние — клавишей

А еще насторожило управление передними дверьми. Манипулируя трехпозиционным рычажком, мы случайно захлопнули створки в обратном порядке: сначала вторую, а потом уже первую. Когда пришла пора открывать их, те «задумались», а потом грохнули с такой силой, что пассажиры, стоящие рядом, точно остались бы с синяками! Где гарантия, что этого не случится на маршруте?

Что же касается «водительских» ощущений, то управлять автобусом OmniLink по-прежнему очень приятно. Нажал кнопочку с буквой D, drive — и рулишь в свое удовольствие...

Несмотря на замену двигателя, автобус разгоняется точь-в-точь как прежний, а если коснуться педали тормоза, сначала включается ретардер-замедлитель в коробке (он здорово помогает беречь тормозные колодки). Словом, OmniLink — это тот самый случай, когда хорошей технике может помешать только плохой водитель.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Итак, на сегодняшний день питерский OmniLink — самый экологически чистый (это сомнению не подлежит!) и, похоже, самый качественный российский автобус (не забудьте еще и про алюминиевый кузов). А количество исполнений таково, что даже мы удивились: питерцы предлагают аж 33 варианта планировки салона, не говоря уже о количестве дверей.

Но это и самый дорогой среди российских автобусов своего класса. Если преж­ний OmniLink Euro 3 стоил с НДС 175000 евро, то нынешний будет дороже еще на 3—5%. И это при том, что питерцы экономят буквально на всем (здесь нет даже электронных маршрутных табло!).

Однако свои 240—250 машин в год Скания-Питер исправно выпускает и продает, а с 1 декабря прошлого года завод полностью перешел на автобусы Euro 4. Вот только купить их пока нельзя: на момент сдачи номера в печать процесс сертификации (а она, увы, длится долго) еще не был завершен.

Маршрутного табло у питерского автобуса, увы, нет. И даже надпись на «лбу» не подсвечивается

Экология без мочевины

Как известно, большинство европейских производителей грузовиков и автобусов достигают норм Euro 4/5 с помощью сложной «мочевинной» системы нейтрализации SCR.

Устройство системы рециркуляции выхлопных газов (EGR)
1 — клапан EGR 2 — пневмоцилиндр клапана EGR 3 — охладитель 4 — трубка Вентури, встроенная в заборный коллектор 5 — пневмоцилиндр трубки Вентури 6 — блок клапанов 7 — индикатор потока 8 — датчик температуры и давления 9 — блок управления 10 — моторный тормоз	воздух, поступающий в цилиндры отработавшие газы рециркуляционные газы

А вот все рядные двигатели Scania (в том числе и установленный на автобусе Scania OmniLink) отвечают нормам Euro 4 благодаря рециркуляции выхлопных газов (EGR). Принцип ее работы заключается в том, что часть выхлопных газов возвращается в двигатель, благодаря чему в выхлопе уменьшается содержание окислов азота (NOx). Получается этакий круговорот: если мотор «подкармливать» выхлопными газами, то сами газы становятся чище!

Конечно, если просто соединить выпускной коллектор со впускным, ничего путного не получится. Потому что газы надо сначала охладить, потом смешать с чистым воздухом (8—10% на 90% воздуха)... Кроме того, здесь есть клапан, полностью отсекающий подачу газов в цилиндры (когда двигатель еще не прогрелся), и так называемая трубка Вентури, создающая разрежение в системе на низких оборотах. И наконец, за работой всей системы следит электроника: куда же без нее?

Вместо шестицилиндрового двигателя теперь стоит пятицилиндровый, но того же рабочего объема (9 л) и той же мощности (230 л.с.)	По бокам от двигателя видны элементы системы EGR

Разумеется, рециркуляция имеет массу преимуществ по сравнению с «мочевинной» системой — хотя бы потому, что мочевину надо регулярно покупать и доливать, да еще при –11°С она замерзает. К тому же система очень компактна и весит всего 25 кг — в отличие от громоздких и тяжелых нейтрализатора и бака с мочевиной.

При этом, как утверждает Scania, интервалы смены масла не изменяются по сравнению с версиями Euro 3, а единственное, что требуется, — заливать масло лучшего качества.