Максим Чернявский,

фото автора и фирмы Scania

Еще несколько десятилетий назад автобусы были совсем иными: круглобокими, со смешными выпуклыми фарами и рычащими моторами. А сегодня — четкие линии, маленькие ксеноновые фары-«глазки», агрегаты, выполненные по последнему слову техники...

Машины обоих поколений собрались на полигоне фирмы Scania: там мы знакомились с обновленными моделями, отвечающими нормам Euro 4.

EURO 5 — БЕЗ МОЧЕВИНЫ?

Испытание на опрокидывание: максимальный угол поперечного наклона — 28°

«Минуточку! А почему это автобусы Scania отвечают только нормам Euro 4, когда грузовики этой марки уже выпускаются в исполнении Euro 5?» — наверняка удивятся знатоки. Объясняем: как известно, шведы достигли норм Euro 4 (которые вступают в силу 1 октября нынешнего года) без мочевины — с помощью одной только рециркуляции выхлопных газов.

А вот с нормами Euro 5 все гораздо сложнее: на сегодняшний день иных вариантов, кроме «мочевинных», не существует. Однако если грузовики Euro 5 востребованны уже сейчас (это связано в первую очередь с дорожными налогами), то с автобусами пока можно и подождать...

И потому шведы ждут — а параллельно работают над моторами, которые будут отвечать Euro 5, но без всякой мочевины. Более того, президент компании Лейф Остлинг уже объявил журналистам, что такой двигатель почти готов. Но специалисты исследовательского центра фирмы, с которыми удалось пообщаться, более трезво оценивают ситуацию: по их словам, «безмочевинные» двигатели Euro 5 для автобусов появятся не раньше середины следующего года. А пока идут испытания.

ЧТО НОВОГО?

Прочих изменений в конструкции сканиевских автобусов немного: к примеру, переработана электронная система и увеличена мощность ретардера (управление им выведено на ножную педаль тормоза).

Зато внешне обновленные Скании для города и пригорода отличить просто: вместо прежней «улыбочки» на передке они получили этакую ухмылку и кругленькие ксеноновые фары. Такие машины выглядят более «техногенно», но, увы, менее дружелюбно (особенно это касается модели OmniLine). Явно перемудрили дизайнеры...

OmniLine (слева) и OmniLink (справа) получили «ухмылочку» вместо «улыбочки» и ксеноновые фары	Туристический Irizar PB не спутаешь с другими из-за характерного «горба», куда встроен кондиционер

А вот новые задние фонари нам понравились: они стали круглыми (примерно как у новых ЛиАЗов) и больше не заходят на боковины кузова. Такое решение весьма функционально, поскольку бывает, что городские автобусы царапают или повреждают углы «кормы» при повороте.

Полностью изменилось рабочее место водителя: цветной щиток приборов и компактный руль с большим диапазоном регулировок позаимствованы у нынешних грузовиков Scania. Кроме того, по заказу теперь может устанавливаться «черный ящик» — примерно как у самолета. Конечно, записывает он не такое количество параметров, но разобраться в причинах аварии наверняка поможет.

ДВА ШВЕДСКИХ ЭТАЖА

Новые автобусы выстроились шеренгой: садись в любой и поезжай. На каком бы прокатиться? Конечно же, на громадном низкопольном «двухэтажнике» OmniCity с «английским» правым рулем!

Оказалось, что вести такую махину несложно — благо коробка передач автоматическая, а мощности двигателя хватает с лихвой. Автобус послушно следует поворотам руля, и «неправильное» управление не особо мешает: поскольку посадка водителя низкая, достаточно следить за правой обочиной. Правда, пустые дороги фирменного полигона с односторонним движением — это не лондонские улицы, забитые транспортом и пешеходами...

Новое рабочее место водителя...	...разительно отличается от кабины образца шестидесятых...	...и семидесятых (на снимке — панель «двухэтажника»)

Побывали мы и в роли пассажиров этого автобуса — на втором этаже, куда ведет крутая лестница за водителем. Вид с «галерки» — лучше, чем в любом туристском лайнере! А в поворотах, особенно крутых, чувствуется, как машина кренится (еще больше это заметно, если перебраться в конец салона). Вдобавок отчетливо слышны скрипы и потрескивания пластиковых панелей: видимо, нагрузки на них в таком режиме езды все же великоваты...

