Федор Лапшин

Откуда дровишки? С выставки Лесдревмаш, которая прошла в Москве! Побывав там, мы решили рассказать читателям о новых моделях лесовозов, которые предлагаются у нас.

Надстройка — алюминиевая, манипулятор — с закрытой кабиной

Российский рынок лесовозов весьма разношерстен: на нем предлагаются даже машины на древних «конверсионных» шасси ЗИЛ-131 и Урал-375. Им заменяют электропроводку, шины, вместо бензинового двигателя ставят ярославский дизель и продают за 800—900 тысяч рублей.

Вторая категория — подержанные «европейцы». В соседней Финляндии их полно, и цены вполне разумные. Правда, недавно введенное ограничение (а попросту запрет) на ввоз грузовиков старше пяти лет касается и лесовозов... Есть спрос и на новые автомобили — как отечественные, так и импортные. А потому финская фирма Sisu, знаменитая своими лесовозами, решила вернуться в Россию после десятилетнего перерыва.

SISU ВОЗВРАЩАЕТСЯ

Нетрудно объяснить, почему местом для дебюта Sisu была выбрана именно выставка Лесдревмаш, а не автосалон: главные покупатели финской техники — как раз лесовозчики!

Когда-то грузовики Sisu уже продавались в России, однако доверчивые финны погорели на лизинге: машины уходили в «медвежьи углы», а оттуда — ни ответа, ни привета, не говоря уже о деньгах. По нашей информации, в девяностых годах фирма потеряла на российском лизинге аж 10 миллионов долларов — и из-за этого чуть было не прекратила свое существование!

Под кабиной стоит Caterpillar мощностью 492 л.с.	На щитке приборов — электронный спидометр
В грязных сапогах сюда не полезешь!	Зубчатая «медведка» передает момент с колеса на колесо, делая машину 6х2 почти полноприводной

Неудивительно, что после этого финны боялись нашей страны как огня и только сейчас решились возобновить продажи — на этот раз с помощью питерской фирмы Лестрой.

В АР №4 за этот год мы уже рассказывали о новой модели Sisu R500, но там речь шла о самосвале, а на выставку прибыл роскошный сортиментовоз с колесной формулой 6х2.

Его кабина, как и у всех Sisu, позаимствована у обновленного тягача Renault Premium (но облицовка, бампер и фары здесь другие); причем интерьеру позавидуют многие тягачи: сиденья обшиты светло-бежевыми кожей и замшей (!), а под кроватью даже разместился холодильник.

Рубительная машина на шасси Scania работает в Петрозаводске	Сцепка ИнтерПайпВан с тягачом Volvo отправилась под Архангельск

О французском происхождении кабины напоминает только эмблема на набалдашнике КПП; сама же коробка — 16-ступенчатая, марки ZF (но по заказу предлагается и несинхронизированный Eaton). Двигатель, 13-литровый Caterpillar мощностью 492 л.с., сейчас поставляется в исполнении Euro 3 — однако и более экологичная версия Euro 4 не потребует «мочевинных» добавок.

Так перевозят бревна в далеком Мичигане — уложенными поперек на 11-колесном автопоезде (видимо, это связано с дорожными нагрузками) с роскошным тягачом Western Star

Передняя ось — 8-тонная, задние мосты — 13-тонные: таким образом, полная масса грузовика может доходить до 34 тонн. А поскольку высота лонжеронов рамы аж 46 см, вся надстройка смонтирована без дополнительного подрамника, утяжеляющего конструкцию.

Сама надстройка выполнена «по высшему классу»: коники и защитный щит — из алюминия, а манипулятор Loglift снабжен закрытой кабиной и галогеновыми прожекторами. Красота!

Конечно, цена такой техники под стать ее характеристикам: грузовик, включая 5-процентную растаможку, стоит около 130 тысяч евро, манипулятор — еще 50—60 тысяч; комплектный автопоезд с прицепом обойдется в 240 тысяч евро. А поскольку объемы производства невелики (около 500 машин в год), то заказчикам придется ждать не один месяц: в сентябре принимались заказы только на февраль!

