| Алексей Воскресенский | Фото из архива редакции и завода УАЗ

Кто не знает знаменитый «уазик»-«буханку»? Эта машина выпускается более 40 лет, с конца пятидесятых годов! Но сегодня уже никто не помнит о том, что в 1963 году был создан «санитарный автомобиль повышенной комфортабельности» УАЗ-452ГП — с уникальной гидропневматической подвеской. Вот как это было.

фотография из журнала «Здоровье» за 1964 год

CITROEN КАК ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

УАЗ-452ГП на испытательном стенде

Еще в конце двадцатых годов, когда на свет появилась «скорая помощь» на базе первого советского грузовика, АМО Ф-15, водители жаловались на слишком жесткую подвеску (цитируем журнал «За рулем» от 1928 года ): «Такая получается тряска, что положишь легочного больного, а привезешь его с заворотом кишок!»

Уже потом создатели «санитарок» старались делать и рессоры помягче, и амортизаторы помощнее, и базу подлиннее. Но все эти меры хороши на асфальте или на укатанном проселке. А как быть, если приходится ездить по бездорожью? Пока шла война, таких вопросов не возникало. Довезти бы раненого до санчасти!

Но война закончилась, и в 1958 году на свет появилась «машина скорой помощи для сельской местности» — УАЗ-450А. Тут-то и возникла дилемма: проходимость «буханки» была великолепной, а вот плавность хода — увы. Соответственно, везти больного по ухабам можно было лишь медленно и аккуратно — чтобы не растрясти. Вот только «скорой помощью» такой вид транспорта уже никак не назовешь...

Тут стоит сделать небольшое отступление. Во второй половине пятидесятых годов в столичном институте НАМИ появился легковой автомобиль Citroen DS19. Он отличался фантастической плавностью хода, которую обеспечивала хитроумная гидропневматическая подвеска.

В ней роль привычных пружин и рессор играл сжатый газ, заключенный в особую сферическую емкость. А усилие от колес (вернее, от рычагов подвески) воспринимала жидкость, заключенная в гидроцилиндры, — по одному на колесо. Эти же цилиндры еще и гасили колебания благодаря наличию блока клапанов — как у обычного амортизатора. Кроме того, в системе присутствовали насос (он подкачивал жидкость при регулировке уровня кузова и для компенсации неизбежных утечек) и бачок с запасом жидкости.

Вся эта хитроумная конструкция на Ситроене работала весьма надежно; и тут наших инженеров посетила мысль: «А нельзя ли нечто подобное применить и на отечественных автомобилях?»

ОТ «ГАЗОНА» К «УАЗИКУ»

Первым делом конструкторы НАМИ решили спроектировать похожую (но, разумеется, упрощенную) гидропневматическую подвеску для грузовика-вездехода: так к 1961 году на свет появился опытный «газон», названный ГАЗ-63ЭГ. Результаты его испытаний оказались удачными, и тогда родилась идея оснастить подобной подвеской санитарный «уазик».

Поскольку изначально было решено сделать такую машину серийной, то конструкторам пришлось приспосабливать необычную подвеску к существовавшим конструкции и технологиям. УАЗ требовал сохранить не только неразрезные мосты, но даже листовые рессоры!

Гидропневматическая стойка в разрезе: хорошо виден сферический баллон со сжатым газом	Схема гидропневматической подвески: 1, 8 — рессоры; 2, 7 — гидропневматические стойки; 3 — реактивные рычаги; 4 — тяги; 5 — стабилизаторы поперечной устойчивости; 6 — ограничители хода отбоя; 9 — трубки, соединяющие полость чехлов с атмосферой; 10 — фильтры

Получившаяся конструкция выглядела так. Гидропневматические стойки (они были устроены по типу ситроеновских) заняли место амортизаторов: спереди они стояли практически вертикально, сзади — под углом. Листовые рессоры, как уже было сказано, остались, только их сделали очень мягкими. К балкам мостов приспособили массивные реактивные тяги (они не позволяли рессорам изгибаться при разгоне и торможении). Вдобавок подвеску оснастили стабилизаторами поперечной устойчивости — иначе «уазик» в поворотах заваливался бы на бок.