Кстати, автобусы Scania неплохо известны в Англии: они встречаются там даже в глубинке — Ридинге, Ньюпорте, Ноттингеме, тесня традиционных местных производителей Dennis и Plaxton.

А впервые на британский рынок Scania вышла еще в 1973 году: тогда по заказу Лондона была создана модель (разумеется, двухэтажная), кузов для которой делала не существующая ныне английская фирма Metro Cammell Weymann. Та машина была весьма прогрессивной на фоне местной продукции: она обладала пневмоподвеской и двухдиапазонной коробкой-«автоматом», а мощности 11-литрового и 203-сильного двигателя с лихвой хватало для перевозки 90 пассажиров. Интересно, что линию лобового стекла «англичанина» сделали изогнутой: так водителю было удобнее следить за входом-выходом пассажиров.

На верхнем ярусе новенького «двухэтажника» OmniCity светло и просторно	Шведские «старички». Слева направо: автобус для Лондона (1971—1978 гг.), модели СR76 (1966—1971 гг.), ВF73 (1956—1959 гг.) и B42 образца 1951 года
Похоже на трамвай... На самом деле это нижний этаж старого автобуса для Лондона	Scania-Vabis B42: огромный задний свес, «запаска» на «корме»... Эстетика пятидесятых!

ВЧЕРА И СЕГОДНЯ

В уютном салоне модели В42 — две двери, справа и слева. Наверняка мальчишки любили сидеть у лобового стекла, напротив водителя

Вот, кстати, и сам этот автобус — стоит поодаль. Жаль только, прокатиться за его рулем нельзя: музейный экспонат! А рядом с ним — еще три автобуса-ветерана, тоже из музея фирмы.

Самый старый, образца 1951 года, носит двойную марку Scania-Vabis. В его огромном заднем свесе стоит 4-литровый дизель, развивающий всего-то 100 л.с., «запаска» приторочена на покатой «корме», а двери, как ни странно, расположены по обоим бортам: и справа, и слева. Почему? Да потому, что до 1967 года движение в Швеции было левосторонним, как в Англии, а затем, после перевода транспорта на правую сторону, автобусу просто врезали еще одну дверь.

Две другие машины уже больше напоминают современные: у них по две двойные двери с «правильной» стороны, панорамные лобовые стекла, шестицилиндровые рядные дизели... А сиденья прямо-таки неотличимы от тех, что стоят на наших троллейбусах ЗиУ. Так что мы, увы, не смогли разделить умиление европейских коллег от этих автобусов: просто они никогда не ездили на наших старых ЛАЗах и ЛиАЗах!

Конечно, по сравнению с грузовиками Sсania объемы производства автобусов этой марки не так велики: за прошлый год было выпущено 1500 комплектных автобусов и еще 4500 шасси поставлено различным кузовостроительным фирмам.

Однако в списке стран, куда поставляются пассажирские Скании, Россия занимает почетное шестое место, а сама Швеция — только восьмое, между Ираном и Южной Африкой. Что, впрочем, неудивительно: у нас есть сборочный завод Скания-Питер, а вот в самой Швеции автобусы этой марки не производятся — за исключением шасси, конечно...

Гамма одним взглядом

Городские и пригородные автобусы Scania выпускаются... Нет, не в Швеции, а в польском городе Слупск и у нас, в Санкт-Петербурге. Разобраться в их многообразии не так просто, поскольку предлагается аж три десятка вариантов кузовов. Но основных серий три: OmniCity — низкопольная для города, OmniLink — полунизкопольная (для города и пригорода), OmniLine — междугородная. У всех — 9-литровые двигатели мощностью 230—310 л.с., включая этанольный и газовый.
Туристических моделей (их выпускает испанское «придворное» ателье Irizar) тоже три: упрощенная InterCentury, известная у нас Century и люксовая PB. Их двигатели — 12-литровые, мощностью от 340 до 470 л.с., а вариантов кузовов — 17, вплоть до трехосного, длиной 15 м.