Федор Лапшин, фото компании Intrall и автора

Самым неожиданным сюрпризом нынешней выставки IAA cтало появление польских грузовичков Intrall Lubo с весьма оригинальным обликом. Интересно, что компания, которой принадлежит завод, — английская, а ее президент — русский!

Ну как вам, братцы, Intrall Lubo? Любо или не очень? Только не говорите, что он страшненький: просто дизайн такой... Смелый. Что это за машины? Где их будут выпускать? Сейчас расскажем.

ЖУК ИЗ ГОРОДА ЛЮБЛИН

Итак, в польском городе Люблин есть завод, который начинал свою деятельность со сборки лицензионных ГАЗ-51, которые продавались под маркой Lublin.

А затем завод аж сорок лет подряд (с 1958 до 1998 года) выпускал угловатые фургончики Zuk, хорошо знакомые и в нашей стране. Жуки перевозили всего тонну груза и оснащались бензиновым мотором вначале от нашей Победы, затем — от легковой Варшавы... Всего было выпущено 587500 таких машинок, а последний Zuk покинул конвейер 13 февраля 1998 года.

В начале девяностых, немного оправившись от развала социалистического строя, завод решил вернуть марку Lublin — и начал выпускать новую модель с таким названием (помнится, ее одно время даже собирал белорусский БелАЗ).

А вскоре предприятием завладел корейский концерн Daewoo, завод купил в Питере (да-да!) новую штамповочную оснастку и начал выпускать очередную модель — Daewoo Lublin II. В 1999 году, после легкого рестайлинга, название сменилось на Daewoo Lublin 3.

Параллельно завод собирал едва ли не все, что попадалось под руку: французские легковушки Peugeot 305, чешские грузовички Avia, корейскую Нексию, даже джипы Musso и Korando!

Но тут обанкротился концерн Daewoo, а вместе с ним чуть не приказал долго жить и польский завод. Тут-то и началось самое интересное...

С НАШИМ АТАМАНОМ

Новейшая история ведет отсчет с декабря 2003 года, когда владельцем умирающего предприятия стало общество Intrall, — International Truck Alliance, «международный грузовой альянс». Название как нельзя лучше соответствует истине, поскольку сама фирма английская, но ее президент Станислав Шелестов — наш соотечественник.

Zuk выпускался до 1988 года	Нынешняя модель завода, Lublin 3

Прежде он занимал ведущие посты на Серпуховском автозаводе, завершив там карьеру в должности главного инженера. (Эх, зеленая серпуховская Ока, на которой я ездил в девяностых! Помню как сейчас и твою дверь, отвалившуюся прямо по сварке, и вечное болото на полу, натекавшее через щели в моторном отсеке...)

Так вот: Intrall инвестировал в производство 25 млн злотых, реанимировал модель Lublin, нанял полтысячи новых сотрудников, получил сертификат качества ISO 9001. И даже попытался начать сборку Люблинов под Минском (там, где прежде делали Ford Transit), но затея не удалась — из-за проблем с таможней.

В гамме будут и фургоны — объемом до 14,2 куб. м	Дизайн панели оригинальный. Но исполнение простовато

А теперь в придачу к уже порядком устаревшему Люблину разработана полностью новая модель — Lubo. «Сколько машин планируете сделать в следующем году?» — спрашиваем поляка-стендиста. Тот не моргнув глазом отвечает: «Сорок тысяч Люблинов и еще тысяч двадцать — Lubo».

Но потом выяснилось, что реально завод выпускает... лишь три тысячи автомобилей в год. Впрочем, мы не удивились: помнится, на прошлогоднем Московском мотор-шоу интралловцы утверждали, что фирма принадлежит польскому правительству...

КАК УСТРОЕН LUBO

Пока Lubo существует лишь в виде опытных образцов (которые, правда, уже умеют ездить). По словам представителей фирмы, штампы на кузов уже почти получены; но, к примеру, где заказать производство модных фар, поляки пока не знают — то ли на фирме Bosch, то ли в Гонконге, то ли у нашего рязанского завода... А судя по тому, что на выставке машины стояли наглухо запертыми, их интерьер еще сделан по обходным технологиям.

Передняя подвеска — независимая...	...или зависимая, рессорная
Задние колеса могут быть и одинарными, и сдвоенными	Посреди кабины — консоль, мешающая проходу

Если же все пойдет по плану, Lubo будет выпускаться в разных вариантах — полной массой от 2,9 до 4,6 т (значит, грузоподъемность варьируется от одной до двух тонн), с несколькими колесными базами и разной высотой крыши. При этом максимальный объем кузова фургона достигает 14,2 кубометра. Прямо как у фордовского Транзита!

Двигателей три, все — дизельные, турбонаддувные: это местная Andoria, итальянские VM или IVECO (мощностью от 116 до 145 л.с.). Коробка передач — ивековская либо Eaton польского производства.

Интересно, что передняя подвеска может быть как независимой (у «однотонок» и части «полуторок»), так и зависимой, рессорной. На «независимые» варианты будет ставиться гидроусилитель руля ZF, на «зависимые» — JKC (Япония). Тормоза — дисковые спереди и барабанные сзади; заявленная максимальная скорость — 130 км/ч.

Несмотря на «прямые связи» с Россией, Intrall пока не стремится к завоеванию российского рынка. А его представители констатируют: «Россияне не готовы брать наши машины...» Что неудивительно: самое простое шасси Lublin с двигателем Andoria стоит у нас 16000 — и не долларов, а евро.

А Lubo будет явно дороже! При этом, по нашему опыту, должен пройти не один год, прежде чем новая модель, да еще выпускаемая маленькой фирмой, избавится от «детских болезней».

Но это одна сторона медали. А теперь обратите внимание на интересную тенденцию: завод в Люблине — уже второй в Европе производитель фургонов, во главе которого отныне стоят «наши люди» (как известно, ГАЗ только что приобрел английского производителя LDV). Кто на очереди?

Кстати...

Помимо Люблина и Lubo завод в Люблине выпускает армейские внедорожники Honker с дизелем IVECO и польской КПП Eaton. Оказывается, в основе своей Honker — не что иное, как давняя польская модель Tarpan, созданная еще в 1974 году.

А в перспективе Intrall собирается наладить еще и сборку чешских грузовичков-внедорожников Praga: по договоренности с фирмой Praga их производство переносится в Люблин. «Польскую Прагу» оснастят силовым агрегатом MAN, причем планируется, что половина продукции будет отправляться на экспорт — прежде всего для чешской армии.