Интересно, что ограничителями хода отбоя подвески служили куски резинотканевой ленты и мосты просто повисали на них. А вот ограничители сжатия были гидравлическими: плунжер гидроцилиндра вытеснял жидкость через канал с переменным сечением. Была и система регулирования кузова — примитивная, с ручным насосом, как и у «газона». А в качестве рабочей жидкости использовалось обычное веретенное масло, трехлитровый бачок с которым стоял за сиденьем.

ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ...

Опытный образец, построенный в январе 1963 года, был назван УАЗ-452ГП. Интересна путаница в индексах, ведь выпуск «четыреста пятьдесят вторых» начался только три года спустя, а это, по сути, был УАЗ-450, только с другой подвеской.

В 1990 году УАЗ построил четыре таких опытных экземпляра: в их облике чувствуется сильное влияние «рафика»

Поначалу на выбоинах «буханку» бросало в стороны из-за несогласованности рулевого привода и подвески. Пришлось переделывать рулевые тяги, однако и после этого испытатели отмечали, что «неровности совершенно не чувствуются на сиденье, но ощущаются на руле».

Зато такую «санитарку» на плохой дороге удавалось разгонять до скорости, недостижимой для серийного автомобиля. Несмотря на то что водители «шпарили» по ухабам так, что пробивало переднюю подвеску, в кузове можно было спокойно сидеть, даже не держась за поручни! Оказалось, что вертикальные ускорения при проезде неровностей снизились в кабине в полтора раза, а в пассажирском отделении — в два раза. На той же дороге водителю обычного «уазика» приходилось заметно снижать скорость, а пассажиры вынуждены были хвататься за что попало, дабы не биться головой о крышу. Кроме того, испытатели отмечали, что после ежедневных пробегов в 200—300 км по разбитым дорогам они не уставали, как раньше.

На бездорожье выяснился еще один интересный момент: испытатели придумали оригинальный способ «самовытаскивания». Если автомобиль застревал в грязи, надо было, установив подставку под одну сторону рамы, выпустить давление из гидропневматических рессор. Колеса со стороны подставки приподнимались, под них набивали камни или землю, подвеску вновь накачивали — и «уазик» выезжал «из грязи в князи».

Правда, все испытатели критиковали ручную подкачку системы. Попробуйте-ка сделать несколько десятков качков с усилием в 20 кг! Руки отвалятся... Впрочем, позже была спроектирована электроподкачка: после запуска двигателя она автоматически корректировала высоту кузова, а в кабине находился ручной переключатель системы.

За год испытаний машина прошла 19000 км, из них 15000 — с полной нагрузкой. Исследовалось даже влияние температуры на новую подвеску: оказалось, что в холода машина «присаживалась» на 10—15 мм из-за снижения давления в пневмокамерах, летом, наоборот, чуть приподнималась.

В целом же подвеска работала исправно, а возникавшие поломки вполне можно списать на экспериментальную конструкцию.

Однако на конвейер «санитарный автомобиль повышенной комфортабельности» не попал.

Почему? Скорее всего, для «основного заказчика», Министерства обороны, он оказался чересчур сложным. Одно дело — примитивные рессоры, и совсем другое — хитрая гидропневматика! Да и в эксплуатации подвеска оказалась непростой: например, стойки было неудобно снимать и ставить обратно, а гофрированные чехлы часто рвались.

О других причинах можно только гадать. Не исключено, что уазовцам не удалось наладить серийный выпуск элементов подвески, а работы по доводке чересчур затянулись... Да это теперь и неважно.

P.S. Сегодня санитарная «буханка» стоит всего 220 тысяч рублей, и снимать ее с производства УАЗ пока не собирается.

УАЗы, которых никто не видел

Ульяновцы с самого начала мечтали о грузовичке собственной конструкции. Однотонный УАЗ-300 был построен в октябре 1949 года	С этой машины, созданной по заказу военных, началась история «буханки». Конструкцию разработал УАЗ, дизайн — НАМИ; в 1954—1955 годах были построены пять образцов (они носили кодовые имена «Буханка» и «Сорока»)	Седельный тягач УАЗ-456 на базе «козлика» (1959 год). Грузоподъемность — две тонны
Существовали и УАЗы с колесной формулой 6х6: в 1971 году был построен двухтонный грузовик, в 1973-м — 16-местный автобус	Вставай на лыжи! Опытные снегоходы, названные УАЗ-451С и 451С2, проползли от Новосибирска до Ульяновска