В дальнейшем Лестрой займется и продажей, и обслуживанием машин (сейчас в Пушкине строится техцентр); кроме того, сервисом Sisu займется и питерская станция Тирекс, которая сейчас ремонтирует грузовики Renault.

ВАГОН ЛЕСА ПО-МИНСКИ

Новый МЗКТ-6903 с четырехосным полуприцепом перевозит 60 кубометров леса — почти вагон!

А вот еще одна новая модель, на этот раз отечественная: Минский завод колесных тягачей первым в СНГ начал выпуск четырехосных сортиментовозов. Такой грузовик вместе со специально разработанным четырехосным прицепом может перевозить, как и Sisu, до 60 кубов леса — почти железнодорожный вагон.

Надо заметить, что МЗКТ уже строил подобные машины вместе с партнерами из Прибалтики; теперь же минчане будут делать их самостоятельно. Конечно, комфорт здесь не финский, мотор послабее (это 400-сильный ЯМЗ-7511), а оборудование проще. Однако и цена не сравнима с Sisu: сам сортиментовоз стоит 2160000 рублей, манипулятор Велмаш — около полумиллиона, прицеп — еще миллион. Итого — около 3,5 миллиона рублей, или около $138000.

НА ШВЕДСКОМ ШАССИ

Тем временем в Архангельскую область отправился первый лесовозный автопоезд российского производства на шасси Volvo: его построила столичная фирма ИнтерПайпВан, уже имеющая опыт создания подобных сцепок на мерседесовском шасси.

В этот раз за основу был взят Volvo FM с 480-сильным двигателем: на него смонтированы финские коники Nurmi и манипулятор Palfinger; отдельно построен четырехосный прицеп — на осях BPW, грузоподъемностью 30 тонн. В итоге получился состав нестандартной длины (больше 21 м).

Фирме Scania тоже есть чем гордиться: на комбинате Петрозаводскмаш с прошлой зимы работает необычная рубительная машина. Она захватывает лес манипулятором Palfinger и сама же рубит его в специальной установке финского производства (она работает от автономного двигателя IVECO). Порубила одну поленницу — переезжает к следующей!

Лес рубят — щепки летят... И никто уже не вспоминает, что полвека назад лесовозы были совсем другими: ни манипуляторов, ни алюминиевых коников, ни тем более холодильников в кабине! Куда-то шагнет прогресс еще через пятьдесят лет?

Один взгляд назад

Поскольку раньше манипуляторов не было, бревна затаскивали на грузовик с помощью хитрой системы тросов (Sisu, 1967 г.)

Знаете ли вы, что самый первый автобус Scania закончил свою жизнь в качестве... лесовоза? Этот автобус работал с 1911 года в заполярной провинции Нордмарк, но не приносил особой прибыли своему хозяину.

Поэтому в двадцатых годах тот снял кузов с шасси, превратив его в домик для детей, снабдил задние колеса импровизированными шипами (просверлив деревянные обода, вставил в них длинные болты), а вместо передних колес смонтировал лыжи... Получившийся «снегоход» таскал бревна по замерзшему озеру. Но в один прекрасный день машина провалилась под лед — где и лежит до сих пор...

Опытный НАМИ-012 с паровым двигателем (1949 г.)

Первый проданный (и второй по счету построенный) грузовик Volvo образца 1928 года тоже был лесовозом! Сохранился даже отчет о его эксплуатации, написанный владельцем: «На высшей передаче (судя по всему, четвертой. — АР) с дровами я развиваю 50—60 км/ч. Проблем не возникло, даже когда я тащил березу весом 4,5 тонны...» При этом расход бензина равнялся всего 15 л/100 км, а расход масла... трем литрам в месяц.

У нас же первыми лесовозами служили обычные «газоны», причем многие из них ездили на том же, что и возили, — на дровах. Накидал чурок в котел газогенераторной установки, раскочегарил — и поехал! А сразу после войны, в 1949 году, институт НАМИ спроектировал даже лесовоз с паровым двигателем. За полчаса давление в котле поднималось до рабочего, и тягач тащил за собой шесть тонн леса, развивая на хороших дорогах до 42 км/ч. Но продолжения эксперимент не получил: сделать грузовик паровозом так и не удалось.